Magyarország, 1985. július-december (22. évfolyam, 27-52. szám)

1985-12-22 / 51-52. szám

Szállítás Közveszélyes vonatok Katasztrófa árnyékában Ódzkodás több oldalról ! A vegyipar utóbbi évtizedre jellemző fejlődése következtében egyre több veszélyes vegyi anyag indul útnak a gyárakból, üzemek­ből, hogy városokon, falvakon át­haladva eljusson a felhasználás helyére. Ezek tekintélyes része vasúti szállító tartályokban teszi meg az utat. A veszélyes szállítmányok egy csoportját képezik azok a folya­dékok és gázok, amelyek a sza­badba jutva tűz- és robbanás­­veszélyt, mérgezést idéznek elő, nagy mértékben szennyezik a kör­nyezetet. A vasúti közveszély választéka egyre bővül. Ez a visszafordít­hatatlannak látszó jelenség a meg­különböztetett figyelem mellett kifogástalan szállítási körülménye­ket követel. A MÁV azonban nincs abban a helyzetben, hogy minden követelménynek maradék­talanul megfeleljen. A MÁV vas­úti hálózatán többségében nem a MÁV tulajdonában levő kocsik futnak. Gázt például zömmel ma­gyar vállalatok által bérelt, kül­földi cégek tulajdonában levő tar­tálykocsikban szállítanak. Ezek karbantartása nem megfelelő. Ugyanakkor a MÁV is bérel kül­földi társvasutaktól­­ tartálykocsi­kat, így csak a legkisebb mér­tékben tudja befolyásolni a bé­relt vagonok karbantartottságát, műszaki állapotát, miközben ezen a téren saját háza táján is hadi­lábon áll. 1985-ben például több mint 10 000 teherkocsi átfogó mű­szaki ellenőrzése tolódott későb­bi időpontra, mert sem elegendő javító kapacitás, sem pénz, sem az igényeket fedő mennyiségű pót­­alkatrész nem állt rendelkezésre. Mindezek következtében a vas­úton szállított veszélyes anyagok egyre közelebb kerülnek ahhoz, hogy valóságos közveszéllyé vál­janak. Majdnem kiürítés történt A szakemberek a veszélyes anyagok szabadba jutásának há­rom fokozatát különböztetik meg: a szivárgást, az elfolyást és a ki­ömlést. Kivételes szerencsének te­kinthető, hogy eddig döntően csak szivárgás keltett riadalmat egy-egy vasúti csomóponton. Ezek között 14 komolyabb esetet je­gyeztek fel, de a tizennégyből ket­tő már annyira komoly volt, hogy a két város (Cegléd és Leninvá­­ros) pályaudvarához közel eső vá­rosrészek kiürítése is szóba került. Ezt pusztán a kedvezőre fordult szélirány tette végül is szükség­telenné. A szivárgás részben technológiai eredetre vezethető vissza. Ezeknek két csoportja fordul elő gyakrab­ban: a Szovjetunióban és néhány hazai töltőállomáson a szállítási körülmények adott hőfokánál ala­csonyabb hőmérsékleten történik a tartálykocsik feltöltése. A hő­tágulás következtében a többlet mindenképpen megkeresi a sza­badba vezető utat. A másik gya­kori ok, hogy a töltőhelyeken nem tartják be a tűzveszélyes anyagok­ra vonatkozó alapszabályt: tűzve­szélyes anyaggal a tartálykocsi be­fogadó terének legfeljebb 95 szá­zaléka tölthető fel. Nyugaton a helyzet... A veszély egyre gyakrabban való megjelenésének másik fő forrása a szállítóeszközök elhanyagolt műszaki állapota, a megfelelő tö­mítettség hiánya. Hazánk egyik legveszélyeztetettebb vasúti csomó­pontján három év alatt kiszűrt szivárgó tartálykocsik 67 százaléka a lefejtőcsonkoknál, 12 százaléka a biztonsági szelepnél, 8 százalé­ka a központi szelepnél, 6 száza­léka a dombófedék­nél, a fennmara­dó 7 százaléka pedig a