Népszabadság, 1974. május (32. évfolyam, 100-125. szám)

1974-05-28 / 122. szám

TTOWiiliMi és tecflMhi ÉLETMENTÉST SZOLGÁLÓ BERENDEZÉSEK Biztonság az autópályákon Hazánk jelenlegi egyetlen autópálya-jellegű útja a közeljövőben igazi autópályává lép elő: megkezdték a segélykérő telefonrendszer felszerelését. Az autópályát ugyanis nemcsak kiépítése, hanem egyéb szolgáltatások is jellemzik. Nem elég az irány szerint elválasztott pálya, ha hiányoznak azok a szinte kivétel nélkül a biztonságot szol­gáló berendezések, amelyek a gyors utazásokhoz valósággal nélkülöz­hetetlenek. A Balaton felé vezető M 7-es út a szigorú mérce szerint ezért ma még nem igazi autópálya, hiszen eddig csak a kiépítése fe­lelt meg a követelményeknek, de semmi más szolgáltatást nem adott. Előreláthatólag azonban még az idén működni kezd a segélyhívó­rendszer, és megjelenik az úton és az út felett az autópálya-rend­őrség. Különféle segélyhívó rendszerek Bármennyire korszerű is egy út, bármilyen gyártmányú gépko­csik közlekednek is rajta, balese­tek, járműhibák mindig előfor­dulhatnak. Az autópályák elkerü­lik a lakott helyeket, tehát ilyen esetekben a segítség­kérés igen nehéz. Hosszú idő eltelhet, amíg mentőt tudnak értesíteni, és az időveszteség, a későn érkező or­vosi segítség a balesetet szenve­dett életébe kerülhet. Műszaki mentőalakulatokra is szükség van, hogy a sérült kocsikat eltávolít­sák az útról, szabaddá tegyék a pályát. (Ez nem éppen egyszerű feladat, főleg ha valahol 40—50 autó szalad egymásba egy-egy kö­dös napon.) Az ilyen munkák ellátására szerte a világon az utat „üzemel­tető” szervezeteket hoznak létre. Hazánkban, is működik már az autópályát karbantartó útügyi szervezet, amely rendszeresen ta­karítja az útfelületet, tisztán tart­ja a jelzőtáblákat, a terelőpalán­­kokat. A segélyhívó rendszer életbe léptetésével e szervezet fel­adatai is bővülnek. Hazánkban a Philips-cégtől vá­sárolt berendezéseket szerelik fel az M 7-esen. Az autópálya men­tén minden két kilométerre mind­két oldalon élénksárga segélyhívó oszlopokat állítanak fel. A furcsa alakú, előrenyúló ka­rokkal felszerelt oszlop tulajdon­képpen egy telefonkészülék, amely az éjjel-nappal ügyeletet tartó központtal van kapcsolatban. Ha valaki segítséget akar kérni, nem kell mást tennie, mint egy ilyen oszlop előtt megállva a rajta levő gomb benyomása után élőszóval közölnie a jelentkező központtal, hogy milyen jellegű segítséget óhajt. (Megsérült valaki, és men­tőkocsira van szükség, vagy csak járművek sérültek meg, tehát elég, ha műszaki mentőket kül­denek.) A központ is szóban nyug­tázza a hívásit, és közli, hogy mi­lyen intézkedéseket tesz. Az oszlopon — amelyet fény­visszaverő festékkel vonnak be, hogy éjszaka is könnyen észlel­hető legyen — érzékeny mikro­fon helyezkedik el, a két előre­nyúló karban pedig egy-egy hang­szóró van. Az előrenyúló karok egyben árnyékoló hatást is kifej­tenek, hogy a pályán, elhaladó járművek zaja ne zavarja a be­széd érthetőségét. A berendezést a központtal kábel köti össze. Ha valaki egy ilyen segélyhívó osz­lopról jelentkezik, amikor a ke­zdőgombot megnyomja, a köz­pontban azonnal jelzi a készülék, hogy melyik oszlopról érkezik a hívás. Ez rendkívül fontos, hi­szen előfordulhat, hogy valaki sú­lyosan megsérül, vagy rosszul lesz a kocsiban, és csak annyi ereje marad, hogy a­­kézelőgombot meg­nyomja, de a jelentkező központ­tal beszélni már nem tud. Mivel a készülék automatikusan jelzi, hogy melyik oszlopról érkezett a hívás, azonnal segítséget lehet küldeni a helyszínre. Természetesen a központ köz­vetlen összeköttetésben lesz a mentőkkel, a tűzoltókkal, a mű­szaki mentőkkel és a rendőrséggel. Az alumínium oszlopokba épí­tett berendezések ellenállnak az időjárás viszontagságainak. (Re­mélhetőleg az erőszakos rongálást a járművezetők megakadályozzák, hiszen minden autós érdeke, hogy ezek az oszlopok állandóan hibátlanok legyenek.) Felmerülhet az a kérdés, hogy két kilométerenként miért egy­mással szemben állítják fel az oszlopokat, miért nem minden egyes kilométeren felváltva az egyik, majd a másik oldalon. En­nek is baleset-megelőzési