Magyar Vasutas, 2003 (47. évfolyam, 1. szám)

2003-01-01 / 1. szám

4 2003. JANUÁR -Imi­ Gazdaságtalan-e a vasút? SOKKAL KÖLtSÉGHATÉ­­KONYABBAN, JÓVAL TÖBB SZEMÉLY ÉS VÁLLALKOZÁS SZÁMÁRA LEHETNE JAVÍTANI AZ ELÉRHETŐSÉGET A­z autópályák építésének .Zvol egyik fő indokaként azt szokták felhozni, hogy álta­luk javul az érintett térség elér­hetősége. Ez az állítás azonban igencsak korlátozottan állja meg a helyét. M­ivel a rendelkezésre álló források igen szegénye­sek, az autópályák építésére for­dított összeget a közlekedés egyéb területeiről kell elvonni, így például a meglévő vözutak karbantartásától és a vasútháló­zat fenntartásától. Ennek követ­keztében társadalmi szinten jó­val nagyobb mértékben romlik az elérhetőség, mint amennyire esetleg javul az autópályák léte­sítésével. A autópályákon zajló ,/ÚAsforgalom túlnyomó ré­sze lakott településrészekről in­dul, illetve oda érkezik, és így ezek útjaira számottevő többlet­­forgalom zúdul. Tehát az autópá­lyák a települések közötti szaka­szokon csökkentik a közlekedési időt, azonban a településeken belül sok esetben növelik azt. Ennek katasztrofális hatásai lát­hatók például az autópályák bu­dapesti bevezető szakaszain, és az ahhoz csatlakozó utakon. Bu­dapesten és környékén több­­százezer ember tölt naponta 20- 30 vagy még több percet közle­kedési dugókban az autópályák bevezető szakaszain és az azok­hoz csatlakozó utakon, ugyanak­kor a többszáz milliárd forintba kerülő autópálya-építéseknek állítólag az a fő célja, hogy jóval kevesebb ember eljutási ideje csökkenjen legfeljebb ennyi idővel! S­zámos egyéb je­lenség is azt bi­zonyítja, hogy az elér­hetőséget - bár jelen­tősége sok esetben ta­gadhatatlan - nem szabad fetisizálni. Az elmúlt években példá­ul több százezer em­ber költözött ki Buda­pestről a környéki te­lepülésekre, vállalva, hogy a korábbinál akár egy-két órával is több időt tölt közleke­déssel csak azért, hogy ő és családja kellemesebb körül­mények között éljen. Tehát ebben az eset­ben (is) tömegesen ré­szesítették előnyben az egészséges környe­zetet a jobb elérhető­séggel szemben. M­agyarország egyes térsé­geiben a vállalkozá­sok exportképességét aligha növeli, ha az utolsó 100-150 kilo­méteren 10-20 perccel hama­rabb lehet oda eljutni, miközben exportunk legnagyobb része 1000 kilométer feletti távolságra megy (legnagyobb felvevőpia­cunk Németország). Ráadásul a kamionok a határokon ennél jó­val több időt töltenek el várako­zással. N­aponta olvas­hatjuk, hogy a hazai textilipar tönk­remegy a távol-keleti olcsó termékek beho­zatala miatt. Számos egyéb termék eseté­ben is a többezer kilo­méter távolságban lé­vő országokból szár­mazó import hatéko­nyan versenyez a nagyságrendileg (ese­tenként több nagyság­rendileg) közelebb előállított magyar ter­mékekkel — itthon és külföldön egyaránt. Mindez szintén azt tá­masztja alá, hogy a tervezett új autópá­lyák révén esetenként megtakarítható 10-20 perc szállítási idő gyakorlatilag semmi­vel nem járul hozzá az ország versenyképes­ségének növeléséhez. F­urcsa az is, hogy a közlekedési tárca az M3-as meg­építését szintén az elérhetőség javításá­val indokolta, ugyan­akkor hosszú ideig elvetette a civil szer­vezeteknek azt a javaslatát, mi­szerint az M0-ás keleti szakasza északi részének nyomvonala a lehetséges legrövidebb össze­köttetést biztosítsa az M3-as au­tópálya és a 31 -es főút között. Ehelyett azt az Árpádföld és Csömör közé tervezett nyomvo­nalat erőltették, amely az előbbi változathoz képest 20 kilométer­rel hosszabb utat jelent az M0- áson az M3-as és az M5-ös (illetve az M1i M7-es) autópá­lyák között. (Értesüléseink sze­rint a tárca mind a mai napig az eredetileg tervezett, hosszabb változatot kívánja előbb megépí­teni!) N­ehezen magyarázható az is, hogy ha a kormányzat valóban fontosnak tartja az elér­hetőség javítását (és a települé­sek tehermentesítését), és úgy véli, hogy ehhez sok százmilli­­árd forintot kell autópálya-épí­tésre költenie, akkor miért ri­asztja el azok lehetséges haszná­lóit az autópálya-díjakkal. A másik oldalról pedig az a kérdés vethető fel, hogy amennyiben az autópályák rendkívül fontosak a közlekedők, a fuvarozók szá­mára, akkor miért kerüli el a személy- és tehergépkocsik je­lentős része - különösen a ma­gyaroknál jóval magasabb jöve­delemmel rendelkező külföldi kamionosok­­ a fizető autópá­lyákat, és használja a települése­ket is kettészelő, párhuzamos ré­gi utakat. A elérhetőség az elmúlt 7­. 6 években folyamatosan romlott azok számára, akik tö­megközlekedéssel, kerékpárral vagy gyalog kívánták megköze­líteni úticéljukat (egyéb kedve­zőtlen hatásai mellett ez a társa­dalmi feszültségeket is kiélezi). A közúthoz viszonyítva nagy­ságrendileg környezetkímélőbb vasúti áruszállítás is egyre hátrá­nyosabb helyzetbe került. Ugyan­akkor az autópálya-építések je­lentős forrásokat vonnak el, amelyeket a közforgalmú sze­mélyszállítás, a vasúti árufuva­rozás, a kerékpározás és a gyalo­gosközlekedés feltételeinek ja­vítására lehetne fordítani. Pedig ez utóbbiakkal sokkal költség­­hatékonyabban, jóval több sze­mély és vállalkozás számára le­hetne javítani az elérhetőséget. Lukács András - Pavics Lázár alábbiakban folytatjuk sorozatunkat, amelyben a Levegő Munkacsoport szakértői elemzik, hogy milyen okok vezettek a magyar vasút térvesztésé­hez az elmúlt két évtizedben. TÁRSADALMI SZINTEN JÓVAL NAGYOBB MÉRTÉKBEN ROMLIK AZ ELÉRHETŐSÉG, MINT AMENNYIRE ESETLEG JAVUL AZ AUTÓPÁLYÁK LÉTESÍTÉSÉVEL ELEMZÉS

Next