fenéksze­lepnél, a túlfolyónál vagy he­gesztési varrat mentén engedte a szabadba tartalmát. A veszélyes szállítmányok szá­mának és tömegének gyors növe­kedését a vegyipar fejlődése mel­lett a nemzetközi termelési koope­ráció szélesedése is serkenti. Az exporttevékenység bővülése követ­keztében az ország vasútvonalain fuvarozott veszélyes szállítmányok a határátkelőhelyek térségében összetorlódnak. E tekintetben Zá­hony bonyolítja le a legnagyobb forgalmat, viszont a tőlünk nyu­gatra eső országok felé irányuló forgalom miatt a legérzékenyeb­ben érintett vasúti csomópont Győr, kisebb forgalommal Sop­ron. Ezeken az állomásokon tör­ténik a szerelvények kiutaztatással kapcsolatos átvétele. Szivárgó szál­lítmány nem kap beutazási en­gedélyt idegen országba. Ha a vasúti dolgozók szivárgást észlel­nek, a meghibásodott tartályko­csit „kisorolják” a szerelvényből és olyan helyre vontatják, ahová gyorsan fel lehet vonulni a tűz­oltó erőkkel és megfelelő vízfor­rások is rendelkezésre állnak. Az érintett állomás forgalmi szolgá­lattevője a helyszínre riasztja a győri fűtőház vállalati tűzoltóit és a Győrben állomásozó tűzoltó­vonatot, valamint a MÁV főme­­netirányítóján keresztül a MÁV Központi Vegyi Elhárító Szolgá­latát. A vállalati tűzoltók nem szí­vesen állnak a várható lángzi­vatar útjába. Egy 60 köbméteres propilén tartálykocsi felhasadása esetén 20 ezer köbméteres tér vá­lik robbanóképessé. A gáz expan­ziója következtében nagy meny­­nyiségű hideg köd és robbanóké­pes elegyek keletkeznek, amelyek nagy területen terjednek szét. A köd nehezebb a levegőnél, így a talajszint közelé­ben marad. Szél­csendes időben a kiszabadult gáz sík terepen felső robbanási ha­tárértéknél 351000 négyzetméte­res területet borítana be 50 cen­timéter vastagon. Ekkora terüle­ten (körülbelül 500X 700 méter) szinte biztos, hogy akadna gyúj­tóforrás, egy szikra, vagy egy parázsló cigaretta. A robbanás törvényszerűen bekövetkezik. A keletkező detonáció nyomáshullá­ma (10—12 bar túlnyomás, ami többszöröse egy hagyományosan megépített lakóház elsöpréséhez elegendő nyomásnak) és az 1200—1400 °C hőmérsékletű rob­­banás következményeit a város szívében levő­ győri pályaudvar esetében jobb nem részletezni. A szivárgó vagon biztosítása nép­szerűtlen feladat azért is, mert 1983 decemberében a Győr—Sop­roni—Ebenfurti Vasút soproni ál­lomásának területén kisorolt ben­­zolos kocsik szivárgásánál hét vasutast kellett benzolmérgezési tünetekkel kórházba szállítani, így a felügyelet az állami tűzol­tóság légzésvédelmi felszereléssel is rendelkező egységeire marad mindaddig, amíg a fővárosból a helyszínre érkező, megfelelő esz­közökkel (szikramentes szerszá­mok, védőöltözet stb.) felszerelt szakemberek­ elhárítják a ve­szélyt. Ez néha 6-8 órába is be­letelik. A Győr-Sopron megyei tűzol­tóság összes bevetésének fele tűz­esethez, másik fele káresethez szóló riasztás. Minden 100 kár­esetből 25 veszélyes vasúti szállít­mány szivárgásához szólít. A ve­szélyes vonatok miatti kivonulá­sok számának növekedése 1984-ig meghaladta a kárelhárítás tűz­kárstatisztikán belüli növekedési ütemét. Három teljes évet vizs­gálva kiderült, hogy 1982 és 1984 között 225 esetben 517 szivárgó tartálykocsihoz kellett a tűzoltók­nak kivonulni. Az 517 tartályva­gonban 19 fajta veszélyes gázt