Magyarország, 1974. január-június (11. évfolyam, 1-26. szám)
1974-02-10 / 6. szám
Közlekedés Halé és sótég haró“i‘ Unkfeh Tartós és átmeneti védelem Pillanatnyilag nincs jobb megoldás: az utakat sózni kell. Még akkor is, ha ez tetemes károkat okoz az utakban, a járművekben, a talajban, a növényekben, hiszen az utak síkosságát a balesetveszély miatt mindenképpen csökkenteni kell. Nátrium- és kalciumklorid Az útfelület érdességét növelő mechanikai módszereknél hatásosabb és jóval kevésbé káros a vegyi védekezés, vagyis olyan anyagok használata, amelyek a csapadék fagyáspontját csökkentik. Ilyen például a nátriumklorid, vagyis a közönséges konyhasó, amely —8, —10 C fokig, s a kalciumklorid, amely —20, —25 C fokig használható a fagyás meggátlására. Ezekből az anyagokból sokkal kevesebbet kell felhasználni, hatásuk tartósabb még nagy hóesésben is, a síkosság meg is előzhető velük, kiszórásukat gépekkel gyorsan el lehet végezni, nem marad szenny az utakon, s ami ugyancsak döntő szempont: a módszer olcsó. Pontosabban szólva: viszonylag olcsó. Angliában évente több mint 10 millió fontot költenek az utak sózására. Ausztriában minden egyes gépkocsira évente körülbelül 15 kilogramm jégmentesítő sót használnak fel. Az Egyesült Államokban az e célra használt só mennyisége már évi 10 millió tonna körül jár. A módszer pedig világszerte egyre általánosabbá válik. Angliában 1947-ben még csak 35 000 tonna konyhasót szórtak az utakra, 1960-ban 172 000, 1971—72 telén pedig már 1,6 millió tonnát. A New Scientist szerint az ellátást illetően nincs ok az aggodalomra: egyedül a cheshire-i Winsford sóbányájából évente 2,25 millió tonna sót termelnek ki. Annál több gondot okoz, hogy a sózás miatt keletkező korróziós károk is hasonló ütemben növekednek: a járművek évi 260 millió fontra becsült korróziós károsodásának a fele közvetlenül az utak sózásának „köszönhető”. Ez a tehertétel a kocsitartást hetenként és családonként 1—2 fonttal drágítja meg — nagyrészt fölöslegesen. A károk jelentős részét ugyanis meg lehetne előzni. A korrózióihoz, mint elektrokémiai folyamathoz három dologra van szükség: reaktív fémfelületre, a levegő oxigénjére, valamint nedvességre. Az oxidációt gyorsítja és erősíti, ha a fémfelületre jutó nedves anyag villamos vezetőképessége nő, vagyis ha ionizált sók oldódnak benne, s ezáltal az oldat mintegy elektrolittá válik. Ilyen elektroliteknek tekinthetők a kloridtartalmú oldatok, amelyek a szabad fémfelületekkel együtt úgy viselkednek, mintha galvánelemek volnának. A kocsinak ütődő kavicsok, homokszemek apró lyukakat ütnek a festékben is, s az alatta előtűnő foltok az anód szerepét töltik be; a fém feloldódik, és vas ion formájában az oldatba lép. (Az NDK-ban több éven át folytatott kísérletek kimutatták, hogy a legtöbb kárt a só és a kavicsos homok keveréke okozza, amely egyesíti magában a mechanikai és a kémiai romboló hatásokat, éppen ezért nálunk a KPM megtiltotta alkalmazását.) A lepattogzott festék alá behatoló sóoldat korróziós gócokat alakít ki, de még a gyengébben galvanizált felületeken is tűszúráshoz hasonló lyukak keletkeznek. Csökkenti a kloridok káros hatását, ha úgynevezett inhibitorokkal keverik őket (a leggyakrabban használt inhibitor a