Magyarország, 1980. július-december (17. évfolyam, 27-52. szám)

1980-11-09 / 45. szám

Autópálya Hatvan M 45 A második, Biztonságos Annak idején, amikor az első magyar autópálya építésének híre járt,­­sokan ellene voltak, hogy a balatoni útra esik a választás. Az ellenzők egy része fontosabbnak tartotta volna az M­ 1-es, Hegyes­halom felé vezető főútvonal kiépí­tését, lévén ez az ország nyugati kapuja, modernizálása már csak reprezentatív okokból is indokolt lett volna. Még többen azonban a „miskolci utat” szerették volna autópályának látni. Ez az ország legforgalmasabb útvonala, a teher- és személyforgalom egyaránt sűrű, a balesetek gyakoriak, a haladási sebesség a közbeeső falvak és vá­rosok miatt rendkívül lassú. Ipari és turista A választás akkor mégis a Ba­latonra esett — helyesen. A robba­násszerűen megnőtt hazai automo­bilizmus, a lakosság szabad idejé­nek növekedése, a Balaton körül épülő nyaralók nagy száma és az évente milliókkal szaporodó ide­genforgalom teljesen igazolta a döntést. Előbb-utóbb azonban sort kellett keríteni az M—3-asra, a Miskolc felé vezető autópályára is. Most már két sztrádánk van: az M—7- es, a „turista autópálya” és az M—3-as az „ipari autópálya”, ön­kényes elnevezések és nem is sza­batosak, mert az M—7-en is van tehergépkocsi-forgalom és az M— 3-asnak is van idegenforgalmi je­lentősége. Nagyjából azonban igaz, hogy míg az elsőt turisztikai, ad­dig a másodikat ipari-mezőgazda­sági érdekek miatt kellett meg­építeni. A 3-as számú főút az ország északi-északkeleti területének ipa­ri, mezőgazdasági és idegenforgal­mi központjait köti össze a fővá­rossal. A Budapestről kiinduló fő­utak közül a teherforgalom aránya itt a legnagyobb. Elég volna csak az ország második legnagyobb vá­rosára, Miskolcra és a környék ha­talmas ipari objektumaira utalni. Az M­ 3-as vonzáskörzete tá­volabbi régiókra is kiterjed, lénye­gében az ország egész északi ré­szét befogja. Innen vezet az út a salgótarjáni ipari medence felé, a nógrádi szénbányákhoz, innen tér el az út Egerbe (e város nemcsak turisztikailag, de iparilag is jelen­tős), ezen haladnak a Mátra és a Bükk felé igyekvők és sokan a Csehszlovákiába utazók közül. Szabolcs megye keleti felét, a Fel­­ső-Tisza vidékét is részben az M­ 3-ason közelítik meg. Az idősebbek még jól emlékez­nek a gödöllői halálkanyarra, ahol havonta jó néhányszor súlyos sze­rencsétlenségek fordultak elő. (A felszabadulást közvetlenül követő zavaros időkben az elvétve előfor­duló autókat még fegyveres fosz­togatók is megállították.) A halál­kanyar már régen eltűnt, azt el­sőnek kiegyenesítették, de kanyar, szintbeli kereszteződés, falu, vá-­ 3-as kopóréteg rés és egyéb akadály éppen elég maradt a legutóbbi időkig. Már a fővárosból kijutni is valóságos ka­land volt a túlzsúfolt Kerepesi úton, Kistarcsán, Kerepesen és Gödöllőn keresztül. Mire az autós Aszódot elérte, alaposan megiz­zadt, pedig még hátra volt a java. Az első igazi megkönnyebülés csak Hatvannál következett be, innen kezdve érezhette csupán a volán­nál ülő, hogy országúton autózik. Falvak nélkül ■ Hatvanról mindenki tudja, mi­lyen messze van a fővárostól, a város nevel árulkodik. Most már ez sem igaz, ez is mehet a régi hiedelmek világába. Az október 31 -i útavatás óta Hatvant akár Negyvenötnek is lehetne hívni, ugyanis az új autópálya a Buda­pest—Hatvan közötti távolságot 44,9 kilométerre csökkentette. A nyereség mégsem csak az út megrövidítésében van, hanem az utazás meggyorsításában is. Azzal, hogy a fővárostól Gödöllőig veze­tő kezdeti szakaszon teljesen el­tértek a régi út vonalától és az autópályával betörtek a Mogyoród- Fót közötti térségbe, csaknem egyenes vonalat kaptak a főváros és Hatvan között, a gödöllői dombságot pedig legkeskenyebb szakaszán vágták át. A mostanáig elkészült szakaszon az autópálya (hiszen ezért autópálya) egyetlen­egy községet, várost sem érint, de letérőivel valamennyit bekapcsol­ja a pálya forgalmába. A főváro­son kívül az első, úgynevezett trombita formájú forgalmi cso­mópont a Vác-gödöllői összekötő út kereszteződésénél van. Innen le lehet térni Gödöllőre, Vácra, Isa­­­szegre, illetve a volt 3-as számú útra, amely most a 30-as számot kapta. A következő csomópont a 39. kilométernél található. Erről az úgynevezett bagi csomópontról közelíthető meg Észak felé Aszód. Dél felé a Galga-völgyi községek: Bag, Hévízgyörk, Galgahévíz, Túra. Meglehet, korainak tűnik az ün­neplés, hiszen az M­ 3-as autópá­lyának még a fele sem készült el. Ami azonban elkészült máris nagy nyereség és becslések szerint az utazási időt Hatvanig legalább huszonöt-harminc százalékkal