Magyarország, 1978. július-december (15. évfolyam, 27-53. szám)

1978-10-01 / 40. szám

Motorizált, füstös, zajos vilá­gunkban üde oázis egy te- I nyérnyi park, egy kút, egy autók elől elzárt utca. A világ számos fővárosában: Stockholm­ban, Berlinben, Bécsben, az olasz városokban, Anglia kisebb váro­saiban, már évekkel ezelőtt kiala­kították a gépjárműforgalom elől elzárt „sétálóutcák” rendszerét, az üzletekkel, szórakozóhelyekkel, parkokkal hangulatossá tett város­részeket. Budapesten napjainkban alakul ez a városközpont, a történelmi belváros területén, a kiskörűt és a Duna által határolt szakaszon. Egységben a városrendezés és a közlekedés rendjével. igényekhez méltó közlekedési rend megteremtése. A gyalogosrendszer tanulmány­­tervének alapgondolata a gyalogos- és gépjárműforgalom egységes ará­nyának és felosztásának kialakí­tása. Ezt pedig a gépjárműforga­lom radikális korlátozásával lehet elérni. A gyalogosoknak kell a bel-, várost átadni, úgy, hogy a város­rész elsődleges funkcióinak (be­vásárlás, ügyintézés, szórakozás, séta) eleget tegyen. Térben és időben választják szét tehát a gyalogos- és az autóforgal­mat. Este 9-től délelőtt 11-ig bár­ki behajthat a gyalogoszónába, Főváros Sétálóutcák Egységes terv szerint Budára is sor kerül Kormányzati negyed A Fővárosi Tanács Közlekedési Főigazgatósága dolgozta ki a bel­városi gyalogosrendszer tervét, amely 1985-ig meghatározza a teendőket. E koncepció alapján már korábban gyalogosutcává alakították a Váci utcát, 1977-ben a Felszabadulás teret, a Kígyó ut­cát, a Deák teret, a Haris köz, a Pilvax köz, a Párizsi utca, a Régi­posta utca, a Kristóf tér, a Türr István utca egy részét, sétálóutca lesz a Fehérhajó utca, a Birmann tér, a Kammermayer tér. Az idén a Vörösmarty térről tiltották ki a gépjárműveket. A gépjárműfor­galom teljes kitiltása a belváros­ból nem lehetséges és nem is len­ne ésszerű. Hiszen a hidakról ide vezetnek be az utak, a főváros fontos útjai haladnak keresztül. Nem a forgalom kitiltása, csak korlátozása a cél. A sétálóutcává minősítés nem­csak azt jelenti, hogy az autók elől elzárják a területet. A terv a leg­apróbb részletekig tartalmazza az egyéb teendőket is — a díszbur­kolat, az utcabútorok, a felállítan­dó szobrok, díszkutak, a díszkivi­lágítás tervét. Budapest belvárosának 2,9 négy­zetkilométernyi területén 60 ezren laknak, és 113 ezer ember dolgo­zik, ide koncentrálódik az üzlet­­hálózat 11, a vendéglátóipari-for­­galom 20 százaléka, itt vannak a legnépszerűbb szórakozóhelyek, több színház, mozi, vendéglátó­­hely. A történelmi belváros funkcióit tekintve a következő részekre osz­lik: a kormányzati negyed — itt van az Országház, minisztériumok —, a József Attila utca és a Szent István körút között helyezkedik el. Az ügyintézés, a bevásárlás és a szórakozás centruma a József Attila utca és a Tolbuhin körút által határolt terület. A Tolbuhin körút és a Petőfi-híd közötti sza­kasz az oktatási centrum —, amely valójában csak a jövőben épül ki — egyetemekkel, diákotthonokkal, menzákkal — a Bakáts utca tömb­jében. Naponta 700 000-en utaznak tö­megközlekedési eszközzel a bel­városban. A közlekedési szempont­ból belvárosnak számító területen — a nagykörút és a. Duna által bezárt szakaszon — 1982-ig nappal és naponta 27 000 parkolóhely hiányzik... De még nem késtünk el a városi közlekedés kialakításával, ;és a városközpont építésével. Hiszen Budapesten 1000 lakosra több mint 100 autó jut — ez viszonylag ala­csony arány. Svédországban 500, az USA-ban 600, az NSZK-ban 3— 400 autó jut 1000 lakosra.) A gya­logosrendszer kiépítése együtt, egy időben folyik a belvárosi üz­letközpont kialakításával, a komp­lett városrendezési terv megvaló­sulásával. E tervek célja a har­monikus, kulturált, humanizált vá­roskép kialakítása és a főváros rangjához, idegenforgalmához s az nappal ezek az utcák a sétálóké. (Az éjszakai behajtást, parkolást az ott lakó gépkocsi-tulajdonosok kedvéért, meg az éjszakai áruszál­lítás miatt engedélyezik.) 300 méteren belül A gépjárművek kitiltásával egy ■időben meg kell oldani az áru­­szállítást és a parkírozás gondjait. E célból hozta létre a Fővárosi Tanács Közlekedési Főigazgatósá­ga a Fővárosi Szállítási Tanácsot, amely koordinálja az összes be­fogadót (üzletek) és szállítókat. A „várakozni tilos” KRESZ-táblához kiegészítő táblát kapcsolva kon­centrált rakodóterületeket jelöltek ki. Megszervezik az éjszakai áru­­szállítást. A parkírozás sem nálunk, sem a világ más Országaiban nincs megoldva. Csak a feszültséget le­het enyhíteni. E célt szolgálja a fizetőparkoló-rendszer, amellyel meggyorsul a parkoló autók for­gása. Amikor 1972-ben, a Vörös­marty téren felszerelték az első parkolóórákat, óriási felháborodás­sal fogadták az autósok. Ma senki sem csodálkozik, hogy a belváros­ban fizetni kell a parkírozásért. 