Magyarország, 1987. január-június (24. évfolyam, 1-26. szám)

1987-02-15 / 7. szám

Sport A Forma—1 formája Abroncsválság után ! Visszakérte az Audit Az olyan nagyon szeretett és oly sokat szidott, szinte már elválaszt­hatatlan társunk, a gépkocsi az idén a 101. évét „tapossa”, hét év múlva pedig az autóversenyek megkezdésének századik évfordu­lójára emlékezhetünk. Igaz, az év­ezred találmányának nevezett pö­fögő, dübörgő csoda megjelenését követően még nyolc esztendőt kel­lett várni, hogy kiírják a gépko­csik közötti első hivatalos versen­gést, de azért bizton állítható: autóipar és autóversenyzés nincse­nek meg egymás nélkül. A gépko­csik viadalát az elmúlt század utolsó éveiben mindenekelőtt a franciák kezdeményezték, így nem véletlen, hogy 1894 tavaszán itt csapódott fel először a rajtzászló. Az indoklás — mármint a verse­nyek szükségességének magyará­zata — igencsak egyszerű volt: kerékpárral, még ha kétüléses tan­demről is van szó, az egész csa­lád nem mehet kirándulni, így hát népszerűsíteni kell az autót. E célra legalkalmasabbak a látvá­nyos versenyek. Győztes­­ díj nélkül A mai, Forma—1-esekhez, szu­­per-rallye-autókhoz szokott vilá­gunkban már bizony eléggé idege­nül hangzik, hogy az 1894-es via­dal rajtjánál rugómotoros, gőz- és villamos kocsik, no és természete­sen benzinmotoros autók jelentek meg. Az akkoriban még elképesz­tőnek tetsző feladat a következő volt: 126 kilométert kellett meg­­­­tenni a bátor vállalkozóknak. Az első autó 5 óra 40 perc múltán ha­ladt át a célvonalon, ám a pilóta, a francia De Dión gróf mégsem vehette át a győztesnek járó díjat, minthogy nem felelt meg az elő­írásoknak, amelyek szerint a be­nevezett járműveknek könnyűnek, és könnyen irányíthatónak kellett lenni. De Dión gőzautója távolról sem volt ilyen. Érdemes még meg­jegyezni, hogy a végül győztesnek kikiáltott Peugeot-autó átlagsebes­sége óránként 20,47 kilométer volt. Majd száz esztendő múltán sem változott meg, mindössze némileg módosult, a versenyek szülőatyjá­nak tartott Pierre Giffard hitval­lása. A Petit Journal nevű lap el­ső emberének elképzeléséhez ha­sonlóan ma is azért száguldanak a versenyautók, hogy a gyártók így népszerűsítsék termékeiket. Valami azért mégiscsak változott, a pályákon a harc nagyon éles lett, a kívülállóknak olykor már egészen esztelennek tűnik. Az új­ságolvasó ember az autóversenyek kapcsán rendre veszendőbe ment dollármilliókról, halálos vagy sú­lyos balesetekről kap híreket. Nem is kell túlságosan a sorok mögé nézni, hogy felfigyeljünk a válságtünetekre. Nézzük például a legnépszerűbb, a legdrágább, egyáltalán mindenféle „leg”-gel felruházható területet, a Forma– 1-et. Látszólag minden a legna­gyobb rendben megy, hiszen év­ről évre százezrek keresik fel a világbajnoki futamok helyszíneit, sok millió ember várja a tévéköz­vetítést, ám a válságtünetek itt is felütötték fejüket. Ha bármely versenyistálló háza­­táján arról érdeklődnek, hogy ez idő tájt mi a legnagyobb gondjuk, a válasz első mondatában minden bizonnyal szó esik a pénzről, pon­tosabban annak hiányáról. Éppen a költségek miatt, mára szinte megszüntethetetlen a szakadék a legtehetősebbek és a szerényebb összegekkel gazdálkodók között. Nemrégiben például azt híresztel­­ték, hogy az idei világelső francia Alain Prost alá is autót adó Marl­boro-McLaren