és folyadékot szállítottak (legtöbb­jük más-­más jelenséget produkál­va tör a szabadba). Ennek egy­ötöde volt a MÁV tulajdonában (131), a további négyötödön a szovjet vasút (186), az NSZK (80), Franciaország (61), Belgium (30) és Románia (10) osztozott. Az állami tűzoltó egységek 1982-ben 150,2 órát, 1983-­ban 164 órát, 1984-ben pedig 375 órát töltöttek a szivárgó tartályok mel­lett. Azt is­­megfigyelték, hogy a leggyakoribb eseti szám félév és év vége száján fordul elő. Éppen azokban az időszakokban, amikor a mezőgazdasági betakarítás, illet­­ve­ a tüzelő-fűtő berendezések nyári szünet utáni üzembe he­lyezése következtében amúgy is megszaporodik a tűzoltóság dol­ga. 1984-ben például egy al­kalommal 64 órán át megszakítás nélkül nézn­ek far­­asszemet a szi­várgó életveszéllyel. Ezek az idők az egész illetékességi területre méretezett tűzvédelmi erők és esz­közök fdevethetőségét gyengítik. Ha ilyenkor máshol­­is be kellene avatkozni, lehet, hogy gondok adódnának. Mivel eddig tűzoltás­ra nem került sor a vasútállomá­son, továbbá az előállt veszély­­helyzetek minden esetben műsza­ki hibából keletkeztek, a tűzol­tóság nem érzi magát igazán il­letékesnek a veszélyes vonatok ügyében. Bár a veszélyes szállítmányok biztonsága nem a tűzoltóság és nem is a MÁV kizárólagos gond­ja, a GYSEV, a MÁV és a me­gyei tűzoltóság képviselői évről évre összeülnek, hogy értékeljék, elemezzék a veszélyes áruk fuva­rozásának helyzetét. „Válságstáb” kellene A MÁV nyolc évvel ezelőtt szervezte meg a Központi Vegyi Elhárító Szolgálatot Budapesten, a Józsefvárosi Nemzetközi Konté­nerpályaudvaron folyamatos mű­szakiban dolgozó (tehát állandóan riasztható) vegyészmérnökökből, gépészmérnökökből, gépésztechni­kusokból, vasúti szaklakatosokból és más vasúti szakembekből, akik értenek a kocsiszerelvényeken előforduló hibák gyors elhárításá­hoz. Ezt a 46 tagú csoportot ab­ban az időszakban szerelte fel szikramentes szerszámokkal, sze­mélyi védőfelszereléssel, robba­násbiztos átfejtő berendezésekkel, amikor a devizális beszerzés már igencsak nehézségekbe ütközött. A veszélyelhárítás meggyorsítása érdekében ezt a szolgálatot to­vábbfejlesztették. Tavaly az öt legveszélyesebb csomóponton (a Ferencvárosi pályaudvaron, Szé­kesfehérváron, Győrben, Miskol­con és Záhonyban) helyi szakem­berekből megszervezték a vegyi elhárító kirendeltségeket. Megfe­lelő eszközökkel való felszerelésük 12 millió deviza­forintba kerül­ne. Ennyi azonban jelenleg nincs. De vajon valóban szükséges-e? Nem volna célszerű a veszé­lyes anyagokat előállító illetve fel­használó vállalatok (amelyek amúgy is rendelkeznek a megfe­lelő, de csak kerítésen belül hasz­nált különleges felszerelésekkel), valamint a szállításban érdekeltek összefogásával egy olyan iparbá­zisú országos mentőszolgálatot létrehozni, amelynek figyelme a szállítás minden területére kiter­jed, a részvevők területi szétszórt­sága következtében a gyors be­avatkozás az ország minden pont­ján garantált és az egyközpontú­­ság eredményeképpen mindenkor mindenhonnan könnyen riasztha­tó? Ezt a kérdést már csaknem valamennyi érdekelt szervezet fel­tette. Előbb-utóbb a válasznak is meg kell születnie. JUHÁSZ BÉLA TARTÁLYKOCSIT ELLENŐRIZNEK A FERENCVÁROSBAN A detonáció házakat söpörne el MAGYARORSZÁG 1985 / 51 — 52 38

Next