Mélyépítéstudományi Szemle, 1985 (35. évfolyam, 1-12. szám)

1985-11-01 / 11. szám

501 XXXV. ÉVFOLYAM, 1985. 11. SZÁM kísérletképpen murvázott leállósávok épültek, ame­lyek csökkentették ugyan a sárfelhordást, de meg­felelő teherbírásuk továbbra sem volt. A sárfel­hordás további csökkentése érdekében az M1— M7 autópályák bevezető szakaszán 15 cm mecha­nikai stabilizációra, 5 cm vastag aszfaltréteget építettek. Ezen beépítést követő 1—2 évig meg­hibásodás gyakorlatilag nem jelentkezett, annak ellenére, hogy teherbírása minimális volt. A for­galom hatására később ez a pályaszerkezet is összetöredezett és csak igényes fenntartási munká­val lehetett karbantartani. A paplanszerű építés, valamint a helyszíni, illetve telepen kevert cementstabilizáció bevezetése­­ tulajdonképpen megoldotta a leálló sáv kérdését oly módon, hogy ezeket a rétegeket teljes szélesség­ben meg kellett építeni. Ettől kezdve a leállósáv pályaszerkezete, a kopóréteget kivéve, megegye­zett a főpálya pályaszerkezetével. Ezen megoldás többlet költségei a későbbi forgalomterelések lehetősége miatt általánosan indokoltak. Cementbeton burkolat építés A hazai hagyományos gyakorlat, a vasalatlan betonburkolat A cementbeton burkolat építés terén kialakult magyarországi hagyományok, tapasztalatok sok tekintetben megegyeznek a nemzetközi gyakorlat tendenciáival, sok tekintetben azonban sajátosan eltérnek attól. Fenntartási, üzemeltetési és tartóssági szem­pontból a cementbeton burkolat egyik nagy, utó­lagos erőforrásokat igénylő hibája az lehet, ha a tervezett módon létrehozott, szabályos geometriai mérettel rendelkező betontáblákban, elsősorban hőtágulási mozgásból eredően, szabálytalan ún. vadrepedések keletkeznek. A vadrepedések meg­jelenésének veszélye a betontábla vastagságában jelentkező hőmérséklet gradiens következménye­ként — általában — a burkolat vastagságával fordítottan arányos, ezért az azonos táblaméretek esetén, minél vékonyabb a burkolat, annál nagyobb a repedésképződés veszélye. Betonburkolatépítés az M7 autópályán Hazánkban az autópályaépítési program az M7 balatoni autópálya építésével az 5 km szelvénytől kiindulva kezdődött és mindvégig vasalatlan cementbeton útburkolattal került kivitelezésre. A betonburkolat alkalmazására vonatkozó döntést alátámasztották : — A Betonútépítő Vállalat szakmai felkészültsége az 50-es években a 6., 7., 21., 47. sz. főutakon és több gurulópályán szerzett gyakorlatával — az akkori időszakban még uralkodó építési ten­denciákon alapuló magyar hagyományok. Az elmúlt évtizedek alatt szerzett tapasztalatok­ból leszűrhető, hogy a vadrepedés-képződés az M7 autópálya teljes — kb. 1 600 000 m2 — össz­­felületén viszonylag csekély, a legnagyobb, ma már kiterjedtebb mértékű meghibásodások a pálya­­felületi hámlásokban jelentkeztek Ezeket a hibákat több tényező együttes hatása okozta, elsősorban a kívánatosnál nagyobb mértékű és sok helyen mutatkozó felületi habarcs-feldúsulás, és az in­tenzív olvasztósózás alkalmazása a légpórusos betonkészítés bevezetése előtt. Az 5—13 km között, az első 8 km hosszú szakasz már az első időszakban 2x2 sávos autópályaként épült, mert ez közös szakasza az M1—M7 autó­pályának. Az M7 további szakaszainak építésénél az ún. félautópályás építés valósult meg. A bala­toni félautópálya építése 1971-ben fejeződött be a 112 km szelvénynél, Zamárdi község térségében. Még ebben az évben megkezdődött a jobb pálya építése, 1976-ban készült el az M7 a 91 km szelvény­ig teljes autópályaként kiépítve. Az építés éppen, hogy befejeződött máris elkezdődtek a pálya fel­újítási, bővítési munkálatai, a közös szakaszt 2x3 forgalmi sávra bővítették ki. A bal pálya Martonvásárig érdesített homok­­aszfalt szőnyegezést kapott, 11 éves korában. Az itt tapasztalható korai romlások főként az első budaörsi keverőtelep később tárgyalandó kény­szerű hiányosságaira vezethetők vissza. A 107 km hosszú autópálya gyakorlatilag 15 évig (1961—1976 években) épült. Ezt a hosszúra elnyúlt átfutási időszakot jellemezték : — a bizonytalan pénzügyi helyzetből fakadó elő­készítési és kivitelezési egyeztetési hiányossá­gok, késedelmes döntések; — a hazai autópálya tervezési és kivitelezési tapasztalatok hiánya; — a megfelelő szabályzatok, előírások, szabványok hiánya; — a korszerűtlen technikai felszereltség és ki­forratlan technológiai eljárások, az ömlesztett cement hirtelen bevezetett alkalmazására való gépi felkészületlenség. Tervezett és forgalombahelyezésig épített Beosztási a, forgalomtechnikai­­, építéstechnológiai MSZ 341/7 7. ábra. Mintakeresztszelvény az Ml—M7 autópálya 5—13 km-ben

Next