Magyarország, 1979. január-június (16. évfolyam, 1-26. szám)
1979-01-28 / 4. szám
Folyamszabályozás Széchenyi nyomában Jeges ár a Dunán ! A Vásárhelyi-terv Hazánk területe 93 030 négyzetkilométer. A javarészt sík területből még a múlt század közepén is 23 000 négyzetkilométert fenyegetett a „láncaitól megszabadult őrült”, az árvíz. A gyakran jelentős emberáldozatokat is követelő pusztítás hatalmas károkat okozott a lábon álló termésben, a jószágban és az épületekben, bizonytalanná tette a rét- és legelőgazdálkodást. Az Alföld nagymértékű gazdasági és kulturális elmaradottságának nem kis részben volt oka a gyakran pusztító áradás. Az emléktábla Árvízvédelmi töltések, persze, már a XV. században épültek, igaz, nem sok haszonnal. A Dunán Baja és Mohács közt az 1820-as években négy, a 40-es években további hét mederátvágás történt, hogy a jég levonulása könnyebb legyen. A gőzhajózás megindulásával Pozsony és Gönyű között végeztek mederszabályozást. Az igazi változást a „legnagyobb magyar”, Széchenyi István föllépése hozta. Az ő kezdeményezésére — Vásárhelyi Pál vezetésével — 1834-ben a Dajka nevű sziklapadon át vágtak hajózható csatornát az Al-Dunán. Ez lett az úgynevezett Széchenyi út. (Kár, hogy az újabb építési munkálatok miatt víz alá került az emlékét megörökítő márványtábla.) Az 1838-i pesti árvízcsapás után az 1840. IV. törvénycikkel szervezett országos bizottság javaslatot tett a Duna magyarországi szabályozására. Ezt az 1844-es országgyűlés azonban elutasította a tetemes költségek miatt. A rendszeres szabályozás csak a kiegyezés után kezdődhetett meg. A főváros árvízi biztonsága és hajóforgalma érdekében 1871—75-ben a pesti Dunaszakaszt építették ki. A munkálatok középpontjában a főmeder fejlődését károsan befolyásoló soroksári ág elzárása és az árvízszint fölé érő partfalak kiépítése állt. Az 1876. évi jégtorlódás azonban megmutatta, hogy Pestet a lejjebb keletkező torlaszok is veszélyeztetik, ezért a szabályozást a fővárostól 143 kilométerrel alább fekvő Fajszig kiterjesztették. Később, 1886 és 1895 között, elkészült a Dévénytől a Komárom alatti Dunaradványig terjedő középvízi szabályozás is, mely számtalan mellékág elzárásával és átvágásával kiegyenesített, egységes mederbe szorította a folyót. Az 1878. évi berlini szerződésben a monarchiára bízott Al-Duna-szabályozást Magyarország vállalta magára. A századforduló előtt egy évtizeddel elkezdődött a 100 kilométer hosszú, zuhatagos szakasz megzabolázása a sziklafenékből kirobbantott hajózható csatornák és szorítógátak létesítésével. Páratlan munka 1899-ben 45 millió aranykorona árán készült el; a szabályozás során 700 000 köbméter sziklát távolítottak el. A munkálatok jelentőségét bizonyítja, hogy a szabályozás előtt a forgalmat az év több mint felében csak szárazföldi átrakodással, a Széchenyi úton keresztül lehetett lebonyolítani, utána viszont néhány, egészen sekély vízállású időszak kivételével, egész évben megfelelő lett a hajózásimeder-mélység. A magyar állam 1916-ig 185 millió aranykoronát költött a Duna szabályozására. Clark tanácsos úr Az 1840. évi IV. törvénycikk alapján a folyószabályozási munkákat közérdekű voltukra tekintettel államköltségen, a főleg magánosok hasznát előmozdító árvízmentesítési és lecsapolási munkákat pedig az érdekeltek költségén kellett végrehajtani. Ez az elv száz éven át érvényben maradt, meglehet, a későbbiek folyamán az árvízmentesítés már nem csupán magánérdekeket szolgált. Az 1845. évi Tisza-völgyi árvíz jócskán ráijesztett a terület földbirtokosaira, 750 000 hektár földterület gazdáira. Nyomban életre hívták a Tiszavölgyi Társulatot, s 1845. június 1-én Vásárhelyi Pált bízták meg a folyó szabályozási terveinek elkészítésével. Ugyanakkor Széchenyi királyi biztosi kinevezést kapott. Vásárhelyi a korábbi vízrajzi felvételek alapján elkészítette „A Tisza folyó általános rendezési tervé”-t. Ez volt az első olyan elképzelés, amely a folyó szabályozását nemcsak egyes szakaszok átépítésére korlátozta, hanem az egész Tisza-völgy egységes, általános rendezésére irányult. A terv két fő célt tűzött ki: az árvizek gyorsabb levezetését, valamint az árvizek szétterülésének megakadályozását. Az előbbit a túl sok kanyarulat megszüntetésével, az utóbbit pedig a folyó két oldalán építendő árvízvédelmi töltésekkel kívánta elérni. Vásárhelyi elsősorban a folyómeder lejtésének növelésével az árvizek gyorsabb levezetését tartotta fontosnak, ennek érdekében 101 mederátmetszést tervezett. Ez viszont természetesen jóval nagyobb költségeket hárított az érdekelt földbirtokosokra, akik — Vásárhelyi háta mögött — Paleocapa Péter velencei vízépítési