Népszabadság - Budapest melléklet, 2001. november
2001-11-09
38 NÉPSZABADSÁG BUDAPEST 2001. NOVEMBER 9., PÉNTEK A főváros balra, az ország jobbra hajtott Hatvan éve, 1941. november 9-én hajnali háromkor tért át Budapest az új közlekedési rendre Amennyire természetes nekünk, hogy balra nézünk, mielőtt lelépnénk az úttestre, hogy jobbra tartunk és balról előzünk, hogy egyenrangú utak kereszteződésében a jobbról jövőnek van elsőbbsége — annyira magától értetődő volt nagyapáink számára mindennek az ellenkezője, legalábbis 1941 novemberéig. Ma hatvan éve azonban, pontosan 1941. november 9-én hajnali három órakor - négy hónappal az után, hogy az ország többi részén már bevezették az új szabályokat - Budapest is áttért a jobboldali közlekedésre. Az országgyűlés 1889-ben foglalkozott először közlekedésrendészeti kérdésekkel. A következő év februárjától húsz forinttal büntette a konstábler azt, aki valamelyik hídon próbált előzni (még csak a Lánchíd és a Margit híd jöhetett szóba ekkor), vagy nem adja meg az elsőbbséget az „udvari, katonai, postai, tűzoltó és mentő” járműveknek. Érdekes volt az egy nyomtávú utak közlekedésének szabályozása: az üres szekér vagy személyszállító kocsi köteles volt kitérni az áruval megrakott elől, egyenlő járművek között a hegyre felfelé menőnek volt elsőbbsége a lejtőn lejövővel szemben, sík terepen pedig úgy kellett egymás mellett elhaladniuk, hogy mindkettő félig az úton, félig a mezőn haladt. A kocsisnak, ha nyájjal vagy gulyával találkozott, csak lépésben volt szabad hajtania, s a végére maradt egy drákói szabály: „A járművet vezető kocsisnak a hajtás alatt aludni tilos”. A törvény legtartósabb eleme a hajtás irányának megállapítása volt. A közhiedelemmel ellentétben lényegében vita nélkül döntöttek a bal oldali forgalom mellett, csupán Thaly Kálmán képviselő jelentkezett szólásra a 107. paragrafus kapcsán, néhány nyelvhelyességi problémát vetve fel. Egyébiránt elkötelezett baloldaliként elfogadta, hogy: „Minden járművel balra kell hajtani, a szembejövő járműnek balra kell kitérni, az előtte haladónak pedig jobbról kell eléje kerülni.” 1901-ben a pesti autók száma már annyi volt, hogy forgalmuk szabályozását már nem lehetett halogatni. A Rudnay rendőrfőkapitány által kibocsátott első szabályrendelet olyan passzusokat tartalmazott, amelyek lényegüket tekintve máig változatlanok. A műszaki vizsga mellett kötelezővé tette a vezetői engedélyt, a rendszám használatát, a sebességhatárokat. A motorkerékpárok, vagy ahogy a rendelet nevezte, a „kétkerekű automobilok”, nem mehettek gyorsabban, mint a kerékpárok, a „három- és többkerekű, személyszállításra szolgáló automobiloknak a villamossínek mentén, villamosvasúti kocsiknak engedélyezett sebességgel, ahol az utca széles s nem nagy a forgalom, legfeljebb 15 kilométeres gyorsasággal, ahol pedig az utca keskeny és nagy a forgalom, ott csak 10 kilométeres gyorsasággal szabad közlekedni. Kültelki utakon, ha az útvonal szabad, a sebesség 30 kilométerre is fokozható.” A jobb oldali közlekedésre való áttérés előzményeit több mint húsz évvel ezelőtt egy szemtanú, Dárday József írta le a legendás Budapest folyóiratban. Dárday a Belügyminisztérium igazgatásrendészeti osztályán volt a közlekedésrendészet szakelőadója és az előkészítésben meghatározó szerepet kapott, bár az osztályt