Magyarország, 1987. január-június (24. évfolyam, 1-26. szám)
1987-02-15 / 7. szám
Sport A Forma—1 formája Abroncsválság után ! Visszakérte az Audit Az olyan nagyon szeretett és oly sokat szidott, szinte már elválaszthatatlan társunk, a gépkocsi az idén a 101. évét „tapossa”, hét év múlva pedig az autóversenyek megkezdésének századik évfordulójára emlékezhetünk. Igaz, az évezred találmányának nevezett pöfögő, dübörgő csoda megjelenését követően még nyolc esztendőt kellett várni, hogy kiírják a gépkocsik közötti első hivatalos versengést, de azért bizton állítható: autóipar és autóversenyzés nincsenek meg egymás nélkül. A gépkocsik viadalát az elmúlt század utolsó éveiben mindenekelőtt a franciák kezdeményezték, így nem véletlen, hogy 1894 tavaszán itt csapódott fel először a rajtzászló. Az indoklás — mármint a versenyek szükségességének magyarázata — igencsak egyszerű volt: kerékpárral, még ha kétüléses tandemről is van szó, az egész család nem mehet kirándulni, így hát népszerűsíteni kell az autót. E célra legalkalmasabbak a látványos versenyek. Győztes díj nélkül A mai, Forma—1-esekhez, szuper-rallye-autókhoz szokott világunkban már bizony eléggé idegenül hangzik, hogy az 1894-es viadal rajtjánál rugómotoros, gőz- és villamos kocsik, no és természetesen benzinmotoros autók jelentek meg. Az akkoriban még elképesztőnek tetsző feladat a következő volt: 126 kilométert kellett megtenni a bátor vállalkozóknak. Az első autó 5 óra 40 perc múltán haladt át a célvonalon, ám a pilóta, a francia De Dión gróf mégsem vehette át a győztesnek járó díjat, minthogy nem felelt meg az előírásoknak, amelyek szerint a benevezett járműveknek könnyűnek, és könnyen irányíthatónak kellett lenni. De Dión gőzautója távolról sem volt ilyen. Érdemes még megjegyezni, hogy a végül győztesnek kikiáltott Peugeot-autó átlagsebessége óránként 20,47 kilométer volt. Majd száz esztendő múltán sem változott meg, mindössze némileg módosult, a versenyek szülőatyjának tartott Pierre Giffard hitvallása. A Petit Journal nevű lap első emberének elképzeléséhez hasonlóan ma is azért száguldanak a versenyautók, hogy a gyártók így népszerűsítsék termékeiket. Valami azért mégiscsak változott, a pályákon a harc nagyon éles lett, a kívülállóknak olykor már egészen esztelennek tűnik. Az újságolvasó ember az autóversenyek kapcsán rendre veszendőbe ment dollármilliókról, halálos vagy súlyos balesetekről kap híreket. Nem is kell túlságosan a sorok mögé nézni, hogy felfigyeljünk a válságtünetekre. Nézzük például a legnépszerűbb, a legdrágább, egyáltalán mindenféle „leg”-gel felruházható területet, a Forma– 1-et. Látszólag minden a legnagyobb rendben megy, hiszen évről évre százezrek keresik fel a világbajnoki futamok helyszíneit, sok millió ember várja a tévéközvetítést, ám a válságtünetek itt is felütötték fejüket. Ha bármely versenyistálló házatáján arról érdeklődnek, hogy ez idő tájt mi a legnagyobb gondjuk, a válasz első mondatában minden bizonnyal szó esik a pénzről, pontosabban annak hiányáról. Éppen a költségek miatt, mára szinte megszüntethetetlen a szakadék a legtehetősebbek és a szerényebb összegekkel gazdálkodók között. Nemrégiben például azt híresztelték, hogy az idei világelső francia Alain Prost alá is autót adó Marlboro-McLaren társulat