Magyarország, 1985. július-december (22. évfolyam, 27-52. szám)
1985-12-22 / 51-52. szám
Szállítás Közveszélyes vonatok Katasztrófa árnyékában Ódzkodás több oldalról ! A vegyipar utóbbi évtizedre jellemző fejlődése következtében egyre több veszélyes vegyi anyag indul útnak a gyárakból, üzemekből, hogy városokon, falvakon áthaladva eljusson a felhasználás helyére. Ezek tekintélyes része vasúti szállító tartályokban teszi meg az utat. A veszélyes szállítmányok egy csoportját képezik azok a folyadékok és gázok, amelyek a szabadba jutva tűz- és robbanásveszélyt, mérgezést idéznek elő, nagy mértékben szennyezik a környezetet. A vasúti közveszély választéka egyre bővül. Ez a visszafordíthatatlannak látszó jelenség a megkülönböztetett figyelem mellett kifogástalan szállítási körülményeket követel. A MÁV azonban nincs abban a helyzetben, hogy minden követelménynek maradéktalanul megfeleljen. A MÁV vasúti hálózatán többségében nem a MÁV tulajdonában levő kocsik futnak. Gázt például zömmel magyar vállalatok által bérelt, külföldi cégek tulajdonában levő tartálykocsikban szállítanak. Ezek karbantartása nem megfelelő. Ugyanakkor a MÁV is bérel külföldi társvasutaktól tartálykocsikat, így csak a legkisebb mértékben tudja befolyásolni a bérelt vagonok karbantartottságát, műszaki állapotát, miközben ezen a téren saját háza táján is hadilábon áll. 1985-ben például több mint 10 000 teherkocsi átfogó műszaki ellenőrzése tolódott későbbi időpontra, mert sem elegendő javító kapacitás, sem pénz, sem az igényeket fedő mennyiségű pótalkatrész nem állt rendelkezésre. Mindezek következtében a vasúton szállított veszélyes anyagok egyre közelebb kerülnek ahhoz, hogy valóságos közveszéllyé váljanak. Majdnem kiürítés történt A szakemberek a veszélyes anyagok szabadba jutásának három fokozatát különböztetik meg: a szivárgást, az elfolyást és a kiömlést. Kivételes szerencsének tekinthető, hogy eddig döntően csak szivárgás keltett riadalmat egy-egy vasúti csomóponton. Ezek között 14 komolyabb esetet jegyeztek fel, de a tizennégyből kettő már annyira komoly volt, hogy a két város (Cegléd és Leninváros) pályaudvarához közel eső városrészek kiürítése is szóba került. Ezt pusztán a kedvezőre fordult szélirány tette végül is szükségtelenné. A szivárgás részben technológiai eredetre vezethető vissza. Ezeknek két csoportja fordul elő gyakrabban: a Szovjetunióban és néhány hazai töltőállomáson a szállítási körülmények adott hőfokánál alacsonyabb hőmérsékleten történik a tartálykocsik feltöltése. A hőtágulás következtében a többlet mindenképpen megkeresi a szabadba vezető utat. A másik gyakori ok, hogy a töltőhelyeken nem tartják be a tűzveszélyes anyagokra vonatkozó alapszabályt: tűzveszélyes anyaggal a tartálykocsi befogadó terének legfeljebb 95 százaléka tölthető fel. Nyugaton a helyzet... A veszély egyre gyakrabban való megjelenésének másik fő forrása a szállítóeszközök elhanyagolt műszaki állapota, a megfelelő tömítettség hiánya. Hazánk egyik legveszélyeztetettebb vasúti csomópontján három év alatt kiszűrt szivárgó tartálykocsik 67 százaléka a lefejtőcsonkoknál, 12 százaléka a biztonsági szelepnél, 8 százaléka a központi szelepnél, 6 százaléka a dombófedéknél, a fennmaradó 7 százaléka