oka van. Könnyen előfordulhatna ugyanis, hogy az autópályán keresztül a segélyhívó oszlophoz igyekvőt el­gázolnák az arra haladó jármű­vek. Ezért állítják fel egymással szemben az oszlopokat, hogy se­gélykéréshez ne kelljen gyalogo­san keresztezni az autópályát. A Philips-cégnek egy újabb se­gélyhívó oszlopán két gombot helyeznek el, az egyiken vörös­­kereszt, a másikon pedig francia­kulcs ábrájával, így a hívás pil­lanatában a központban azonnal tudják, hogy mentőket vagy mű­szaki segélyszolgálatot kér-e a jelentkező fél. Tv az autópályán A tv-kamera is régen polgár­jogot nyert az autópályák forgal­mának ellenőrzésében és a za­vartalan forgalom biztosításában. Elsősorban alagutakon keresztül vezető szakaszokat ellenőriznek tv-kamerák segítségével. A köz­pontban ülő kezelő a tv-képer­nyőkön az egész alagút forgalmát állandóan figyelemmel kísérheti, és bármilyen zavaró eseményt tapasztal, közbeavatkozhat: se­bességkorlátozó jelzéseket kap­csolhat be, jelzőlámpák bekap­csolásával megakadályozhatja, hogy behajtsanak az alagútba, sőt a beépített tűzoltóberendezést is működtetheti a központból. A video­magnetofon sem ritka­ság ma már az autópályákon, ezt azonban a rendőrök használják szabálysértések megörökítésére. A felvett „műsort” később a sza­bálysértőnek lejátsszák, ami bizo­nyára borús perceket szerez szá­mára. Gyakori, hogy erdős, nagyvad­ban gazdag területen vezetik ke­resztül az autópályát. Ilyenkor gondolni kell arra is, hogy a va­dak ne tudjanak az úton keresz­­tüljárni, mert nagyon súlyos bal­eseteket okozhatnak. Ilyen tája­kon ezért kerítést húznak az út két oldalán, természetesen kellő távolságban az úttól. Ezek az úgy­nevezett vadvédő kerítések. Sebesség-ellenőrzés Egyre több európai országban maximálják a járművek sebessé­gét az autópályákon is. (Az Egye­sült Államokban és Kanadában már nagyon régen bevezették ezt a rendszert.) Ennek okát nem egyszerűen az energiatakarékos­sági törekvésekben kell keresni, bár kétségtelen, hogy a benzin­gondoknak ilyen hatása is van. Sokkal inkább baleset-megelőzési oka van a sebességkorlátozásnak. Tény ugyanis, hogy a kisebb se­bességnél bekövetkező balesetek­nek nagy valószínűséggel enyhéb­bek a következményei, mint a nagy sebességnél bekövetkezőké. A sebességkorlátozások betartá­sát természetesen ellenőrzik, még­hozzá állandóra beépített sebes­ségmérő radarokkal. Az NSZK- ban például Telefunken gyártmá­nyú sebességellenőrző radarokat helyeztek el az autópályák felett átívelő felüljárókon. Ezek a készü­lékek nem fényképeznek, hanem csak jelzik a mellettük szolgála­tot teljesítő rendőrnek, ha vala­melyik kocsi a megengedettnél gyorsabban közeledik. Svájcban az út mentén jelleg­zetes szögletes védődobozban he­lyezik el a fényképezőgéppel egy­beépített berendezést. Természe­tesen sokkal több dobozt helyez­nek el, mint ahány berendezés valóban működik, és így az autós soha nem tudja, hogy valóban hol is ellenőrzik a sebességet. Várhatóan a közeljövőben ha­zánkban is sor kerül az általános sebességkorlátozás bevezetésére, s ezután az autópályán is csak meghatározott sebességgel szabad majd közlekedni (mint ez így van már az M 7-esen, az egyirányúsí­tás idején). Nálunk továbbra is az autósok körében már közismert Mesta 204—DD—Traffipax IV. R. sebességellenőrző radarkészülékeit használnak. Forgalomirányítás Nálunk nagyobb forgalmú or­szágokban épültek olyan autó­pályák, amelyeken az egy irány­ban igénybe vehető sávok számát a pillanatnyi forgalom nagysága szerint változtatják. Az ilyen autópályákra kapurendszeren ke­resztül lehet behajtani (itt általá­ban díjat is szednek), és a kapuk felett fényjelzések tudatják, hogy milyen irányban szabad az adott sávon közlekedni. A sávok irányát a forgalom nagyságától függően számítógép határozza meg. A forgalmi sávok­ba hurokdetektorokat (érzékelő­ket) építenek be. Ezek a hurok­detektorok észlelik, ha felettük gépkocsi halad el. Az egy forgalmi sávon elhaladni képes járművek számát a forgalomtechnikai szak­emberek előre kiszámítják, és adataikat számítógépbe progra­mozzák. A számítógépre kapcsol­ják a detektorokról érkező