Népszabadság, 1962. július (20. évfolyam, 152-177. szám)
1962-07-03 / 153. szám
Tigritás és tecnnnia Öt érdekesség Néhány érdekes, külföldi lapokban megjelent tudományos és technikai hírhez fűzünk kommentárt mai oldalunkon Egysínű nyeregvasút terve Bécsben Bécsben azt tervezik, hogy egysínű magas vasúttal oldják meg a fenyegető közlekedési káoszt. A tervek szerint 1963 végére elkészül a próbaútvonal a Gumpendorfer- Strasse és a Philadelphia-híd között. Az egysínű vasúttípust Alwegvasútnak nevezik feltalálójának, a svéd Axel Leonard Wenner-Grennek neve után. Ilyen, kísérleti vasút 10 éve működik Köln mellett és öt éve Japánban. Az idén áprilisban az amerikai Seattle-ben megnyílt „21. század” világkiállításra is ilyen rendszerű vasúton lehet a városból a kiállítási területre utazni. Az egysínű vasút magas oszlopokra helyezett betonszalag „sínen” fut. A jármű súlya a betonszalagon futó gumiabroncsköpenyes kerekekre nehezedik Ezeket a kerekeket hajtják a vasút villamos motorjai. Az Alweg-vasúti szerelvény alváza két oldalról közrefogja a betonszalagot, és az alváz alsó részébe beépített, a betonszalagra merőlegesen álló kisméretű gumiabroncskerekek szilárdan megtámasztják mindkét oldalon a szerelvényt. (Ez az elrendezés a nyereghez hasonlít, ezért szakemberek nyeregvasútnak is nevezik.) A betonon a gumiabroncskerekek az időjárástól függetlenül mindenkor jól tapadnak — sokkal jobban, mint az acélsíneken az acélkerekek. Ezért a szerelvény igen rövid út megtétele után már teljes sebességre felgyorsulhat, és ennek megfelelően jóval rövidebb a fékút is. A jól „kapaszkodó” Alweg-vasút majdnem olyan meredeken haladhat felfelé vagy lefelé, mint az országúton az autó, így az Alwegvasutaknál a kereszteződést ki lehet iktatni, a kereszteződő pályákat egymás alá bujtatva helyezik el. Végeredményben a rendszer a földalatti vasutak előnyeit nyújtja, de lényegesen kisebb beruházási költséggel, sokkal rövidebb idő alatt építhető meg. Igaz, a vasúti pályát az út fölé kell helyezni, de a tartóoszlopok aránylag távol lehetnek egymástól, és a talajon igen kis helyet igényelnek. Az Alweg-vasúttal a városi villamosvasút-hálózatot a levegőbe emelik és ezzel jelentős hely szabadul fel a sínekhez nem kötött más járművek számára. iFHiemeio_ MJTOKtttKMKtTOUMU 'UAUszró-vezető A nyeregvasút szerkezete. A nyeresvasút a seattle-i „21. század” kiállításon. Balra a kiállítás eglyik szenzációja: a 180 méter magas acéltorony tetején elhelyezett forgó étterem. Gyógyítás Biotronnal Az egyik kijevi kórházban Dmitrij Pancsenko professzor és munkatársai a Biotronnal érdekes és eredményes gyógyítási kísérleteket végeznek, a magas vérnyomás és az asztma gyógyítására. Az első, kísérleti Biotron voltaképpen elektronikus berendezésekkel szabályozott, mesterséges klímájú kórteremcsoport. Hőmérséklete állandóan 18 fok, s a meghatározott értéktől még egyszázad fokkal sem tér el. Páratartalma is állandó 40 százalék. A klímakamrát az orvosok villanyszerelőkkel, gépészekkel, rádió- és televízió-szakértőkkel, mérnökökkel és meteorológusokkal együtt tartják üzemben. Ennek eredményeképpen a Biotron klímája teljesen független a földi időjárást kialakító meteorológiai viszonyoktól. A levegő állandó hőmérsékletéről, páratartalmáról, ionizáltságáról elektronikus automata gondoskodik. A „klímakonyha” egy megfelelően programozott elektronikus gép, amely a legcsekélyebb eltérést is azonnal korrigálja. A levegő ionizálását (negatív ionokkal való dúsítását) különleg Az útpálya közepén lefektetett kábel a „helyes úton” tartja az autót. Holland mérnökök terve: fagyasztott védőgát Holland mérnökök új módszert dolgoztak ki olyan katasztrófák megelőzésére, mint amilyen nemrég Hamburgot érte: a hetekig tomboló viharos szél annyira felduzzasztotta