keresi a visszavonult második pilóta, a finn Keke Rosberg utódját. Érthető, hogy nem akárkit szeretnének, s ehhez alaposan a zsebük mélyére kell nyúlni. Állítólag a tréningek világbajnokának kikiáltott brazil fenegyerekre, Ayrton Sennára vetettek szemet. Senna jelenleg még a Lotus csapatban tekeri a kormányt, de ha a fekete autót a Marlboro a McLaren piros színeire váltaná fel, s április 12-én, éppen hazájában, Rio de Janeiróban rajtoló idényben már ilyen autó volánja mögött ülne, nos, akkor két esztendőre nem kevesebb, mint tízmillió dollár ütné a markát. Mesés ajánlat, nem könnyű ilyenre nemet mondani. Kikerülhetetlen csapda Az egyik helyen tehát ilyen nagyvonalúak, s a kicsiknek velük kell felvenniük a szinte teljesen kilátástalan harcot. Itt van például a Minardi-istálló, amelynek első számú szponzora az olasz cipőgyár, a Simod. Úgy tartják, hogy de Cesaris és Nannini személyében két kiváló pilótájuk van, ám ennek ellenére sem jutnak előbbre, minthogy az éves költségvetésük alig haladja meg a 3 millió dollárt. Tudják, ha jobban szerepelnének a világbajnoki futamokon, akkor a mecénás is bőkezűbb lenne, de a mai keretek között csak egy-egy jobb helyezést csíphetnek el, tartós tündöklésre aligha van reményük. Kikerülhetetlen csapdában vergődnek. Hiába jó képességű pilóta Alain Prost, hiába a sok pénz, hiába a sok kiváló szakember a McLarennél, a japán érdekeltségű Williams Hondával nehéz versenyre kelni. A legutóbbi világbajnokság végső elszámolásánál a világbajnok Prostot és a hatodik helyezett Rosberget felvonultató McLaren 94 pontot mutathatott fel, a Williams-Honda, a második helyezett brit Nigel Mansell és a harmadik brazil Nelson Piquet-vel, viszont 139-et. Tetemes különbség. A Hondák kilenc, a McLarenek csak négy Grand Prix-győzelmet könyvelhettek el tavaly. Sokan eleve reménytelennek tartják a „japán veszedelemmel” való hadakozást, s olyan nagy és elismert cégek jelentik be távozásukat, mint például a BMW. S, ma még csak a Hondával kell felvenni a versenyt, ám két esztendő múlva, a hírek szerint, a Toyota is megkezdi szereplését a Forma–1 világszínpadán. Az pedig a világ autóiparának alakulását (nyugodtan ide sorolhatjuk még az elektronikai ipart is) figyelve megjósolható, a másik japán cégre is kecsegtető jövő vár. De vajon miért csinálják? Hiszen bár nehéz nyomon követni a gépkocsit vásárlók típusválasztásának indítékait, mégis talán nem túlzás, a Forma–1-es autók már oly távol vannak hétköznapi, de még az ünnepnapi igényeinktől is, hogy aligha ezek alapján választjuk meg autónkat, illetve álmaink autóját. Akkor meg minek a nagy felhajtás? Miért a sok — az előbbi vélemény szerint — kidobott dollár? Sokan felteszik ezt a kérdést, s a válasz olykor a teljes megszüntetést, máskor pedig az észszerűsítést jelöli meg megoldásként. A Forma–1-es autók világbajnoki versengésére a gumikat szállító két világcég, a Pirelli és a Goodyear például visszavonulót fújt. A két kizárólagos ellátó lelépésével már-már abroncsválság fenyegetett, de hosszas tárgyalások után a Goodyear engedett a szorításból és 1987-ben még szállítja a gumikat. Igen ám, de nem anynyit, mint régebben. A tréningekre például nem biztosítanak külön kerekeket, futamonként minden csapatnak összesen tíz száraz és tíz esős