jelzé­seket is. A gép a beérkező jelzése­ket összehasonlítja a memória­­egységében tárolt programokkal, és mindig a legkedvezőbbet vá­lasztja, vagyis éppen annyi for­galmi sávon ad szabad jelzést egy irányban, amennyin a járművek el tudnak haladni. Ilyen drága berendezéseket csak olyan utakon használnak, amelyeken időről időre egy-egy irányban nagy a forgalom, mint például nálunk az M 7-es úton vasárnap esténként a Balaton fe­lél Budapest felé. (Mint közis­mert, nálunk az autóút egy irányí­­tásával oldják meg ilyenkor a problémát.) Ködös rész! Angliában jellegzetes jelzőké­szüléket fejlesztettek ki a gyakori ködök miatt. A szigetországot mindenki ködös birodalomként ismeri, és bizony nem egy tra­gikus balesetsorozat zajlott már le a hirtelen, váratlanul jelentkező köd miatt. Volt rá példa, hogy száznál több gépkocsi ütközött egymásba a köd miatt. A közelmúltban állították fel az első automatikarendszert, amely előre jelzi a járművezető számá­ra, hogy ködös útszakasz követ­kezik, tehát csökkentse a sebes­ségét. Ha a köd bizonyos sűrűsé­get ér el, ami azonos a látási tá­volság meghatározott csökkenésé­vel, automatikusan villogó fény­jelzések gyulladnak ki az út mindkét oldalán, figyelmeztetve a járművezetőket a veszélyre. Külön előnye ennek a rendszer­nek, hogy baleset esetén a rend­őrök is be tudják kapcsolni, és így elejét vehetik annak, hogy a nagy sebességgel érkező jármű­vek az úton levő roncsokba ro­hanjanak, s tömeges baleset kö­vetkezzék be.­­ Valamennyi berendezés, ame­lyekről eddig szóltunk, az autó­pályákon közlekedők biztonságát növeli. Alkalmazásukkal az autó­pályák valóban a biztonságos, ké­nyelmes, gyors utazást teszik le­hetővé. És ezek közül a legfon­tosabb a biztonság. Ezért üdvö­zöljük örömmel az épülő segély­hívó rendszert is, mert ezzel biz­tonságosabbá válik autópályán­kon a közlekedés. Vinkovits Béla Az autópálya mentén nálunk is ilyen segélyhívó oszlopokat állíta­nak fel. május 1­. nemzetközi TCJ1lAP TISZTA FEJ EGY POHÁR egészségének építőköve! Mindent számítógéppel irányítanak majd Vezető nélküli közlekedési hálózat Tokió egyik külvárosában 1973 vége óta kísérleteket végeznek teljesen automatizált városi vas­úti hálózattal. A 4,5 km hosszú kísérleti sínrendszeren egyelőre 12 kis, önálló kocsi jár. Minde­gyik súlya 800 kg, befogadóké­pessége négy utas vagy azonos súlyú teher. A kísérletek során a kocsik számát 60-ra fogják növel­ni, vagyis a járművek közötti át­lagos távolságot a kezdeti 375 méterről 75 méterre csökkentik. Az ilyen sűrűn közlekedő, vezető nélküli kocsik automatikus irá­nyítása nagyon bonyolult feladat, annál is inkább, mert a kísér­leti pálya nem egyenes, hanem keresztezésekkel, elágazásokkal, hurkokkal és megállóhelyekkel alaposan meg van tűzdelve. A pályarendszer a valóságos kivitelben is hasonlóan bonyolult lesz, mert nagy területeket sűrűn fog behálózni, hogy valósággal háztól házig szállítsa az utasokat és a csomagokat. Egyes megálló­kat épületek belsejében akarnak elhelyezni. Ugyanazt a rendszert tervezik a személy- és teherszál­lításon kívül például a szemét el­­hordására is használni. A villa­mos hajtású kocsik a tervek szerint nagyon sűrűn fognak egymás után haladni, óránként 40—60 kilométeres sebességgel. Az állomások teljesítőképessége óránként tizenötezer utas lesz. A számítógép az egyes utasok vagy áruk útvonalát úgy választ­ja ki, hogy a legrövidebb idő ala­tt érjenek céljukhoz, de nem okvetlenül a legrövidebb útvona­lon. Az 1975-ig tartó kísérleti üzemtől azt várják, hogy hasznos tapasztala­tokat nyújtson, a sok kocsi egyidejű automatikus irá­nyítására, a biztonságra, a kriti­kus forgalmi helyzetekre, vala­mint a jegyeladástól az utas eltá­vozásáig terjedő teljes rendszer átfogó automatizálására vonatko­zólag. A fejlesztés alatt álló rendszer­hez nagy reményeket fűznek a közlekedés biztonsága, az üzem­anyag-fogyasztás csökkentése, a levegőszennyezés elkerülése és a parkolási gondok megoldása szempontjából. A 4,5 km hosszú kísérleti pályarendszer bonyolult középső része, keresztezésekkel, megállókkal és kitérőkkel. Egy kocsi a kísérleti pálya meg­állójában.

Next