az Északitenger szintjét, hogy a víz a védőgátakat áttörte és rázúdult az északnémet partvidékre. A holland elképzelés szerint a terjedelmes és rendkívül költséges földgátak helyett jóval kisebb terjedelmű és sokkal szilárdabb gátakat lehet építeni a hídpillérek építésénél használatos keszonrendszerrel. A hídpilléreket úgy készítik, hogy súlyos, belül üres acélköpenyt süllyesztenek a víz alá. Ebből előbb kiszivattyúzzák a levegőt, majd túlnyomást létesítenek benne, amely nem engedi, hogy a víz újra beszivárogjon a keszonba. Az így vízmentesített munkaterületet azután kibetonozzák. A holland terv ilyen keszonokat helyez el a létesítendő gát vonalán, szorosan egymás mellett, így egy hosszú acélgát-burkolat létesül, de ennek belsejét nem betonnal töltik ki, hanem vízzel, és ezt a vizet jéggé fagyasztják. A gát testében levő jégtől a tengerfenék is megfagy, és így a létesülő gáz szilárd alapozást kap. (A fagyasztás módja: az acélköpeny belsejében elhelyezett csőrendszerben hűtőkeveréket áramoltatnak, amely éppen úgy megfagyasztja a keszonban levő vizet, mint a műjégpálya vizét az alatta lefektetett csővezetékben áramoltatott hűtőkeverék.) Az acélköpenyes jéggátat betonburkolat fedi, ez jó hőszigetelést is biztosít. Természetesen felmerül a gondolat, hogy a nagy energiaigény miatt a gáz fenntartása (állandó fagyasztása) rendkívül sokba kerül. A számítások viszont azt mutatják, hogy az energiaigény nem nagy, mert a tenger vize már néhány méter mélységben az egész év folyamán igen hideg. A „fagyasztott” védőgát metszete. ges kamra végzi, amelybe sok cső vezet. A csövekbe nagy nyomással vizet szivattyúznak. A cső végén kiáramló vékony, erős vízsugarak a kamra gránitfalának ütődnek és elektronokat ütnek ki belőle, ezekkel ionizálják a Biotron levegőjét. Lényegében a különböző szivattyúrendszerekkel ugyanolyan viszonyokat létesítenek, amilyenek hatalmas, zuhanó vízeséseknél észlelhetők. A Biotron levegőjét folyamatosan frissítik. Csőrendszerek, elszívóberendezések szívják be állandóan a teljesen pormentes, baktériummentes, azonos hőmérsékletű, azonos páratartalmú, negatív ionokkal dúsított levegőt. Vastag, légmentesen zárt fémajtóik biztosítják, hogy a Biotronok hőmérsékletére ne hassanak a külső viharok, légnyomásingadozások és hőmérsékletváltozások. A betegeket ipari tvkészülékekkel kívülről figyelik. A kísérleti Biotronban kezelt magas vérnyomású betegek panaszai — minden gyógyszeres kezelés nélkül — két hét után megszűntek, a nem túlságosan régi magas vérnyomások normalizálódtak. A súlyos asztmások egy-két nap alatt rohammentessé váltak. Makacs fejfájások, légcsőhurutok, keringési zavarok kéthetes tartózkodás után legtöbbször teljesen elmúltak. Az elektronika mint autóvezető A Szovjetunióban és az Egyesült Államokban olyan kísérleti autóutat építettek, amelyen a gépkocsikat nem a benne ülő vezető, hanem az országút irányítja elektronikus szerkezet segítségével. A megfelelő berendezéssel ellátott gépkocsi teljes sebességgel száguldhat a kísérleti autóutakon, és a kormánykerék mellett ülő személy akár újságot is olvashat, vagy gyönyörködhet a tájban. Ennek titka: az útpálya közepén hosszirányban kábelt fektetnek le, s ebbe áramot vezetnek. A kábelben haladó villamosság a gépkocsi elülső lökhárítójának két végére szerelt antennában feszültséget indukál. Ha a kábel pontosan a két antenna között helyezkedik el, a bennük keltett feszültség nagysága éppen egyenlő. Ha valamilyen ok miatt a gépkocsi oldalt kitér, az egyik antennában gerjesztett feszültség nagyobb lesz, a másikban kisebb. Egy elektronikus berendezés „értékeli” a különbséget, és szervomotorok útján úgy működteti a gépkocsi kormányművét, hogy a kocsi visszatérjen eredeti helyzetébe, tehát a két antennában indukált