társulat keresi a visszavonult második pilóta, a finn Keke Rosberg utódját. Érthe­tő, hogy nem akárkit szeretnének, s ehhez alaposan a zsebük mélyé­re kell nyúlni. Állítólag a trénin­gek világbajnokának kikiáltott brazil fenegyerekre, Ayrton Senná­­ra vetettek szemet. Senna jelenleg még a Lotus csapatban tekeri a kormányt, de ha a fekete autót a Marlboro a McLaren piros színeire váltaná fel, s április 12-én, éppen hazájában, Rio de Janeiróban raj­toló idényben már ilyen autó vo­lánja mögött ülne, nos, akkor két esztendőre nem kevesebb, mint tízmillió dollár ütné a markát. Mesés ajánlat, nem könnyű ilyen­re nemet mondani. Kikerülhetetlen csapda Az egyik helyen tehát ilyen nagyvonalúak, s a kicsiknek velük kell felvenniük a szinte teljesen kilátástalan harcot. Itt van pél­dául a Minardi-istálló, amelynek első számú szponzora az olasz ci­pőgyár, a Simod. Úgy tartják, hogy de Cesaris és Nannini sze­mélyében két kiváló pilótájuk van, ám ennek ellenére sem jutnak előbbre, minthogy az éves költség­­vetésük alig haladja meg a 3 mil­lió dollárt. Tudják, ha jobban sze­repelnének a világbajnoki futamo­kon, akkor a mecénás is bőkezűbb lenne, de a mai keretek között csak egy-egy jobb helyezést csíp­hetnek el, tartós tündöklésre alig­ha van reményük. Kikerülhetetlen csapdában vergődnek. Hiába jó képességű pilóta Alain Prost, hiába a sok pénz, hiába a sok kiváló szakember a McLaren­­nél, a japán érdekeltségű Williams Hondával nehéz versenyre kelni. A legutóbbi világbajnokság végső elszámolásánál a világbajnok Prostot és a hatodik helyezett Rosberget felvonultató McLaren 94 pontot mutathatott fel, a Wil­­liams-Honda, a második helyezett brit Nigel Mansell és a harmadik brazil Nelson Piquet-vel, viszont 139-et. Tetemes különbség. A Hondák kilenc, a McLarenek csak négy Grand Prix-győzelmet köny­velhettek el tavaly. Sokan eleve reménytelennek tartják a „japán veszedelemmel” való hadakozást, s olyan nagy és elismert cégek je­lentik be távozásukat, mint pél­dául a BMW. S, ma még csak a Hondával kell felvenni a versenyt, ám két esztendő múlva, a hírek szerint, a Toyota is megkezdi sze­replését a Forma–1 világszínpa­dán. Az pedig a világ autóipará­nak alakulását (nyugodtan ide so­rolhatjuk még az elektronikai ipart is) figyelve megjósolható, a másik japán cégre is kecsegtető jövő vár. De vajon miért csinál­ják? Hiszen bár nehéz nyomon követni a gépkocsit vásárlók tí­pusválasztásának indítékait, mégis talán nem túlzás, a Forma–1-es autók már oly távol vannak hét­köznapi, de még az ünnepnapi igényeinktől is, hogy aligha ezek alapján választjuk meg autónkat, illetve álmaink autóját. Akkor meg minek a nagy fel­hajtás? Miért a sok — az előbbi vélemény szerint — kidobott dol­lár? Sokan felteszik ezt a kérdést, s a válasz olykor a teljes meg­szüntetést, máskor pedig az ész­­szerűsítést jelöli meg megoldás­ként. A Forma–1-es autók világ­­bajnoki versengésére a gumikat szállító két világcég, a Pirelli és a Goodyear például visszavonulót fújt. A két kizárólagos ellátó le­­lépésével már-már abroncsválság fenyegetett, de hosszas tárgyalások után a Goodyear engedett a szo­rításból és 1987-ben még szállítja a gumikat. Igen ám, de nem any­­nyit, mint régebben. A tréningek­re például nem biztosítanak kü­lön kerekeket, futamonként min­den csapatnak összesen tíz száraz és tíz esős