Nemzeti Sport, 1909. július-december (7. évfolyam, 27-52. szám)

1909-07-03 / 27. szám

27. szám 4 i! . Az első pont, a „megbízhatóság“ mértékéül ki­mondták e szabályok, hogy a résztvevő kocsiknak a „Berlin—Budapest—Müinchen“-i utat, melynek hossza körülbelül 1800 km. (5 „étape“-ban,­­tehát átlag napi 300 km.) kell megtenniük oly módon, hogy a pneuma­­tikákon kívüli javítások útközben csak büntető pontok terhe alatt eszközölhetők, m­íg az egyes etap­okon a kocsik az előforduló bármely szerkezeti hibáknak meg­javítása céljából az indulás előtt egy teljes órára a vezetők rendelkezésére állanak. Ha meggondoljuk, hogy Franciaországban ilyen, sőt jóval nagyobb távolságú kerékpárversenyek, mint például a „tour de la France“ úgyszólván napirenden vannak, s ha hozzávetjük azt a körülményt, miszerint a csekély utat kitűnő minőségű — és ami fő — védett úton, vezetés mellett kellett megtenni a versenyzőknek, a verseny ez előírását az automobilipar mai fejlett ál­lásában, (amikor a föld körüli utat is eredményesen kísérelték meg egyes automobilok), annyira enyhének tartjuk, hogy ez már maga elég volna arra, hogy a ver­senytől a komolyság jellegét elvitassa. Hogyan volna az elképzelhető, hogy a résztvevő kocsi megbízhatósá­gára az ilyen körülmények között megtett csekély út referenciális értékkel bírjon, mikor az indulás előtt engedélyezett 1 órai javítás nevetségesen sok arra, hogy a gyertyákat kicseréljük, a gyújtást beállítsuk, a carburatort beszabályozzuk, a fékeket utánahúzzuk, a meglazult alkatrészeket fixírozzuk — mely művele­tekre egyáltalában nincs szüksége egy respektábilis gyárból kikerült automobilnak. — Az 1906-ban meg­tartott „Coupe du Salon et de la Régularité“-verseny­­ben, — mely Páris—Monte-Carlo és vissza úton 8 étapeban december hóban, kedvezőtlen időjárás mel­lett folyt le — a kocsikat az egyes étapeokra való meg­érkezésekor ga­ragéba zárták, és e helyiségekbe a ko­csi tulajdonosai csak 5 perccel a másnapi start előtt léphettek be, s ha a kocsi további 5 perc múlva el nem indult volna, azt egyszerűen kézzel kellett kitolni.­­ E mellett az etapok közt megteendő út maximális ideje elő volt írva, mely idő be nem tartása a versenyből való kizárást vonta maga után. Ami a Henrik-verseny alatt való ellenőrzést illeti, ehhez is férhet szó: a 113 kocsiba beültetett „Unpar­­ten­scher" csak többé kevésbé értett dolgához, értesülé­sem szerint még olyanok is szerepeltek, kik jóformán életükben először ültek automobilon. Azonkívül tisztán az ellenőri közegek jóindulatától függött, mennyire nézte el, illetve büntette meg a felügyeletére bízott ko­csin esetleg előfordult „panne“-okat.­­ Ez persze ki­kerülhetetlen, de csakis a verseny szabályaiban gyöke­rezik, melyeknek „Unpartenische“ alkalmazása nélkül, a kocsi teljesítményéhez képest megállapított és szigo­rúan meghatározott maximális útidejével kell az útköz­ben előfordulható reparációkat lehetetlenné tenni. Összefoglalva a mondottakat a Heinrich-verseny eredményei abszolúte nem adnak kellő alapot a részt­­vett kocsik megbízhatóságára vonatkozólag. Még rosszabbul állunk a második feltétellel, a kocsik munkabírásának összehasonlításánál. Itt a ver­senyszabályok még kevésbé elégítik ki a műszaki és gyakorlati követelményeket. A handicapolás ugyanis egy pár olyan „képlet”” után történt, mely nemcsak quantitativ, hanem qualitativ is téves, homlokegyenest ellenkezik az automobilszerkesztés alapelveivel, s­­mely tévedés csakis úgy magyarázható meg, hogy a verseny intézősége határozottan kedvezni akart bizonyos elv szerint méretezett motorral ellátott kocsiknak. Ennek tulajdonítható, hogy olyan méretezésű kocsik is részt vettek, mint a 601—602—603—620—621—622—637— 638 stb. — mondjuk egy gyűjtőszóval „hosszúlöketüek", melyeknek commercialis, s nem csupán versenycélokra való gyártásába egy józan cég se menne bele, mert ezek ■-; A forstenriedi sebességi verseny plakátja. A győzelmes Opel team egy tagja. A legtartósabb, ennélfogva legolcsóbb abroncs a Pneu-Semperit-Miskolcz­y. Raktár: Semperit-Duminin­lvek, Budapest, VI., Andrássy-út 20.

Next