Szőllősy Alfréd miniszteri tanácsos vezette. „1939-ben, egyik őszi napon - írja Dárday -, a hivatalos idő már lejárt, de sok dolgom lévén, tovább maradtam. Cseng a telefon. Szőllősy titkárnője telefonált, hogy kéret a főnök, azonnal jöjjek át. Szőllőssynél gyakran előfordult, hogy a hivatalos óra végén bízott meg valami sürgős elintéznivalóval. Két negyven év körüli civil férfi volt nála. Várakozóan tekintettek felém. Szőllőssy kényszeredetten mosolygott, és tört németséggel bemutatott az illetőknek. Az egyik dr. Virgil Schoor berlini német belügyminisztériumi tanácsos, a másik pedig ugyancsak ottani szolgálatot teljesítő rendőrkapitány volt. A nevére nem emlékszem. Azért jöttek, hogy Magyarországon is bevezettessék a jobb oldali közlekedést!” A Monarchia felbomlását követően a közép-európai országok közül egyedül Ausztria tartotta meg a bal oldali közlekedést, de az Anschlusst - az ország német bekebelezését - követően Bécsnek is át kellett térnie a jobbra hajtóra, így Magyarország csupa olyan országgal lett körülvéve, ahol a hajtásirány számára fordított volt. Különösen a németeket zavarta ez, akik Magyarországnak fontos szerepet szántak a déli és keleti hadműveletekben. „Már korábban tárgyaltunk erről a kérdésről Szőllősyvel. Elvileg helyes, ha minél több országban egységes a közlekedés szabályozása, de akkoriban a felsőbbség is arra az álláspontra helyezkedett, hogy az ilyen irányú német kívánságot lehetőleg el kell hárítani” - emlékezett Dárday, aki ezért ecsetelte a németeknek az átállás technikai nehézségeit és anyagi vonzatait. Következtetését, hogy a váltás jelenleg megvalósíthatatlan, a két német belügyi ember látszólag elfogadta, és csalódottan távozott. A német társminisztérium azonban nem volt elégedett. Utasította Herr Schoort, hogy dolgozza ki az átállás részletes tervét és a magyarországi jobb oldali közlekedés szabályait. Három hónap múlva a tanácsos visszatért Budapestre, ahol a magyar vezetők arca a fejleményeket látva igencsak elkomorodott. A Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztérium Lánchíd utcai épületébe hívták össze a válságtanácskozást. A német javaslatban elég sok volt a gyenge pont. „Szinte csodálkoztam azon - írja Dárday -, hogy a »német alapossággal« megírt szövegben mennyi hibát és fogyatékosságot sikerült felfedezni.” A németek próbálkozását másodszor is sikerült elhárítani. Teleki halála után a Bárdossy-kormány ebben a tekintetben is sokkal inkább hajlandónak mutatkozott a német igények kielégítésére. Álgyai Hubert Pál, a tárca államtitkára pedig kifejezetten szorgalmazta az áttérést. A jobb oldali közlekedést előíró 187 000/1941. számú BM-rendelet érdekessége volt, hogy két lépcsőben valósította meg a váltást. Július 6-án, vasárnap hajnalban Budapest és környéke kivételével az egész országban áttértek a jobboldali hajtási irányra. A rendeletben pontosan meghatározott agglomerációs övezet előtt az útra festett nyilak, táblák, a legforgalmasabb utakon pedig rendőrök felügyelték a forgalom elterelését. 