Népszabadság, 1974. május (32. évfolyam, 100-125. szám)
1974-05-28 / 122. szám
TTOWiiliMi és tecflMhi ÉLETMENTÉST SZOLGÁLÓ BERENDEZÉSEK Biztonság az autópályákon Hazánk jelenlegi egyetlen autópálya-jellegű útja a közeljövőben igazi autópályává lép elő: megkezdték a segélykérő telefonrendszer felszerelését. Az autópályát ugyanis nemcsak kiépítése, hanem egyéb szolgáltatások is jellemzik. Nem elég az irány szerint elválasztott pálya, ha hiányoznak azok a szinte kivétel nélkül a biztonságot szolgáló berendezések, amelyek a gyors utazásokhoz valósággal nélkülözhetetlenek. A Balaton felé vezető M 7-es út a szigorú mérce szerint ezért ma még nem igazi autópálya, hiszen eddig csak a kiépítése felelt meg a követelményeknek, de semmi más szolgáltatást nem adott. Előreláthatólag azonban még az idén működni kezd a segélyhívórendszer, és megjelenik az úton és az út felett az autópálya-rendőrség. Különféle segélyhívó rendszerek Bármennyire korszerű is egy út, bármilyen gyártmányú gépkocsik közlekednek is rajta, balesetek, járműhibák mindig előfordulhatnak. Az autópályák elkerülik a lakott helyeket, tehát ilyen esetekben a segítségkérés igen nehéz. Hosszú idő eltelhet, amíg mentőt tudnak értesíteni, és az időveszteség, a későn érkező orvosi segítség a balesetet szenvedett életébe kerülhet. Műszaki mentőalakulatokra is szükség van, hogy a sérült kocsikat eltávolítsák az útról, szabaddá tegyék a pályát. (Ez nem éppen egyszerű feladat, főleg ha valahol 40—50 autó szalad egymásba egy-egy ködös napon.) Az ilyen munkák ellátására szerte a világon az utat „üzemeltető” szervezeteket hoznak létre. Hazánkban, is működik már az autópályát karbantartó útügyi szervezet, amely rendszeresen takarítja az útfelületet, tisztán tartja a jelzőtáblákat, a terelőpalánkokat. A segélyhívó rendszer életbe léptetésével e szervezet feladatai is bővülnek. Hazánkban a Philips-cégtől vásárolt berendezéseket szerelik fel az M 7-esen. Az autópálya mentén minden két kilométerre mindkét oldalon élénksárga segélyhívó oszlopokat állítanak fel. A furcsa alakú, előrenyúló karokkal felszerelt oszlop tulajdonképpen egy telefonkészülék, amely az éjjel-nappal ügyeletet tartó központtal van kapcsolatban. Ha valaki segítséget akar kérni, nem kell mást tennie, mint egy ilyen oszlop előtt megállva a rajta levő gomb benyomása után élőszóval közölnie a jelentkező központtal, hogy milyen jellegű segítséget óhajt. (Megsérült valaki, és mentőkocsira van szükség, vagy csak járművek sérültek meg, tehát elég, ha műszaki mentőket küldenek.) A központ is szóban nyugtázza a hívásit, és közli, hogy milyen intézkedéseket tesz. Az oszlopon — amelyet fényvisszaverő festékkel vonnak be, hogy éjszaka is könnyen észlelhető legyen — érzékeny mikrofon helyezkedik el, a két előrenyúló karban pedig egy-egy hangszóró van. Az előrenyúló karok egyben árnyékoló hatást is kifejtenek, hogy a pályán, elhaladó járművek zaja ne zavarja a beszéd érthetőségét. A berendezést a központtal kábel köti össze. Ha valaki egy ilyen segélyhívó oszlopról jelentkezik, amikor a kezdőgombot megnyomja, a központban azonnal jelzi a készülék, hogy melyik oszlopról érkezik a hívás. Ez rendkívül fontos, hiszen előfordulhat, hogy valaki súlyosan megsérül, vagy rosszul lesz a kocsiban, és csak annyi ereje marad, hogy akézelőgombot megnyomja, de a jelentkező központtal beszélni már nem tud. Mivel a készülék automatikusan jelzi, hogy melyik oszlopról érkezett a hívás, azonnal segítséget lehet küldeni a helyszínre. Természetesen a központ közvetlen összeköttetésben lesz a mentőkkel, a tűzoltókkal, a műszaki mentőkkel és a rendőrséggel. Az alumínium oszlopokba épített berendezések ellenállnak az időjárás viszontagságainak. (Remélhetőleg az erőszakos rongálást a járművezetők megakadályozzák, hiszen minden autós érdeke, hogy ezek az oszlopok állandóan hibátlanok legyenek.) Felmerülhet az a kérdés, hogy két kilométerenként miért egymással szemben állítják fel az oszlopokat, miért nem minden egyes kilométeren felváltva az egyik, majd a másik oldalon. Ennek is