Mélyépítéstudományi Szemle, 1985 (35. évfolyam, 1-12. szám)

1985-10-01 / 10. szám

XXXV. ÉVFOLYAM, 1985. 10. SZÁM 435 megvalósítandó I. fázis (kb. 150—200 km) mun­káinak előkészítését elrendelte. Az előkészítés eredményeként 3666/1974. sz. határozatában az I. fázis beruházási célját is elfogadta. A felsorolt határozatoknak az útdíjas (2. ábra) üzemű autópályák építésére vonatkozó része első­sorban az M3 és M1 autópályák tervezési megbí­zásaiban érvényesült. Az M7 autópálya építése már oly erősen előrehaladott állapotban volt, hogy az átalakítására vonatkozó tanulmánytervre kap­tunk megbízást. Az 1973-ban kapott megbízások alapján az M1 autópálya Tatabánya-Győr közötti szakaszára útdíjas üzemű tanulmányterv, majd erre a szakasz­ra és az M3 autópály­a 10—71 km szakaszára út­díjas üzemű engedélyezési terv is készült. Az 1974. évi megbízások alapján ezekre a szakaszokra olyan kiviteli tervet kellett készíteni, ami az út­díjas üzem magasépítményeit és felszereléseit nem irányozta elő, de azok megépítésének lehetőségeit biztosította. Mindkét autópályán az építkezések folytak és a tervezés ily változtatásai a tervezést is és az építést is zavarták. Az M3 autópálya gödöllői és bagi csomópontja, az M1 autópálya Tatabánya- Nyugati csomópontja úgy épült meg, hogy útdíjas üzemre is alkalmas legyen. Útdíj nélküli csomó­pontok esetén mindenütt egy műtárggyal keve­sebb épült volna. A 70-es évek közepétől a világgazdasági helyzet romlása nálunk is erősen éreztette a hatását. Az V. 5 éves tervig véglegessé vált, hogy a külföldi közreműködés nem valósítható meg. Az I. fázis építése lelassult. A közlekedéspolitika irányítói egyszerűbb forgalomtechnikai igényeket kielégítő megoldásokat kezdtek előtérbe helyezni. Ott, ahol az autópálya építés elkerülhetetlen volt, a megbízásokban a takarékos autópálya-kialakítási megoldásokat hangsúlyozták. A távlatban szükséges további forgalmi sáv befelé szélesíthető megoldását elvetették, s a kifelé szélesítés lehetőségének tervezésére is csak igen kis anyagi áldozatig mentek el. A vonalvezetés technológiai elemei közül a viadukt alkalmazását még hegyes terepen sem fogadták el és a kifejtett töltés-bevágásos vonalvezetések mellett döntöttek. Példa erre az M1 autópálya óbaroki szakaszon kifejtett vonala és a völgyhíd elhagyása (3. ábra). A másik fontos kiinduló alapadat, amely a ter­vezési feladatokat jelentősen befolyásolta, az autópálya-hálózat kialakítása. Jelenleg sincs tulajdonképpen egy elfogadott autópálya-hálózat terve az országnak. A jelenlegi és a múltban autópályával foglalkozó szakemberek előtt világos azonban, hogy az autópályák haté­konysága ugrásszerűen emelkedik, ha hálózatba kapcsolják őket össze. Az UVATERV 1960-ban készített egy dolgoza­tot „Budapestre bevezető főközlekedési utak 1. ábra. Az M7 autópálya első keresztszelvényei 2. ábra. Útdíjas trombita csomópontok (az útdíjszedő létesítmény nem épült meg)

Next