időre való gumikészlet jut. Hogy mi lesz 1988-ban? Az még a jövő zenéje. Persze nemcsak a távozókról, hanem az érkezőkről is szólnak a hírek. Tíz idény kihagyása után újra sorompóba áll az angol March-csapat. Igaz, csak egy ko­csival és nem mind a 17 Grand Prix-n. Ugyancsak költségkímélő programmal vág neki az 1987-es idénynek egy új istálló, amelynek vezetője, Gerard Larrouse koráb­ban a Renault- és a Ligier-csapat főnöke volt. A recept itt is ha­sonló: a lehetséges kettő helyett csak egy pilóta, s ráadásul keve­sebb rajt. Szólni kell még a közönség ér­deklődéséről is. Amíg nálunk ta­valy, az első magyarországi For­ma–1-es világbajnoki futamra majd kétszázezren voltak kíván­csiak, ugyanakkor egy hagyomá­nyos helyszínen, az ausztriai Zelt­­wegben az idén oly kevesen vál­tottak jegyet, hogy a Forma-1 világának mindenható ura, Bernie Ecclestone már a pályáról való kivonulással fenyeget. Másik szomszédunk, Csehszlovákia vi­szont szíves örömest vállalna egy futam megrendezését, s ennek re­ményében nagy tempóban folyik a brnói pálya építése. Az is nagy valószínűséggel megjósolható, hogy az 1977 után az idén ismét a programba iktatott Japán Nagydí­jon rengetegen lesznek, persze ez a Hondák erejének ismeretében nem is csoda. Persze a felemás helyzet nem­csak a Forma–1-esek között fi­gyelhető meg. A rallye-autók vi­lágbajnokságán, nem utolsósorban a gyakori balesetek miatt, korlá­tozták a motorok teljesítményét. Történik mindez annak érdekében, hogy a gépcsodák emberközelib­­bek, kezelhetőbbek, s így talán ol­csóbbak is legyenek. A nemrégi­ben befejeződött hagyományos Pá­rizs—Dakar rallye-n viszont nem számít a pénz, ott csak a győze­lem lebeg mindenki szeme előtt. A dollárezrek kidobását talán az is jelzi, hogy többek véleménye szerint a rallye útvonala már ma is igazi roncstemető. Az idén csak minden ötödik benevezett jutott el a francia fővárosból az afrikai cé­lig. Becslések szerint a három kü­lönleges turbó­autóval induló Peugeot-különítmény a Párizs— Dakar rallye alkalmával hétmillió dollárt emésztett fel. Persze a Peugeot (állítólag) a nyugat-afri­kai piacok felé kacsintgat. Egy győztes autóval szavahihetőbb a reklám. A Párizs—Dakar rallye a „ke­ményítés” irányába hat, a szelí­dülést mutatja viszont az, hogy nemsokára útjára indul az úgyne­vezett szériaautók világbajnoksága. Olyan kocsik versengenek itt, amelyeket bárki szalonokban is megvásárolhat, csak hát a kor­mányt ott gyakorlottabb pilóták kezelik majd. ALAIN PROST, A VILÁGELSŐ Balesetekről kap híreket É­ Js magyarország 1987/7____________ Új cég jelentkezett Az autósport bizonytalanságá­nak van magyar vonatkozása is. A legismertebb hazai kettős, Fer­­jáncz Attila és dr. Tandari János tavaly azzal kapott új autót, egy Audi Quattrót a szponzortól, a Rothmans-cégtől, hogy végezzenek az Európa-bajnokságon a legjobb öt között, s a­kkor nem lesz baj. Negyedikek lettek, s mégis baj lett. Pontosabban a cigarettagyártó vállalat megvonta a támogatást, visszakérte az Audit. S, hogy itt is vannak új jövevények, Ferján­­czék támogatására máris jelentke­zett egy svájci cég, az Imrace Li­mited ugyancsak egy Audival. Ki érti ezt? IGLÓI NAGY ISTVÁN Azt ajánlom Önnek, ha tervezi vásárlását napellentét most rendelje most olcsóbb Kapitány Attila Budapest XV Széchenyi u. 55. 1155 Tel.:357-057 /18hutan

Next