1977-ben 2400 fizető-parkolóhely volt a belvárosban, s minden év­ben újabb 400 parkolóórát állíta­nak fel. A 400 férőhelyes Marti­­nelli téri parkolóház mellé az el­képzelések szerint 1980 és 1990 között újabb három ■ parkolóház épül az Aranykéz utcában, az En­gels téren és a Bécsi utca és a Deák Ferenc utca sarkán a KÉV felvonulási területén — összesen 1000 férőhellyel. Ezekben a par­kolóházakban a belvárosi vállala­tok dolgozói, a szállodák vendégei és a huzamos itt tartózkodást igénylő autósok kapnak helyet. Felülvizsgálták a meglevő utca­hálózatot, s ahol lehetett, biztosí­tották a várakozási lehetőséget, táblával is törvényesítették a szo­kásjogon kialakított parkírozási helyeket (például a Magyar utcá­ban, a Semmelweis utcában). Ez­zel vagy 800 férőhely többletet te­remtettek az V. kerületben. A metróvonalak végállomásán, külső megállóinál parkolóhelyek épültek,, hogy a gépkocsival mun­kába járók ne a belvárosban tart­sák napközben kocsijukat, hanem „parkoljanak és metrózzanak”. A „park and ride”-rendszer beveze­tése azért is indokolt, mert a bel­városban parkolók 60 százaléka csak munkába jövet-menet hasz­nálja kocsiját. S azért is, mert a belvárosban nincs olyan épület, amelyet 300 méternél hosszabb gyalogút választana el valamilyen tömegközlekedési eszköz megálló­helyétől. Több levegő, több víz A „park and ride” jegyében épült már a Déli pályaudvari 160, a Széna téri 160, a Batthyány téri 120, a Nagyvárad téri 180, és az Örs vezér téri 60 férőhelyes par­koló. Az új észak—déli metróvo­nal forgalomba állításával egy időben adják át a kispest—kőbá­nyai vasútállomásnál, a Határ út— Üllői úti, a Ceglédi úti, a Nagy­várad téri és az Élmunkás téri parkolóihelyeket. (Mindez leírva elég megnyugta­tó. A valóságban azonban például az Örs vezér téri 60 férőhelyes parkoló még a környező lakótele­pek kocsijait sem képes ellátni. Az M3-as útról érkező autókat aligha lehet majd itt elhelyezni. És ha felépül a téren az új üzlet­­központ, akkor még közlekedni sem igen marad hely, nemhogy parkolni.) A belváros némi tehermentesí­tését szolgálja az is, hogy a metró­vonalak mentén — egymással és a belvárossal összeköttetésben — hat városrész-alközpont alakul majd ki. Újpesten az István té­ren, az Örs vezér téren, a kispesti Kossuth téren, Óbudán a Flórián téren, a Moszkva téren és a Mó­ricz Zsigmond körtéren. A 90-es évek elejére így tagolódnak szét azok a funkciók, amelyek most a belvárosban összpontosulnak. Több levegő, több víz, több nö­vényzet — ez jellemzi majd a bel­várost. A sétálóutcákon virágo­kat helyeznek el, a népszerű Fel­­szabadulás téri, a Kígyó utcai és Deák téri csobogókhoz hasonló díszkutak épülnek, szobrok, tér­plasztikák kerülnek az utcákra, te­rekre. Valamennyi gyalogosutca díszburkolatot kap, vagy archai­záló műkő- és aszfaltkombinációt, mint a Kígyó utca, vagy sakk­­táblaszerű megoldást. Az utcai székeket, padokat, a közvilágítási lámpákat, a szemétgyűjtőket, a postaládákat, az árusítópavilono­kat egyedi formatervezők készítik az Iparművészeti Főiskolán. A leg­szebb homlokzatú épületek díszki­világítása is növeli majd a város­rész szépségét. Színes utcakép Hazaiak és külföldiek egyaránt örömmel fogadják a szakaszonként életbe lépő gyalogosrendszert. Szí­vesen sétálnak, ülnek a padokon, nézegetik a kirakatokat. A cuk­rászdák, eszpresszók színes nap­ernyőkkel az utcára települnek. A Vörösmarty cukrászda teljes szélességében birtokba vette az üzlet előtti járdát. Fokozatosan minden évben épül, alakul az új belváros. Nem kis költséggel (a Vörösmarty tér teljes rendezése mintegy 50 millió fo­rintba kerül), de a főváros rang­jához, hagyományaihoz méltó mó­don. Nemcsak a történelmi belváros­ban, hanem a főváros más részén is lesznek gyalogoszónák. (így ter­vezik a már említett hat város­­központot is.) A közeljövőben a Margit-híd átadásával egy időben válik sétálóutcává a Frankel Leó utca — díszburkolattal, padokkal, ivókutakkal, szobrokkal díszítve. Hasonlóan megszüntetik a gépjár­műforgalmat a Mártírok útja egy részén, a budai oldalon a hídfőre vezető irányban. Vidéki városainkban, mint Sze­geden, hagyományosan épült ki a parkos, sétálóutcás belváros. Másutt — Kecskeméten, Győrött, Szombathelyen az új városközpont kialakítása tartalmaz hasonló meg­oldásokat, virágos, parkos, gyalo­gosok számára fenntartott bevá­sárló, sétálóutcákat. kadar marta MAGYARORSZÁG 1978/40

Next

/
Oldalképek
Tartalomjegyzék