pedig a fenékszelepnél, a túlfolyónál vagy hegesztési varrat mentén engedte a szabadba tartalmát. A veszélyes szállítmányok számának és tömegének gyors növekedését a vegyipar fejlődése mellett a nemzetközi termelési kooperáció szélesedése is serkenti. Az exporttevékenység bővülése következtében az ország vasútvonalain fuvarozott veszélyes szállítmányok a határátkelőhelyek térségében összetorlódnak. E tekintetben Záhony bonyolítja le a legnagyobb forgalmat, viszont a tőlünk nyugatra eső országok felé irányuló forgalom miatt a legérzékenyebben érintett vasúti csomópont Győr, kisebb forgalommal Sopron. Ezeken az állomásokon történik a szerelvények kiutaztatással kapcsolatos átvétele. Szivárgó szállítmány nem kap beutazási engedélyt idegen országba. Ha a vasúti dolgozók szivárgást észlelnek, a meghibásodott tartálykocsit „kisorolják” a szerelvényből és olyan helyre vontatják, ahová gyorsan fel lehet vonulni a tűzoltó erőkkel és megfelelő vízforrások is rendelkezésre állnak. Az érintett állomás forgalmi szolgálattevője a helyszínre riasztja a győri fűtőház vállalati tűzoltóit és a Győrben állomásozó tűzoltóvonatot, valamint a MÁV főmenetirányítóján keresztül a MÁV Központi Vegyi Elhárító Szolgálatát. A vállalati tűzoltók nem szívesen állnak a várható lángzivatar útjába. Egy 60 köbméteres propilén tartálykocsi felhasadása esetén 20 ezer köbméteres tér válik robbanóképessé. A gáz expanziója következtében nagy menynyiségű hideg köd és robbanóképes elegyek keletkeznek, amelyek nagy területen terjednek szét. A köd nehezebb a levegőnél, így a talajszint közelében marad. Szélcsendes időben a kiszabadult gáz sík terepen felső robbanási határértéknél 351000 négyzetméteres területet borítana be 50 centiméter vastagon. Ekkora területen (körülbelül 500X 700 méter) szinte biztos, hogy akadna gyújtóforrás, egy szikra, vagy egy parázsló cigaretta. A robbanás törvényszerűen bekövetkezik. A keletkező detonáció nyomáshulláma (10—12 bar túlnyomás, ami többszöröse egy hagyományosan megépített lakóház elsöpréséhez elegendő nyomásnak) és az 1200—1400 °C hőmérsékletű robbanás következményeit a város szívében levő győri pályaudvar esetében jobb nem részletezni. A szivárgó vagon biztosítása népszerűtlen feladat azért is, mert 1983 decemberében a Győr—Soproni—Ebenfurti Vasút soproni állomásának területén kisorolt benzolos kocsik szivárgásánál hét vasutast kellett benzolmérgezési tünetekkel kórházba szállítani, így a felügyelet az állami tűzoltóság légzésvédelmi felszereléssel is rendelkező egységeire marad mindaddig, amíg a fővárosból a helyszínre érkező, megfelelő eszközökkel (szikramentes szerszámok, védőöltözet stb.) felszerelt szakemberek elhárítják a veszélyt. Ez néha 6-8 órába is beletelik. A Győr-Sopron megyei tűzoltóság összes bevetésének fele tűzesethez, másik fele káresethez szóló riasztás. Minden 100 káresetből 25 veszélyes vasúti szállítmány szivárgásához szólít. A veszélyes vonatok miatti kivonulások számának növekedése 1984-ig meghaladta a kárelhárítás tűzkárstatisztikán belüli növekedési ütemét. Három teljes évet vizsgálva kiderült, hogy 1982 és 1984 között 225 esetben 517 szivárgó tartálykocsihoz kellett a tűzoltóknak kivonulni. Az 517 tartályvagonban 19 fajta veszélyes