Mélyépítéstudományi Szemle, 1985 (35. évfolyam, 1-12. szám)
1985-10-01 / 10. szám
XXXV. ÉVFOLYAM, 1985. 10. SZÁM 435 megvalósítandó I. fázis (kb. 150—200 km) munkáinak előkészítését elrendelte. Az előkészítés eredményeként 3666/1974. sz. határozatában az I. fázis beruházási célját is elfogadta. A felsorolt határozatoknak az útdíjas (2. ábra) üzemű autópályák építésére vonatkozó része elsősorban az M3 és M1 autópályák tervezési megbízásaiban érvényesült. Az M7 autópálya építése már oly erősen előrehaladott állapotban volt, hogy az átalakítására vonatkozó tanulmánytervre kaptunk megbízást. Az 1973-ban kapott megbízások alapján az M1 autópálya Tatabánya-Győr közötti szakaszára útdíjas üzemű tanulmányterv, majd erre a szakaszra és az M3 autópálya 10—71 km szakaszára útdíjas üzemű engedélyezési terv is készült. Az 1974. évi megbízások alapján ezekre a szakaszokra olyan kiviteli tervet kellett készíteni, ami az útdíjas üzem magasépítményeit és felszereléseit nem irányozta elő, de azok megépítésének lehetőségeit biztosította. Mindkét autópályán az építkezések folytak és a tervezés ily változtatásai a tervezést is és az építést is zavarták. Az M3 autópálya gödöllői és bagi csomópontja, az M1 autópálya Tatabánya- Nyugati csomópontja úgy épült meg, hogy útdíjas üzemre is alkalmas legyen. Útdíj nélküli csomópontok esetén mindenütt egy műtárggyal kevesebb épült volna. A 70-es évek közepétől a világgazdasági helyzet romlása nálunk is erősen éreztette a hatását. Az V. 5 éves tervig véglegessé vált, hogy a külföldi közreműködés nem valósítható meg. Az I. fázis építése lelassult. A közlekedéspolitika irányítói egyszerűbb forgalomtechnikai igényeket kielégítő megoldásokat kezdtek előtérbe helyezni. Ott, ahol az autópálya építés elkerülhetetlen volt, a megbízásokban a takarékos autópálya-kialakítási megoldásokat hangsúlyozták. A távlatban szükséges további forgalmi sáv befelé szélesíthető megoldását elvetették, s a kifelé szélesítés lehetőségének tervezésére is csak igen kis anyagi áldozatig mentek el. A vonalvezetés technológiai elemei közül a viadukt alkalmazását még hegyes terepen sem fogadták el és a kifejtett töltés-bevágásos vonalvezetések mellett döntöttek. Példa erre az M1 autópálya óbaroki szakaszon kifejtett vonala és a völgyhíd elhagyása (3. ábra). A másik fontos kiinduló alapadat, amely a tervezési feladatokat jelentősen befolyásolta, az autópálya-hálózat kialakítása. Jelenleg sincs tulajdonképpen egy elfogadott autópálya-hálózat terve az országnak. A jelenlegi és a múltban autópályával foglalkozó szakemberek előtt világos azonban, hogy az autópályák hatékonysága ugrásszerűen emelkedik, ha hálózatba kapcsolják őket össze. Az UVATERV 1960-ban készített egy dolgozatot „Budapestre bevezető főközlekedési utak 1. ábra. Az M7 autópálya első keresztszelvényei 2. ábra. Útdíjas trombita csomópontok (az útdíjszedő létesítmény nem épült meg)