Népszabadság, 1988. április (46. évfolyam, 78-102. szám)
1988-04-30 / 102. szám
6 AUTÓVAL, BUSSZAL, HAJÓVAL, REPÜLŐVEL Közútra, vízre, levegőbe magyar! A cím mondanivalóját megfogalmazhatjuk úgy is, 2000-ben is közlekedünk. A kérdés csak az, hogyan, mivel, milyen körülmények között. A motorizáció fölfutásának kezdeti éveiben hazai berkekben is szívesen emlegették — megmosolyogva a forgalom „beláthatatlan” fejlődésére utaló vélekedéseket — azt a jó száz évvel ezelőtti külhoni jövendölést, amely anno kétségbeesve állapította meg: ha továbbra a tapasztalt ütemben szaporodnak a kocsik a nagyvárosok útjain, a várva várt XX. században az emberek térdig járnak majd a lócitromban. Azokat a kocsikat még igazi lóerő vontatta, s azóta beigazolódott, hogy az aggodalom fölösleges volt, és sajnos a lovakból lett kevesebb. Persze nem a forgalomból hiányoznak a derék négylábúak, korunk a kilowattokká alakult lóerőket igényli. De hogyan és milyeneket? Megint a nagy kérdés. Mert ki szereti hallani azt, hogy például Budapesten, a város szívében, a Petőfi Sándor és Kossuth Lajos utcában és környékükön már-már életveszélyt jelent a kisbabák számára egy-egy séta. Gázálarcban a Nagykörúton? És már nemcsak az egymásba torlódó autófolyamokról van szó, azon — miként hamarosan meg is próbálják a fővárosban — lehet talán segíteni bizonyos forgalomkorlátozási intézkedésekkel, hanem az elöregedett, de amúgy új korában sem korszerű járműparkról. A füstöt okádó autóbuszokról; az ezerszer elátkozott, ám sokaknak a gépkocsik netovábbját jelentő kétüteműekről; az autóipar sok-sok újítását nélkülöző más konstrukciókról. Remélhetőleg nincs szükség a múlt századi „futurológusokéhoz” hasonló jövőkép fölvázolására, hogy kétezer derekán gázálarcban sétálnak majd az utánunk jövők a növényzet nélküli városokban. Az Országgyűlés tavaszi ülésszakán egyebek között törvényt alkottak a közúti közlekedésről. Még a törvénytervezet vitáját bevezető expozéban mondta a közlekedési miniszter, hogy hazánkban jelenleg túlhaladta az egymillió-hatszázezret a személyautó-állomány, vagyis 1960 — az itthoni motorizációs robbanás hajnala óta — jó ötvenszeresére nőtt a számuk. A Közlekedési Minisztérium koordinálásában és irányításával az idén elkészült az a nagyszabású munka, amely a hazai közlekedés helyzetét és fejlesztésének irányait határozza meg. Ebben szerepel, hogy az előttünk álló években a közúti járműállomány gyarapodását tekintve a legjelentősebb mértékben a személygépkocsik száma növekszik. Az állomány átlagos életkora tavaly meghaladta a kilenc évet, a várható élettartamot 16 esztendőre becsülik. Fenntartási és üzemeltetési szempontból az optimális átlagos életkor hat-hét év lenne. Az ezredfordulóig legalább körülbelül másfél millió autó selejtezése lenne kívánatos, s ehhez 2,1—2,7 millió új személykocsi forgalomba állítása szükséges. Persze nem mindegy, hogy milyen konstrukciójúaké. A fajlagos üzemanyag-fogyasztás és a környezetvédelem szempontjából ideális lenne üzemanyag-takarékos, esetleg dízel, de mindenképpen környezetkímélő autók beszerzése. A járműpark öregedése nemcsak a személyautó-állományra jellemző. Hasonló gondokkal küzd a közúti fuvarozás és a MÁV is. Korábban például a Volán vállalatoknál az áruszállítás eltartotta a személyfuvarozást, futotta az autóbuszok korszerűsítésére is. Egy ideje változott a helyzet: előfordult, hogy a távolsági buszközlekedés jobban jövedelmezett, mint az áruszállítás. De akárhogy is vesszük, a Volán vállalatok a személyszállítási bevételekből nem képesek új autóbuszokat vásárolni. Az 1990-es években számolni kell azzal, hogy elodázhatatlan lesz a járműutánpótlás. A cél nemcsak az aggasztó méreteket öltő elöregedés megfékezése, hanem a minőségi fejlesztés, az igényekhez rugalmasan alkalmazkodó összetétel kialakítása. Hogy például a feladathoz igazodó legyen a jármű nagysága, motorteljesítménye. Így azután elvárható, hogy a kisebb települések közötti forgalomban ne