baleset-megelőzési oka van. Könnyen előfordulhatna ugyanis, hogy az autópályán keresztül a segélyhívó oszlophoz igyekvőt elgázolnák az arra haladó járművek. Ezért állítják fel egymással szemben az oszlopokat, hogy segélykéréshez ne kelljen gyalogosan keresztezni az autópályát. A Philips-cégnek egy újabb segélyhívó oszlopán két gombot helyeznek el, az egyiken vöröskereszt, a másikon pedig franciakulcs ábrájával, így a hívás pillanatában a központban azonnal tudják, hogy mentőket vagy műszaki segélyszolgálatot kér-e a jelentkező fél. Tv az autópályán A tv-kamera is régen polgárjogot nyert az autópályák forgalmának ellenőrzésében és a zavartalan forgalom biztosításában. Elsősorban alagutakon keresztül vezető szakaszokat ellenőriznek tv-kamerák segítségével. A központban ülő kezelő a tv-képernyőkön az egész alagút forgalmát állandóan figyelemmel kísérheti, és bármilyen zavaró eseményt tapasztal, közbeavatkozhat: sebességkorlátozó jelzéseket kapcsolhat be, jelzőlámpák bekapcsolásával megakadályozhatja, hogy behajtsanak az alagútba, sőt a beépített tűzoltóberendezést is működtetheti a központból. A videomagnetofon sem ritkaság ma már az autópályákon, ezt azonban a rendőrök használják szabálysértések megörökítésére. A felvett „műsort” később a szabálysértőnek lejátsszák, ami bizonyára borús perceket szerez számára. Gyakori, hogy erdős, nagyvadban gazdag területen vezetik keresztül az autópályát. Ilyenkor gondolni kell arra is, hogy a vadak ne tudjanak az úton keresztüljárni, mert nagyon súlyos baleseteket okozhatnak. Ilyen tájakon ezért kerítést húznak az út két oldalán, természetesen kellő távolságban az úttól. Ezek az úgynevezett vadvédő kerítések. Sebesség-ellenőrzés Egyre több európai országban maximálják a járművek sebességét az autópályákon is. (Az Egyesült Államokban és Kanadában már nagyon régen bevezették ezt a rendszert.) Ennek okát nem egyszerűen az energiatakarékossági törekvésekben kell keresni, bár kétségtelen, hogy a benzingondoknak ilyen hatása is van. Sokkal inkább baleset-megelőzési oka van a sebességkorlátozásnak. Tény ugyanis, hogy a kisebb sebességnél bekövetkező baleseteknek nagy valószínűséggel enyhébbek a következményei, mint a nagy sebességnél bekövetkezőké. A sebességkorlátozások betartását természetesen ellenőrzik, méghozzá állandóra beépített sebességmérő radarokkal. Az NSZK- ban például Telefunken gyártmányú sebességellenőrző radarokat helyeztek el az autópályák felett átívelő felüljárókon. Ezek a készülékek nem fényképeznek, hanem csak jelzik a mellettük szolgálatot teljesítő rendőrnek, ha valamelyik kocsi a megengedettnél gyorsabban közeledik. Svájcban az út mentén jellegzetes szögletes védődobozban helyezik el a fényképezőgéppel egybeépített berendezést. Természetesen sokkal több dobozt helyeznek el, mint ahány berendezés valóban működik, és így az autós soha nem tudja, hogy valóban hol is ellenőrzik a sebességet. Várhatóan a közeljövőben hazánkban is sor kerül az általános sebességkorlátozás bevezetésére, s ezután az autópályán is csak meghatározott sebességgel szabad majd közlekedni (mint ez így van már az M 7-esen, az egyirányúsítás idején). Nálunk továbbra is az autósok körében már közismert Mesta 204—DD—Traffipax IV. R. sebességellenőrző radarkészülékeit használnak. Forgalomirányítás Nálunk nagyobb forgalmú országokban épültek olyan autópályák, amelyeken az egy irányban igénybe vehető sávok számát a pillanatnyi forgalom nagysága szerint változtatják. Az ilyen autópályákra kapurendszeren keresztül lehet behajtani (itt általában díjat is szednek), és a kapuk felett fényjelzések tudatják, hogy milyen irányban szabad az adott sávon közlekedni. A sávok irányát a forgalom nagyságától függően számítógép határozza meg. A forgalmi sávokba hurokdetektorokat (érzékelőket) építenek be. Ezek a hurokdetektorok észlelik, ha felettük gépkocsi halad el. Az egy forgalmi sávon elhaladni képes járművek számát a forgalomtechnikai szakemberek előre kiszámítják, és adataikat számítógépbe programozzák. A számítógépre kapcsolják a detektorokról érkező