megrövidíti. A következő, a Hat­van—Gyöngyös közötti autópálya­szakasz építése már 1977-ben meg­kezdődött és 1983-ban fejeződik be a gyöngyösi nyugati csomópont­nál. Az idén megkezdték a Gyön­gyöst elkerülő fél-autópálya épí­tését is. A következő szakasz átadásáig az autópálya és a 3-as számú főút forgalma együtt halad át a hatva­ni vasúti felüljárón. Az előtte lé­vő csomópontban azonban a for­galom kisebb lesz a jelenleginél, mivel a Budapest—Salgótarján (és vissza) irány letér a 21-es szá­mú főútra és így nem terheli a 3-as úti csomópontot. A két főút csomópontjánál jelzőlámpák sza­bályozzák, hogy a 21-es vagy a 3-as számú út forgalma haladhat­­ó át. Miskolc felé az autópályáról — amíg az új szakasz el nem készül — a 21-es számú útra kell lehaj­tani, s így lehet elérni Hatvan bel­területét a 3-as számú főutat. Megfordító Miskolc felől Hatvan után a 3­­-as számú főút Kerek­harasztinál kiágazó összekötő út­ján egy hurokágon keresztül lehet felhajtani az autópályára. Aki Bu­dapest felől Salgótarjánba igyek­szik, az ideiglenes végcsomópont­nál balra fordul. Megfordítva a 21-es főútról hasonlóképpen a vég­­csomópontnál lehet felhajtani. A közlekedésirányítók a Mátrába utazóknak a végcsomópontnál a 21-es számú főútra térve a Pásztó felé vezető utat ajánlják. 1978-ban adták át a forgalom­nak a pálya első, Budapest—Gö­döllő közötti 23,5 kilométeres sza­kaszát. Már akkor kitapintható volt a pálya neuralgikus pontja, a fővárosba bevezető szakasz. Vég­leges megoldás még most sincs, de nem sok választ már el tőle. Ideiglenesen a XV. kerületben, a Felszabadulás­i útjánál szintbeni csomópontban fut be az autópá­lya a városi úthálózatba. A Fel­­szabadulás útja és a XIV. kerüle­ti Hungária körút között kétszer három sávos, hat kilométer hosz­­szú főút épül. Egy 28 méteres szé­les, száz méter hosszú, három nyílású felüljáró fogja keresztez­ni a Felszabadulás útját. A rákos- Dalotai körvasút vágányai felett ível át a 13 nyílású, 28 méter szé­les, több mint négyszáz méter hosszú körvasúti felüljáró. Ennek egyik pályája jelenleg már for­galomban van. A további vonal­­vezetés: felüljáró a Teleki Blanka utca vonalában, ez­­ vezeti át a Nagy Lajos király útját a 3-as számú főút felett. Végül az utol­só csomópont építése szemünk lát­tára folyik a Hungária körút — Kacsóh Pongrác út kereszteződé­sében, ez legkésőbb 1982-ben ké­szül el teljesen. (Nem hallgathat­juk el a megjegyzést, hogy ha elő­relátóbb útépítési tervek lettek volna, annak idején már az M—3- as autópálya beszámításával le­hetett volna megépíteni a Hungá­ria körúti felüljárót, megkímélve a költségvetést a felesleges ter­hektől, és a környék lakosságát a felfordulástól.) Aszfalt vagy beton ? Jól emlékszünk még az M—7-es autópálya építése idejéből a be­ton kontra aszfalt vitára. Úgy tű­nik, a vita az aszfalt javára dőlt el. Nemcsak az M—7-es korsze­rűsített szakaszát borítja már be­ton helyett aszfalt, de az M—3-as is az aszfalt dicséretét zengi. Vagy inkább a magyar útépítő­két, akik — sok gond, baj, ku­darc, félsiker és siker után — egyre inkább megtanulják az autópálya-építés fortélyát. Hatmil­lió köbméter föld megmozgatásá­val 1 220 000 négyzetméter burko­lat­felületet készítettek Budapest és Hatvan között. A külföldről beszerzett gépek (Respecta ce­mentstabilizáló, Vögele és Marini finiser stb.) működtetése és ki­szolgálása nagy szervezettséget igényelt. A közlekedés biztonságát a legkorszerűbb technológiával készült, úgynevezett kopóréteg nö­veli. Az autópálya — az M—3-as is — nemcsak utat jelent, de hida­kat, pihenőhelyeket, benzintöltő állomásokat is. Ezen a pályán negyvenöt híd, illetve felüljáró épült, vagyis minden kilométerre jut egy. A pihenőhelyeken kívül a 12. kilométernél Shell-töltőállomás lesz bisztróval. Ide később étte­rem, motel és Autóklub javítóál­lomás is kerül. A 36. kilométer­nél étterem, az 51.-nél ÁFOR- benzinállomás épül. Az M­ 3-as vezérkara a gödöllői autópálya­­mérnökségen üti fel főhadiszállá­sát. Itt lesz az autópálya-rendőr­ség, innen segítik a bajba jutotta­kat. Novobaczky Sándor AZ M 3-AS Nagy nyereség a MAGYARORSZÁGi politikai és társadalmi hetilap Szerkesztőség: Budapest Vili., Gyulai P. u. 14. 1045 Telefon: 137-660. Telei: 22 6351 redmo. Postacím: Budapest, Pf. 634. 1396 Szerkeszti: DR. PÁLFY JÓZSEF főszerkesztő, GARDOS MIKLÓS h. főszerkesztő. Kiadja a Hírlapkiadó Vállalat, Budapest Vili., Blaha Lujza tér 3. 1959 Telefon: 343-100, 336-130. Felelős kiadó: TILL IMRE Igazgató 40.2310/2-45. Zrínyi Nyomda, Budapest F. u.: BOLGÁR IMRE vezérigazgató Ind.: 25 606 HU ISSN 0464-4956 1980. NOVEMBER 9.

Next