gázt és folyadékot szállítottak (legtöbbjük más-más jelenséget produkálva tör a szabadba). Ennek egyötöde volt a MÁV tulajdonában (131), a további négyötödön a szovjet vasút (186), az NSZK (80), Franciaország (61), Belgium (30) és Románia (10) osztozott. Az állami tűzoltó egységek 1982-ben 150,2 órát, 1983-ban 164 órát, 1984-ben pedig 375 órát töltöttek a szivárgó tartályok mellett. Azt ismegfigyelték, hogy a leggyakoribb eseti szám félév és év vége száján fordul elő. Éppen azokban az időszakokban, amikor a mezőgazdasági betakarítás, illetve a tüzelő-fűtő berendezések nyári szünet utáni üzembe helyezése következtében amúgy is megszaporodik a tűzoltóság dolga. 1984-ben például egy alkalommal 64 órán át megszakítás nélkül néznek farasszemet a szivárgó életveszéllyel. Ezek az idők az egész illetékességi területre méretezett tűzvédelmi erők és eszközök fdevethetőségét gyengítik. Ha ilyenkor másholis be kellene avatkozni, lehet, hogy gondok adódnának. Mivel eddig tűzoltásra nem került sor a vasútállomáson, továbbá az előállt veszélyhelyzetek minden esetben műszaki hibából keletkeztek, a tűzoltóság nem érzi magát igazán illetékesnek a veszélyes vonatok ügyében. Bár a veszélyes szállítmányok biztonsága nem a tűzoltóság és nem is a MÁV kizárólagos gondja, a GYSEV, a MÁV és a megyei tűzoltóság képviselői évről évre összeülnek, hogy értékeljék, elemezzék a veszélyes áruk fuvarozásának helyzetét. „Válságstáb” kellene A MÁV nyolc évvel ezelőtt szervezte meg a Központi Vegyi Elhárító Szolgálatot Budapesten, a Józsefvárosi Nemzetközi Konténerpályaudvaron folyamatos műszakiban dolgozó (tehát állandóan riasztható) vegyészmérnökökből, gépészmérnökökből, gépésztechnikusokból, vasúti szaklakatosokból és más vasúti szakembekből, akik értenek a kocsiszerelvényeken előforduló hibák gyors elhárításához. Ezt a 46 tagú csoportot abban az időszakban szerelte fel szikramentes szerszámokkal, személyi védőfelszereléssel, robbanásbiztos átfejtő berendezésekkel, amikor a devizális beszerzés már igencsak nehézségekbe ütközött. A veszélyelhárítás meggyorsítása érdekében ezt a szolgálatot továbbfejlesztették. Tavaly az öt legveszélyesebb csomóponton (a Ferencvárosi pályaudvaron, Székesfehérváron, Győrben, Miskolcon és Záhonyban) helyi szakemberekből megszervezték a vegyi elhárító kirendeltségeket. Megfelelő eszközökkel való felszerelésük 12 millió devizaforintba kerülne. Ennyi azonban jelenleg nincs. De vajon valóban szükséges-e? Nem volna célszerű a veszélyes anyagokat előállító illetve felhasználó vállalatok (amelyek amúgy is rendelkeznek a megfelelő, de csak kerítésen belül használt különleges felszerelésekkel), valamint a szállításban érdekeltek összefogásával egy olyan iparbázisú országos mentőszolgálatot létrehozni, amelynek figyelme a szállítás minden területére kiterjed, a részvevők területi szétszórtsága következtében a gyors beavatkozás az ország minden pontján garantált és az egyközpontúság eredményeképpen mindenkor mindenhonnan könnyen riasztható? Ezt a kérdést már csaknem valamennyi érdekelt szervezet feltette. Előbb-utóbb a válasznak is meg kell születnie. JUHÁSZ BÉLA TARTÁLYKOCSIT ELLENŐRIZNEK A FERENCVÁROSBAN A detonáció házakat söpörne el MAGYARORSZÁG 1985 / 51 — 52 38