jelzéseket is. A gép a beérkező jelzéseket összehasonlítja a memóriaegységében tárolt programokkal, és mindig a legkedvezőbbet választja, vagyis éppen annyi forgalmi sávon ad szabad jelzést egy irányban, amennyin a járművek el tudnak haladni. Ilyen drága berendezéseket csak olyan utakon használnak, amelyeken időről időre egy-egy irányban nagy a forgalom, mint például nálunk az M 7-es úton vasárnap esténként a Balaton felél Budapest felé. (Mint közismert, nálunk az autóút egy irányításával oldják meg ilyenkor a problémát.) Ködös rész! Angliában jellegzetes jelzőkészüléket fejlesztettek ki a gyakori ködök miatt. A szigetországot mindenki ködös birodalomként ismeri, és bizony nem egy tragikus balesetsorozat zajlott már le a hirtelen, váratlanul jelentkező köd miatt. Volt rá példa, hogy száznál több gépkocsi ütközött egymásba a köd miatt. A közelmúltban állították fel az első automatikarendszert, amely előre jelzi a járművezető számára, hogy ködös útszakasz következik, tehát csökkentse a sebességét. Ha a köd bizonyos sűrűséget ér el, ami azonos a látási távolság meghatározott csökkenésével, automatikusan villogó fényjelzések gyulladnak ki az út mindkét oldalán, figyelmeztetve a járművezetőket a veszélyre. Külön előnye ennek a rendszernek, hogy baleset esetén a rendőrök is be tudják kapcsolni, és így elejét vehetik annak, hogy a nagy sebességgel érkező járművek az úton levő roncsokba rohanjanak, s tömeges baleset következzék be. Valamennyi berendezés, amelyekről eddig szóltunk, az autópályákon közlekedők biztonságát növeli. Alkalmazásukkal az autópályák valóban a biztonságos, kényelmes, gyors utazást teszik lehetővé. És ezek közül a legfontosabb a biztonság. Ezért üdvözöljük örömmel az épülő segélyhívó rendszert is, mert ezzel biztonságosabbá válik autópályánkon a közlekedés. Vinkovits Béla Az autópálya mentén nálunk is ilyen segélyhívó oszlopokat állítanak fel. május 1. nemzetközi TCJ1lAP TISZTA FEJ EGY POHÁR egészségének építőköve! Mindent számítógéppel irányítanak majd Vezető nélküli közlekedési hálózat Tokió egyik külvárosában 1973 vége óta kísérleteket végeznek teljesen automatizált városi vasúti hálózattal. A 4,5 km hosszú kísérleti sínrendszeren egyelőre 12 kis, önálló kocsi jár. Mindegyik súlya 800 kg, befogadóképessége négy utas vagy azonos súlyú teher. A kísérletek során a kocsik számát 60-ra fogják növelni, vagyis a járművek közötti átlagos távolságot a kezdeti 375 méterről 75 méterre csökkentik. Az ilyen sűrűn közlekedő, vezető nélküli kocsik automatikus irányítása nagyon bonyolult feladat, annál is inkább, mert a kísérleti pálya nem egyenes, hanem keresztezésekkel, elágazásokkal, hurkokkal és megállóhelyekkel alaposan meg van tűzdelve. A pályarendszer a valóságos kivitelben is hasonlóan bonyolult lesz, mert nagy területeket sűrűn fog behálózni, hogy valósággal háztól házig szállítsa az utasokat és a csomagokat. Egyes megállókat épületek belsejében akarnak elhelyezni. Ugyanazt a rendszert tervezik a személy- és teherszállításon kívül például a szemét elhordására is használni. A villamos hajtású kocsik a tervek szerint nagyon sűrűn fognak egymás után haladni, óránként 40—60 kilométeres sebességgel. Az állomások teljesítőképessége óránként tizenötezer utas lesz. A számítógép az egyes utasok vagy áruk útvonalát úgy választja ki, hogy a legrövidebb idő alatt érjenek céljukhoz, de nem okvetlenül a legrövidebb útvonalon. Az 1975-ig tartó kísérleti üzemtől azt várják, hogy hasznos tapasztalatokat nyújtson, a sok kocsi egyidejű automatikus irányítására, a biztonságra, a kritikus forgalmi helyzetekre, valamint a jegyeladástól az utas eltávozásáig terjedő teljes rendszer átfogó automatizálására vonatkozólag. A fejlesztés alatt álló rendszerhez nagy reményeket fűznek a közlekedés biztonsága, az üzemanyag-fogyasztás csökkentése, a levegőszennyezés elkerülése és a parkolási gondok megoldása szempontjából. A 4,5 km hosszú kísérleti pályarendszer bonyolult középső része, keresztezésekkel, megállókkal és kitérőkkel. Egy kocsi a kísérleti pálya megállójában.