Magyar Vasutas, 2003 (47. évfolyam, 1. szám)
2003-01-01 / 1. szám
4 2003. JANUÁR -Imi Gazdaságtalan-e a vasút? SOKKAL KÖLtSÉGHATÉKONYABBAN, JÓVAL TÖBB SZEMÉLY ÉS VÁLLALKOZÁS SZÁMÁRA LEHETNE JAVÍTANI AZ ELÉRHETŐSÉGET Az autópályák építésének .Zvol egyik fő indokaként azt szokták felhozni, hogy általuk javul az érintett térség elérhetősége. Ez az állítás azonban igencsak korlátozottan állja meg a helyét. Mivel a rendelkezésre álló források igen szegényesek, az autópályák építésére fordított összeget a közlekedés egyéb területeiről kell elvonni, így például a meglévő vözutak karbantartásától és a vasúthálózat fenntartásától. Ennek következtében társadalmi szinten jóval nagyobb mértékben romlik az elérhetőség, mint amennyire esetleg javul az autópályák létesítésével. A autópályákon zajló ,/ÚAsforgalom túlnyomó része lakott településrészekről indul, illetve oda érkezik, és így ezek útjaira számottevő többletforgalom zúdul. Tehát az autópályák a települések közötti szakaszokon csökkentik a közlekedési időt, azonban a településeken belül sok esetben növelik azt. Ennek katasztrofális hatásai láthatók például az autópályák budapesti bevezető szakaszain, és az ahhoz csatlakozó utakon. Budapesten és környékén többszázezer ember tölt naponta 20- 30 vagy még több percet közlekedési dugókban az autópályák bevezető szakaszain és az azokhoz csatlakozó utakon, ugyanakkor a többszáz milliárd forintba kerülő autópálya-építéseknek állítólag az a fő célja, hogy jóval kevesebb ember eljutási ideje csökkenjen legfeljebb ennyi idővel! Számos egyéb jelenség is azt bizonyítja, hogy az elérhetőséget - bár jelentősége sok esetben tagadhatatlan - nem szabad fetisizálni. Az elmúlt években például több százezer ember költözött ki Budapestről a környéki településekre, vállalva, hogy a korábbinál akár egy-két órával is több időt tölt közlekedéssel csak azért, hogy ő és családja kellemesebb körülmények között éljen. Tehát ebben az esetben (is) tömegesen részesítették előnyben az egészséges környezetet a jobb elérhetőséggel szemben. Magyarország egyes térségeiben a vállalkozások exportképességét aligha növeli, ha az utolsó 100-150 kilométeren 10-20 perccel hamarabb lehet oda eljutni, miközben exportunk legnagyobb része 1000 kilométer feletti távolságra megy (legnagyobb felvevőpiacunk Németország). Ráadásul a kamionok a határokon ennél jóval több időt töltenek el várakozással. Naponta olvashatjuk, hogy a hazai textilipar tönkremegy a távol-keleti olcsó termékek behozatala miatt. Számos egyéb termék esetében is a többezer kilométer távolságban lévő országokból származó import hatékonyan versenyez a nagyságrendileg (esetenként több nagyságrendileg) közelebb előállított magyar termékekkel — itthon és külföldön egyaránt. Mindez szintén azt támasztja alá, hogy a tervezett új autópályák révén esetenként megtakarítható 10-20 perc szállítási idő gyakorlatilag semmivel nem járul hozzá az ország versenyképességének növeléséhez. Furcsa az is, hogy a közlekedési tárca az M3-as megépítését szintén az elérhetőség javításával indokolta, ugyanakkor hosszú ideig elvetette a civil szervezeteknek azt a javaslatát, miszerint az M0-ás keleti szakasza északi részének nyomvonala a lehetséges legrövidebb összeköttetést biztosítsa az M3-as autópálya és a 31 -es főút között. Ehelyett azt az Árpádföld és Csömör közé tervezett nyomvonalat erőltették, amely az előbbi változathoz képest 20 kilométerrel hosszabb utat jelent az M0- áson az M3-as és az M5-ös (illetve az M1i M7-es) autópályák között. (Értesüléseink szerint a tárca mind a mai napig az eredetileg tervezett, hosszabb változatot kívánja előbb megépíteni!) Nehezen magyarázható az is, hogy ha a kormányzat valóban fontosnak tartja az elérhetőség javítását (és a települések tehermentesítését), és úgy véli, hogy ehhez sok százmilliárd forintot kell autópálya-építésre költenie, akkor miért riasztja el azok lehetséges használóit az autópálya-díjakkal. A másik oldalról pedig az a kérdés vethető fel, hogy amennyiben az autópályák rendkívül fontosak a közlekedők, a fuvarozók számára, akkor miért kerüli el a személy- és tehergépkocsik jelentős része - különösen a magyaroknál jóval magasabb jövedelemmel rendelkező külföldi kamionosok a fizető autópályákat, és használja a településeket is kettészelő, párhuzamos régi utakat. A elérhetőség az elmúlt 7. 6 években folyamatosan romlott azok számára, akik tömegközlekedéssel, kerékpárral vagy gyalog kívánták megközelíteni úticéljukat (egyéb kedvezőtlen hatásai mellett ez a társadalmi feszültségeket is kiélezi). A közúthoz viszonyítva nagyságrendileg környezetkímélőbb vasúti áruszállítás is egyre hátrányosabb helyzetbe került. Ugyanakkor az autópálya-építések jelentős forrásokat vonnak el, amelyeket a közforgalmú személyszállítás, a vasúti árufuvarozás, a kerékpározás és a gyalogosközlekedés feltételeinek javítására lehetne fordítani. Pedig ez utóbbiakkal sokkal költséghatékonyabban, jóval több személy és vállalkozás számára lehetne javítani az elérhetőséget. Lukács András - Pavics Lázár alábbiakban folytatjuk sorozatunkat, amelyben a Levegő Munkacsoport szakértői elemzik, hogy milyen okok vezettek a magyar vasút térvesztéséhez az elmúlt két évtizedben. TÁRSADALMI SZINTEN JÓVAL NAGYOBB MÉRTÉKBEN ROMLIK AZ ELÉRHETŐSÉG, MINT AMENNYIRE ESETLEG JAVUL AZ AUTÓPÁLYÁK LÉTESÍTÉSÉVEL ELEMZÉS