csuklósok járjanak majd tizenegy-néhány, netán kevesebb utassal. A vasúti személyszállításban egyaránt ad feladatot a mennyiségi és a minőségi igények kielégítése. S nem önmagában. A közlekedési államtitkár nemrégiben a Figyelő című hetilapnak adott nyilatkozatában így fogalmazott: a vasút lerobbant állapotban van. Ehhez képest a már említett fejlesztési koncepció szerint 2000-ig csupán a személykocsi-állománynál — figyelembe véve a jelenlegi ülőhelyszámot — háromszáz nemzetközi forgalmú, 650—700 belföldi távolsági forgalmú személyvagont és száz motorvonatot szükséges üzembe állítani. És gondolni kell az európai szocialista országok fővárosai közötti vasúti összeköttetés további javítására is, úgynevezett interexpressz vonatokat kell indítani. A MÁV mostani helyzetét ismerve önerőből mindezekre aligha lesz képes. Szárnyashajón a turista Nem lehet teljes a körkép a vízi és a légi közlekedés fejlesztési elképzelései nélkül, bár az ilyen utazások aligha tartoznak a mindennapiak közé. A tarifaemelések egyébként ezeken a területeken is éreztetik hatásukat. Mindezek ellenére a fejlesztési irányok meghatározásánál a szakemberek célszerűnek látták megfogalmazni, hogy például a Dunán továbbra is indokolt fönntartani a szárnyashajó-forgalmat, hiszen erre egyaránt szükség van az idegenforgalom és a devizaszerzés szempontjából. A nemzetközi forgalom kiszolgálására pedig az ezredfordulón már megjelenhetnek a légpárnás hajók is, elképzelhető, hogy autókat szállító kirándulóhajók, s kabinos turistahajók állhatnak forgalomba. Folyamán, elsősorban persze a Dunán közepes nagyságú — 250—400 utas befogadására alkalmas — járművek jöhetnek számításba, a Balatonon viszont már kisebb — 100— 200 férőhelyű —, az időjárás viszontagságaitól az eddigieknél jobban védő, szélesebb körű szolgáltatásokat nyújtó hajók üzembe állítására van szükség. A magyar légi közlekedés teljesítményének túlnyomó részét a személyszállítás teszi ki. Népgazdasági érdek lenne tehát ezen a területen a teljesítménynövekedés. Csakhogy hiába van, lenne több utas, kérdés, hogy min repül. A Malév jelenlegi repülőgépeit az elképzelések szerint 1995-ig selejtezni kell. Mielőbb gondoskodni kellene tehát új, a külföldiekkel versenyképes, korszerű gépek beszerzéséről. Gondot jelent, hogy a modern szovjet repülőgépek, például a TU–204-esek forgalomba állítása csak az 1990-es évek második felében várható. És hiába röppen föl olykor a hír, hogy milyen szuper gépcsodák vásárlása, bérlete van kilátásban, tudomásul kell vennünk, jelenleg nincs megközelítőleg kétszázmillió dollárunk erre a célra. Nagy árat fizethetünk És még nem is esett szó a közúthálózat fejlesztéséről, a városi járműpark megújhodásáról, és sorolhatnánk hosszan tovább, mi mindent kellene korszerűsíteni, kiépíteni, hogy biztos háttér álljon közlekedésünk mögött az ezredfordulón. A közúthálózat forgalmi terhelése például 2000-re az 1980-as érték másfélszeresére növekszik. A következő években úgy kellene meghatározni a közutak fenntartására és fejlesztésére fordítható erőforrások arányát, hogy legalább lassuljon, s majd szűnjön is meg ennek a 360 milliárd forint értékű nemzeti vagyonnak a további romlása. Az előrejelzések szerint az ezredforduló körüli években megközelítőleg két és fél millió személyautó, 180 ezer tehergépkocsi, s évente négy-öt millió hozzánk érkező külföldi gépjármű akadálytalan forgalmának lebonyolításához erőteljesebb útépítésekre lenne szükség, ezen belül lényegesen hosszabb autópálya-, illetve autóútszakaszra. Végül is, hogyan közlekedünk majd 2000-ben? A közlekedési tárca fejlesztési koncepciója a gazdasági teherbíró képességet figyelembe véve szerény programot vázol. A jelenlegi közlekedési rendszer évente 70- 80 milliárd forintot kap a közös kalapból, vagyis ennyibe kerül a társadalomnak. A döntően csak rekonstrukciós program megvalósításához a következő tervidőszakban majdnem még egyszer ennyire — de legalább 80-90 százalékkal többre — lenne szükség, mint a mostani tervciklusban, s az azután következő években még annál is többre. De érdemes megjegyezni már a mai helyzettel kapcsolatban is: a huszonnegyedik órában vagyunk. A közlekedési infrastruktúra elhanyagolása most már nem mehet a gazdaság egészének súlyos károsodása nélkül. 