1941. november 9-én hajnali háromig tartott ez az állapot. Huszonhét nagyobb és több mint kétszáz kisebb utat láttak el többszörös figyelmeztető táblákkal, festett útburkolati jelekkel. Az áttérési pontokhoz csendőröket állítottak. Sok helyre katonai őrszemeket is kirendeltek, akik a határponton megkérték az embereket, hogy menjenek át az út másik oldalára. Az ország és fővárosa négy hónapon keresztül más közlekedési alapelven működött. A csendőrök végül november 9-én hajnali 3 órakor hagyhatták el posztjukat. Most már az egész ország jobbra tartott. Szatucsek Zoltán A Budapest-Konstantinápoly autóverseny indulása a Kígyó térről (ma: Ferenciek tere) 1912-ben, Jelfy Gyula felvételén forrás: császári bécs, királyi Budapest Még egyszer: kiről mintázták? Néhány hete megírtam, hogy sok olyan szobor található a városban, melyekről csak a szóbeli hagyomány tudja, kiről mintázták. Természetesen elsősorban szimbolikus szoboralakok vagy nagyobb kompozíciók mellékalakjai ezek. A cikk nyomán kaptam néhány levelet, újabb érdekességekkel. Elsőként Tímár Györgyöt idézem. Azt írja: „a Keleti pályaudvar mellett található Baross-szoborhoz hajdani történelem-gazdaságtan tanárom, Grexa Gyula állt modellt. Grexa Gyula engem a Werbőczy (1945-től Petőfi) gimnáziumban tanított. Roppant tudású ember volt, s nem csinált titkot abból, hogy Károlyi Mihály híve. (...) Azt, hogy a Barossszobornak ő volt a modellje, ő maga mesélte el, de szavai igazságához már csak azért sem fér kétség, mert a szobor Baross pontosan úgy áll talapzatán, ahogyan Grexa tanár urat láttuk állni a katedrán.” Újabb adatok érkeztek a Móricz Zsigmond körtéren álló Szent Imre-szobor mellékalakjairól is. Kardon László hívott fel, s elmondta, hogy a cserkészfiú modelljét jól ismerte, Godó Jánosnak hívták, s művezető volt a Mávagban, korábban viszont, amikor a szobrot mintázták, a 13-as ezermester cserkészcsapat tagja. Az egyik leányalakról pedig dr. Rajczi Mária írja: „köztudott, hogy azt a művész lányáról, Strobl Éváról mintázta, akivel egy időben jártam az Erzsébet nőiskolába (ma Teleki Blanka Gimnázium)”. Kaptam információt a Gellért-hegyi Szabadság-szobor egyik mellékalakjáról is, Szárazné Bálint Klárától: „... 1946-1947-ben, diáklányként ismertem egy képzőművész növendéket, aki a Gellért-hegyi Szabadság-szobor egyik mellékalakjának modellje volt (...), Máriahegyi Jánosnak hívták. Ha még él, kb. 75 éves lehet.” Telefonkönyv alapján felhívtam a megadott nevet. Máriahegyi János fia vette fel a telefont. Tudott is a történetről, de azt nem sikerült kiderítenünk, melyik mellékalakot mintázták apjáról. Magától az érintettől pedig már nem kérdezhettük meg: tíz nappal ezelőtt meghalt. Csordás Lajos A Baross-szobor fotó: Kovács bence ________Lelőhely________ Detektívek és postagalambok „A tolvajvilág elemei túlnyomórészt a detektívek kezére kerülnek, a sikkasztók kilencven százalékát eléri végzete és a gyilkossági ügyek nyomozásában is hasonlóan kedvező a statisztika ” — büszkélkedett olvasóinak a negyvenéves budapesti detektívtestület tiszteletére összeállított jubileumi album szerzőgárdája. 1926-ot írtak akkor. Budapest utcáin lovas rendőrök járőröztek, a forgalmasabb utcasarkokon ott állt a posztos rendőr, ugrásra készen várták a feladatot a gyorsan bevethető kerékpáros, sőt motorkerékpáros egységek is. A bűnüldöző munka intellektuális része azonban a detektívekre hárult. Ez olvasható ki legalábbis a fővárosi detektívtestület fenntartásában működő Nyugdíjpótló és Segélyező Egyesület jubileumi kiadványából. A könyvben idézik például a Pesti Hírlap 1884. augusztus 2-i számát: „Ami a