időre való gumikészlet jut. Hogy mi lesz 1988-ban? Az még a jövő zenéje. Persze nemcsak a távozókról, hanem az érkezőkről is szólnak a hírek. Tíz idény kihagyása után újra sorompóba áll az angol March-csapat. Igaz, csak egy kocsival és nem mind a 17 Grand Prix-n. Ugyancsak költségkímélő programmal vág neki az 1987-es idénynek egy új istálló, amelynek vezetője, Gerard Larrouse korábban a Renault- és a Ligier-csapat főnöke volt. A recept itt is hasonló: a lehetséges kettő helyett csak egy pilóta, s ráadásul kevesebb rajt. Szólni kell még a közönség érdeklődéséről is. Amíg nálunk tavaly, az első magyarországi Forma–1-es világbajnoki futamra majd kétszázezren voltak kíváncsiak, ugyanakkor egy hagyományos helyszínen, az ausztriai Zeltwegben az idén oly kevesen váltottak jegyet, hogy a Forma-1 világának mindenható ura, Bernie Ecclestone már a pályáról való kivonulással fenyeget. Másik szomszédunk, Csehszlovákia viszont szíves örömest vállalna egy futam megrendezését, s ennek reményében nagy tempóban folyik a brnói pálya építése. Az is nagy valószínűséggel megjósolható, hogy az 1977 után az idén ismét a programba iktatott Japán Nagydíjon rengetegen lesznek, persze ez a Hondák erejének ismeretében nem is csoda. Persze a felemás helyzet nemcsak a Forma–1-esek között figyelhető meg. A rallye-autók világbajnokságán, nem utolsósorban a gyakori balesetek miatt, korlátozták a motorok teljesítményét. Történik mindez annak érdekében, hogy a gépcsodák emberközelibbek, kezelhetőbbek, s így talán olcsóbbak is legyenek. A nemrégiben befejeződött hagyományos Párizs—Dakar rallye-n viszont nem számít a pénz, ott csak a győzelem lebeg mindenki szeme előtt. A dollárezrek kidobását talán az is jelzi, hogy többek véleménye szerint a rallye útvonala már ma is igazi roncstemető. Az idén csak minden ötödik benevezett jutott el a francia fővárosból az afrikai célig. Becslések szerint a három különleges turbóautóval induló Peugeot-különítmény a Párizs— Dakar rallye alkalmával hétmillió dollárt emésztett fel. Persze a Peugeot (állítólag) a nyugat-afrikai piacok felé kacsintgat. Egy győztes autóval szavahihetőbb a reklám. A Párizs—Dakar rallye a „keményítés” irányába hat, a szelídülést mutatja viszont az, hogy nemsokára útjára indul az úgynevezett szériaautók világbajnoksága. Olyan kocsik versengenek itt, amelyeket bárki szalonokban is megvásárolhat, csak hát a kormányt ott gyakorlottabb pilóták kezelik majd. ALAIN PROST, A VILÁGELSŐ Balesetekről kap híreket É Js magyarország 1987/7____________ Új cég jelentkezett Az autósport bizonytalanságának van magyar vonatkozása is. A legismertebb hazai kettős, Ferjáncz Attila és dr. Tandari János tavaly azzal kapott új autót, egy Audi Quattrót a szponzortól, a Rothmans-cégtől, hogy végezzenek az Európa-bajnokságon a legjobb öt között, s akkor nem lesz baj. Negyedikek lettek, s mégis baj lett. Pontosabban a cigarettagyártó vállalat megvonta a támogatást, visszakérte az Audit. S, hogy itt is vannak új jövevények, Ferjánczék támogatására máris jelentkezett egy svájci cég, az Imrace Limited ugyancsak egy Audival. Ki érti ezt? IGLÓI NAGY ISTVÁN Azt ajánlom Önnek, ha tervezi vásárlását napellentét most rendelje most olcsóbb Kapitány Attila Budapest XV Széchenyi u. 55. 1155 Tel.:357-057 /18hutan