feszültség egyenlő legyen. Az útpályába épített vezetőkábelről a gépkocsi mindaddig nem tud letérni, amíg a vezető az elektronikus automatát ki nem kapcsolja. Ezzel azonban csak annyi érhető el, hogy a gépkocsi nem tér le és nem kerül más gépkocsi elé, de ezzel az azonos nyomvonalon haladó gépkocsik egymásba futását még nem küszöbölték ki. Erre is van mód, ha az útburkolatba épített „elektronikus vezetőpályát” szakaszokra osztják és a vasútbiztosítás módját alkalmazzák. A vasútbiztosításnál a vasúti pályát villamos szempontból szakaszokra bontják, és a pályán haladó vonat az éppen elhagyott pályaszakasz bemenetét őrző jelzőt „blokkolja”, vagyis tilosra állítja, s ezzel megakadályozza, hogy az utána jövő szerelvény utolérhesse. Amint egy következő pályaszakaszba lép, az éppen elhagyottat zárja és az előbb zártat felnyitja az őt követő szerelvény előtt. S ahogy mód van — ilyen vasúti pálya már kipróbálás alatt áll a Szovjetunióban — a vasúti jelzők által szolgáltatott jeleket rádió segítségével a mozdonyvezetőt helyettesítő önműködő berendezésbe juttatni (mozdonyvezető nélküli szerelvény), ez éppen úgy megvalósítható a közutakon is. Az ilyen autóúton a gépkocsi vezetőjét automatikus készülék helyettesíti, s ez még azt is villámgyorsan eldönti — ha az előző kocsiba való beleszaladás veszélye mégis fennáll —, melyik oldalra kanyarodjék a gépkocsi, hogy a balesetet őt elkerülje. Franciaország munkára fogja az árapályt Franciaországban, St. Malo kikötővárosa közelében megkezdték a világ első nagy teljesítményű tengeri árapály-erőművének építését. A munka során a Rance folyó tölcsértorkolatát hatalmas zárógáttal elzárják, a gát testébe épített különleges vízturbinák hasznosítják majd a nap és a hold együttes vonzása következtében szakaszosan jelentkező vízmozgás energiáját. A tengeri árapály-erőművek működésének lényege: a hidrauli-ikus energiatárolás. A tárolóme- dence dagálykor a zárógát alján levő nyílásokon át telik meg az '■ árhullám vizével. A különleges, két irányban járó vízturbinák ilyenkor szivattyúként is működ- nek, s segítik a medence feltöltődését. Amikor azután a tenger viíze az árhullám elvonulása miatt tapadni kezd, a tárolt víz a tárolómedencéből a turbinakamrákon át visszaömlik a tengerbe, a kiáramló víz ismét megforgatja a turbinák lapátjait, s hajtja a turbinákkal összekapcsolt áramfejlesztő gépeket. A kutatások szerint a földön nagyon kevés hely van, ahol célszerű és gazdaságos árapály-erőművet építeni. A dagály és az apály közötti szintkülönbség ugyanis sok helyütt csak néhány centiméter, a tengerek egyes pontjain azonban a 12—16 métert is eléri a szintkülönbség. Végeredményben, 0,7 méteres átlagos szintkülönbséget számítva, az árapály energiaértéke a világtengereken eléri az 54 milliárd lóerőt, összevetésül: a szárazföldi vizek (folyók, patakok, tavak stb.) összes energiaértékét csak 7,6 milliárd lóerőre becsülik, ez tehát csak egyhetede az árapály energiaértékének. A franciaországi Rancé folyó tölcsértorkolatában az apály-dagály közötti szintkülönbség 3,3— 11,5 méter, itt, a tervek szerint 18 gépegységgel 360 megawatt teljesítményt lehet elérni a tengervíz mozgásából. Az ériítkezés során St. Servantól délre mintegy 700 méter hosszúságú zárógátat építenek, amellyel a dagálykor a Rancé folyó torkolatába ömlő óriási vízmennyiséget visszatartják, és az apály idejére tárolják. A 48 méter széles alapú és 24 méter széles koronájú zárógát építéséhez a tervek szerint csaknem félmillió köbméter betont használnak majd fel. Hasonló árapály-erőművek létesítését tervezik a Szovjetunióban és Kanadában is. A Fehér-tenger mezenszki öblében felépített óriási árapály-erőművel például a számítások szerint 25 millió kilowatt teljesítményt lehetne elérni. Az árapály-erőmű metszete.