magasabb szellemi képességet illeti, az magában sem a zsandárságtól, sem a katonailag szervezett rendőrségtől nem várható, csak a detektívosztálytól”. S lám, az erre hivatkozó sürgetés hamarosan eredménnyel járt, hiszen 1886. január elsejével hivatalba léptek az első detektívek, szám szerint huszonnyolcan. Ez azonban csak a kezdet volt. A millennium idejére 124-re nőtt a detektívtestület létszáma, 1911-ben már 190-en voltak, tíz évre rá pedig 653-an. Igaz, a dolguk is egyre több lett. A millenáris kiállítás idején például kézi nyilvántartást állítottak össze a notórius zsebmetszőkről; az ő dolguk lett a közlekedés megfigyelése és az erkölcsrendészet összefogása. Ugyancsak ők ellenőrizték az ékszerüzleteket és zálogházakat, a zsibárosokat és a kocsmárosokat, a népkonyhákat, a lapkihordókat és a gyümölcsárusokat. A századfordulótól nagy hasznát vették az Amerikából importált új módszernek, a daktiloszkópiának. 1908-ban az ujjlenyomatok vizsgálata segített például hozzá az Apponyi Lajos gróf Andrássy úti villájában járt betörők azonosításához. Egészen más eszközökre volt viszont szükség a sztrájkolók, az „ orosz szocialista terroristák” és a szerencsejátékok hiénáinak megfékezésében. Ez a feladat a detektívtestület puhatoló osztályára hárult: az ő információiknak köszönhetően buktak le tömegével a zugbukmékerek, a hamiskártyások, a kuruzslók és a jósnők Trianon sokat rontott a helyzeten. A tapasztalatok azt mutatták ugyanis, hogy „ alig kétórai gyorsvonati út után a menekülő bűntettes eléri a határt”. Új utakat választottak maguk a bűnözők is: 1921-től jelentősen emelkedett az intellektuális bűncselekmények száma, így a detektívek idejük nagy részében csalási, sikkasztási, okirat-hamisítási és pénzhamisítási ügyekkel foglalkoztak .Soha annyi pénzintézeti vezető, bankár, gazdasági vállalat igazgatója, gyáros és nagykereskedő nem fordult meg a főkapitányság detektívszobáiban gyanúsítottként, mint ebben az esztendőben ” — álmélkodtak az album szerzői. Nem csoda, hogy e folyamatok láttán a rendőrség vezetői nemcsak a testület létszámának növelését szorgalmazták, hanem 1923-ban a detektív-szakoktatásra épülő szakvizsgákat is bevezették. A tanfolyamokon a jövendő szakemberek büntetőjogot, kriminalisztikát, államrendészetet, közigazgatási alapismereteket és — talán nem épp az intellektuális bűnözőkkel összefüggésben — elsősegélynyújtást tanultak. Mindez azonban nem változtatott azon a tényen, hogy olykor a tolvajok, betörők, csalók és nagystílű sikkasztók kerekedtek felül. Az album szerzői persze erre is tudtak magyarázatot: „ a pénzügyi kormány kényszerű szűkmarkúsága hátráltatja a legtöbb esetben a sikert. Kicsi a rendőrség autóparkja, a detektívtestület tagjai semmiféle költségmegtérítést vagy nyomozati pótlékot nem kapnak”. A pesti detektívek villamoson is csak úgy üldözhették a tetteseket, ha a viteldíjat a saját zsebükből fedezték. Nem csoda, hogy irigykedve figyelték a repülővel bíró londoni és New York-i nyomozókat, illetve azokat a bécsi kollégákat, akiknek rádió állt a rendelkezésükre. Gyanítom: ez lehetett az oka, hogy bizalmukat a merészen új módszerekbe vetették A Pestvidéki főkapitányság kísérleti postagalamb-állomása például három fotón is feltűnt a könyvben. N. Kósa Judit A 4o EVES} B»I>AP£5TIMTEKTPri£SIÜLEI T ^ mini! iiiim ..f _ -