nátriumhexametafoszfát). Ezek az anyagok a korróziós termékkel reakcióba lépve védőhártyát alkotnak, amely meggátolja a fém további rozsdásodását. Ámde az inhibitorok alkalmazása a sózás költségeit mintegy a háromszorosára növeli (Angliában az évente felhasznált só ára 5 millió font, a szállítás, tárolás, kiszórás nagyjából ugyanennyibe kerül, az inhibitoros sózás pedig az összköltséget mintegy 30 millió fontra emelné). Ezzel szemben a sózás okozta korróziós károk a felére csökkennek, ez pedig az Egyesült Királyságban évente körülbelül 65 millió font megtakarítást jelentene. Fák, hidak, kábelek Nálunk a vegyszeres eljárások alkalmazása 1964-ben kezdődött meg, s 1967 körül vált általánossá. 1971—72 telén 36 ezer tonna nátriumkloridot és 1450 tonna magnéziumkloridot szórtak az utakra, ez a mennyiség azonban — a rendkívül enyhe tél miatt — csak a fele volt annak, amennyit az előző télen használtak fel az országban. A jövőben az igények erősen növekedni fognak, hogy megelőzzék például ónos esőben a tükörjég kialakulását. A szórást géppel végzik; a szemcsés sóból négyzetméterenként 15—50 gramm kerül az utakra. A konyhasónál sokkal kevésbé ártalmas, lúgos kémhatású magnéziumkloridot oldat formájában, locsolókocsival permetezik az útra. Ez a munka még gyorsabban végezhető, s előny az is, hogy az anyag —20, —25 C fokig hatásos. Egyelőre mégsem válthatja fel egészen a konyhasót, mivel drága, de kezelése és tárolása is költségesebb és munkaigényesebb. A sós hólé nemcsak a járművekben, hanem az utakban és a hidakban is sok kárt tesz. Csak a jó minőségű aszfaltburkolatok és a légpórusos betonburkolatok „állják a sarat”, ezért az OMFB e témakört tárgyaló tanulmánya szerint a jövőben csak ilyen utakat szabad építeni. A légpórusos út úgy készül, hogy a betonban valamilyen felületaktív anyaggal mikropórusokat képeznek, amelyek egyrészt megszakítják a beton kapilláris rendszerét, másrészt fagyáskor tartalékteret adnak a jég térfogatnövekedésének. Az egyéb utakat védőréteggel, impregnálással lehet megóvni. Számos anyag közül erre a célra az epoxigyantát és a forró lenolajat találták a legalkalmasabbnak. Az úthálózat különösen érzékeny pontjai az acél- és vasbeton hidak. Az Angliában és az NSZK-ban folytatott kísérletek azt mutatják, hogy ha megfelelő vízelvezetésről gondoskodnak, az acélszerkezeteket tűzi úton horgannyal vagy alumíniummal vonják be, a festékbe fémporokat (főleg alumíniumot) kevernek, a csavarokat, szegecseket és egyéb, korróziós gócot jelentő alkatrészeket pedig galvanikus úton horganyzással védik, akkor a sóoldat nem okoz különösebb kárt a hidakban. Amerikában figyeltek fel először arra, hogy a sók súlyos korróziót idéznek elő a föld alatti kábelekben és transzformátorokban. A kábelaknák vize olykor annyira sós, akár a tengervíz. Egyszersmind földbe fektetett víz-, gáz-, olaj- és egyéb csővezetékeket is megtámadja a talajba leszivárgó sóoldat. Az OMFB tanulmánya szerint hazánkban a rossz szigetelésű csövek korróziójának mintegy 20 százaléka erre vezethető vissza — ezért is olyan gyakoriak a csőtörések. Mint említettük, a legtöbb kárt az érdesítő és a vegyi anyagok keveréke okozza. A Fővárosi Köztisztasági Hivatal adatai szerint Budapesten 3-4 évvel ezelőtt egy-egy télen átlagosan 