igazgatót kérték fel a Vásárhelyi-féle terv felülvizsgálatára. Az olasz mást javasolt. Szerinte a folyók töltések közé szorítása az elsődleges feladat, s csupán 21 mederátvágást tartott szükségesnek. Az urak az olcsóbb megoldás felé hajlottak, Vásárhelyi a vitában szélütést kapott, s röviddel utána meghalt. Az illetékesek végül is az ő javaslatát fogadták el. A szabályozási munkák 1846. augusztus 27-én indultak meg Széchenyi István jelenlétében, a tiszadadai—szederkényi mederátmetszéssel. Az 1848-as esztendő azután forradalmasította a hazai vízügyet is. A műszaki igazgatás központi szerve a Széchenyi István irányítása alatt kiépült Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium lett. Az első ügyosztály 7 osztálya közül három foglalkozott a vízügyekkel. Bár az osztályfőnökök maguk is jónevű mérnökök voltak, az ügyekben csupán az illetékes igazgatófőmérnökök és a miniszter műszaki tanácsosa — Clark Ádám — meghallgatásával dönthettek. Tisza-parti pusztulás A minisztérium működését a hadiállapot hamarosan megbénította: a Tisza-szabályozás munkája 1848 végén megszűnt. Széchenyi Döblingbe távozásával előbb Kovács Lajos, majd Csányi László vette át a minisztérium irányítását. Az önkényuralom 1850-ben végképp felszámolta a forradalom e nagyszerű intézményét. Igaz, a kiegyezés után újjászervezték, a helyzet azonban nem sokat változott. Az új minisztérium legnagyobb bűne a Széchenyi-féle vízügyi politika megtagadása, a Tiszaszabályozás elhanyagolása volt. Ez, valamint a Pallavicini család érdekében és Szeged város rovására erőszakkal létrehozott társulás fenntartása vezetett a Tisza-parti város pusztulásához, az 1879-es katasztrofális árvízhez. A tragédia alapjaiban ingatta meg a minisztériumot, s megbuktatta a reakciós Péchy Tamás minisztert. A képviselőház ellenzéki, tagjai a miniszterelnök, Tisza Kálmán fejét is követelték; szerintük éppúgy a vádlottak padján lett volna a helye, mint a miniszternek. A megváltozott vízügyi politika már nagyrészt Baross Gábor miniszterségének idejére esik. 1890-ig összesen 112 átmetszés történt a Tiszán, s ezzel lényegében befejeződött a folyó úgynevezett nagyvízi szabályozása. A Tisza teljes hossza a szabályozás előtt 1419 kilométer volt, ez napjainkra 962-re csökkent. A mai Magyarország területére 600 kilométeres szakasz jut. Mai helyzetkép A felszabadulás után tovább folytatódott a folyó rendezése: 1945 és 1970 között 65 új partbiztosító gát épült 85 kilométer hoszszúságban, 14 gázlós szakaszt rendeztek 20 kilométer kiterjedésben, 695 000 köbméter terméskő, valamint 310 000 köbméter rőzse felhasználásával. Erre az időszakra esik a nagy Széchenyi-álom, a Tisza csatornázásának megkezdése is. 1951—54 között épült fel a tiszalöki vízlépcső, amelynek hatására a felette levő 80 kilométeres folyószakasz, valamint a Bodrog egész hazai szakasza teljes értékű vízi úttá vált. A Tisza II. vízlépcső megépítésével Kiskörétől Tiszalökig újabb 120 kilométert lehetett a hajózás szolgálatába állítani. Az 1971-től 1985-ig terjedő időszakra készített 15 éves fejlesztési terv előirányzata szerint a Tiszaszabályozásra további 500 millió forintot fordítanak, nem számítva a szintén ez időszak alatt 3 és fél millárdos költséggel megépülő csongrádi Tisza III. vízlépcső költségeit. Természetesen ezeket a hatalmas beruházásokat ma már nem lehet a vízi utakban közösen érdekelt országok bevonása nélkül megoldani. Így a Tisza szabályozásánál is szoros együttműködés alakult ki Csehszlovákiával, Jugoszláviával és a Szovjetunióval. S ugyanez a helyzet a Duna rendezésénél is. Ennek érdekében hazánk és Csehszlovákia kormánya egyezményt kötött a Gabcikovo—Nagymaros közötti vízlépcső közös megépítésére. Az osztrák szakasz vízlépcsőihez kapcsolódva, így a Pozsonytól Budapestig terjedő szakasz is első osztályú, hajózható vízi úttá változik. A vízlépcsőrendszer az észak-dunántúli térség általános gazdasági továbbfejlődését alapozza meg. A Duna—Majna—Rajna csatorna elkészültével pedig olyan transzkontinentális vízi út jön létre, amely lehetőséget teremt a nagy tömegű és olcsó szállításra, elősegíti az érintett országok termelési szerkezetének előnyös változását, gazdasági növekedésük meggyorsulását. Hazánk számára különös jelentőséggel bír ez, hiszen módot nyújt a másik nagy folyó, a Tisza bekapcsolására is az egységes nemzetközi vízi útvonalba. E törekvés jegyében építik majd a Duna—Tisza csatornát is. Hogy Széchenyi István nagyszerű eszméje valósággá váljon, még 15—20 millió köbméter földet és követ meg kell mozgatni. TÚRI T. ANDRÁS A RÉGI EMLÉKTÁBLA AZ AL-DUNÁN, A SZÉCHENYI ÚT FÖLÖTT Transzkontinentális vízi út jön létre