30 000 köbméter sózott homokot szórtak le; ennek 15 százaléka volt só, s 25 500 köbméter a homok, amelynek egy részét a hóval együtt, másik részét pedig tavasszal takarították el. A nagy forgalmú utakról így mintegy 8000 köbméter homok került a csatornákba, s a bemosott homok eltömte a víznyelőket és a csatornákat; az öszszes dugulásoknak mintegy 30 százalékát ez okozta. A csatornák átmosásának, a kiemelt anyag elszállításának költsége évente 800 000 forintra tehető. Ez a kár viszont a vegyi anyagok alkalmazásával egyre csökken. Nemrégiben adtak hírt a lapok arról, hogy a Népköztársaság útján tönkreteszi a fákat a talajba szivárgó sóoldat. A jövőben sokkal nagyobb figyelmet kell fordítani erre a veszélyre is, az utak építése és fenntartása során gondoskodni kell a sóoldat levezetéséről. Ha a talaj sótelítettsége a megengedett határt túllépi, trágyázással vagy talajcserével kell helyreállítani a növényzet fejlődéséhez szükséges körülményeket. Az autópályák elválasztósávjaiba és az utak mentén kizárólag olyan növényeket szabad telepíteni, amelyek nagymértékben ellenállnak a só hatásának. A fákat tavasszal kell telepíteni, hogy télre már jól meggyökerezzenek, s ne okozzon bennük kárt a só. Rozsdahalmazzá válnak A legtöbb gondot a kárlista első helyén szereplő járművek okozzák. Legérzékenyebb részeik — sorrendben — az alváz, a fenéklemez, az ajtók, ajtókeretek, a hangtompító és a kipufogócső, a hűtőrács, a lökhárítók, a sebességváltószekrény és a fékdob. Az alváz védelmére kétféle anyagot alakítottak ki; az egyiket karbantartáskor, a másikat a gyártás és a javítás során használják. Időszakos korrózióvédelemre szolgálnak az alvázvédő olajok és zsírok, viasz-, bitumen- és szilikonbázisú védőszerek; az utóbbi egy téli szezonra elég védelmet ad, a többi csak rövid időre. Tartós védelmet adnak a bitumenalapú, bitumenkaucsuk és csak kaucsuk bevonatok (közülük az utóbbi a legjobb), de a végleges megoldást a műanyagalapú, vastag bevonatok adják (epoxi, polietilén). Festékbevonatnak legjobbak a műgyantabázisú lakkok beégethető fajtái. A galvanizált szerelvények védőzsírokkal, viasszal vagy fémvédő lakkokkal, a kipufogódob éscső nagy hőállóságú szilikonkombinációs zománccal vagy fémszórt alumínium réteggel védhető. Nyugaton az utóbbi 2—3 évben virágzásnak indult a „rozsdátlanító üzletág”. Anglia legnagyobb ilyen cégének 113 állomásán havonta 3000, másik nagy vállalatának 65 állomásán havonta 5000 gépkocsit rozsdátlanítanak. A megelőzésre azonban még korántsem fordítanak elég gondot. Az amerikai autógyárak már jó idő óta galvanizált acélból készítik azokat a részeket, amelyeket leghamarabb támad meg a rozsda. Az USA autóipara 1955-ben még csak 27 000 tonna galvanizált acélt használt fel, tíz évre rá már több mint egymilliót. Ma egy átlagos amerikai kocsiba 90 kilogramm galvanizált acél van beépítve, egy angol kocsiba csak 0,9 kilogramm. Érthető, ha a New Scientist azzal a keserű tanulsággal zárja írását, hogy ha országa nem él a védekezés és régióként a megelőzés lehetőségeivel, akkor megérdemli, hogy kocsijai 6-7 év alatt négy keréken mozgó rozsdahalmazzá váljanak. NEUKUM LER A FŐVÁROSI KÖZTISZTASÁGI HIVATAL SÓSZÓRÓ JÁRMŰVEI Olyan sós, akár a tengervíz magyarország 1974/6