1990-ig legalább a vasúti és a közúti hálózat fejlesztésében meg kell valósítani a VII. ötéves terv céljaiban megfogalmazott elképzelések zömét. Nem tudni még, hogy mi telik majd a gazdaságtól, hiszen más ágazatokban — a szellemi és az anyagi szférában egyaránt — lehet sorolni a halaszthatatlan tennivalók sokaságát. Mégis érdemes fontolóra venni, nem fizet-e végül nagy árat a társadalom, a gazdaság, ha hagyja nullára íródni a közlekedési infrastruktúrát, mindazt, ami eddig már megvalósult, s ha nem a kor szintjén közlekedünk majd 2000-ben. Borbás Katalin Szükség van a közúthálózat és a járműpark fejlesztésére. BOROS JENŐ FELVÉTELE Szakmai vita az atomtemetőről (Megyei tudósítónktól.) A Paksi Atomerőmű izotóptemetőjének tervezett helyéről rendeztek tegnap szakmai vitát Pakson. Mint arról már több alkalommal tudósítottunk, az atomerőműben keletkező közép- és kis aktivitású radioaktív hulladék elhelyezésére a paksi szakértők a Baranya megyei Ófalu közelében levő területet találták alkalmasnak. Az ófaluiak által felkért szakértők ezt a véleményt több lényeges pontban cáfolták, s a tervezett helyet tíz nappal ezelőtt alkalmatlannak minősítették. A tegnapi találkozó azt szolgálta, hogy a két szakértő csoport az ófaluiak, a megyei tanács és az erőmű képviselőinek jelenlétében fejtse ki véleményét, s győzze meg egymást. A nyolcórás véleményütköztetés alkalmat adott minden eltérően megítélt tényező rendkívül alapos megvizsgálására. A nézetek sok tekintetben közeledtek egymáshoz, több félreértés tisztázódott. Ám a nap végén mindkét fél fenntartotta eredeti álláspontját. Vagyis az atomerőmű szakértői alkalmasnak, a független bizottság alkalmatlannak ítélte a területet az izotóptemető létesítésére. A megyei tanács helyzetét ezzel cseppet sem könnyítették meg. Kovács Lajos, az építési és vízügyi osztály vezetője hétfőig haladékot kért, s a szakhatósági állásfoglalást majd akkor postázzák. Ami viszont az osztályvezető szavaiból kiderült, a rendelkezésre álló adatok és műszaki dokumentumok alapján, valamint a pénteki vita nyomán ez az állásfoglalás valószínűleg nemleges lesz. A paksiak saját szakértőik véleményét mellékelve a várható nemleges válasz ellenére is továbbítják majd a Szociális és Egészségügyi Minisztériumhoz a létesítési engedély kérelmét, és mivel ők úgy tartják, hogy a Nemzetközi Atomenergiaügynökség ajánlásait maradéktalanul betartották, s a terület kutatása és a műszaki megoldások megfelelőek, így továbbra is bíznak a pozitív elbírálásban. U. T. • , 1988. április 30., szombat NÉPSZABADSÁG CÍMSZAVAK egy asztalos értelmező szótárából Csíkbánfalvi Károly 48 éves asztalos Veszprémben, a Balaton Bútorgyárban. Az alkatrészüzemben dolgozik, széklábakat gyárt. Igen, széklábakat reggeltől estig. Soha nem széket, soha nem mást, csak széklábat. Típustól függ, hogy naponta négyszázat vagy kilencszázat. Életének napi nyolc vagy éppen tíz órái így telnek el. A targoncán odahozott nyersanyagot tízes halmokba rakja, kiválogatja a görcsösét, elkülöníti a vetemedettet, aztán a gép „karjaiba” rakja. Megnyomja az indítógombot, s figyeli, hogyan indul a mindentudó gép csiszolókorongja, marófeje, fúrószálja. Minden egyes darabnál, ha úgy gondolja, jó, bólint egyet. A gép valósággal kilöki a majdnem kész széklábat, emberünk targoncára teszi, aztán indul újra. A targoncán odahozott nyersanyagot válogatja, tízes halmokba rakja, kiválogatja a görcsöset, a vetemedettet, aztán a gép „karjaiba” rakja... Csíkbánfalvi Károly 48 éves asztalossal beszélgettünk. Mintha zsilip nyílt volna. A mosolygós, kerek képű, alacsony ember beszélni kezdett. És úgy beszélt, ahogyan a ritkán kérdezettek beszélnek arról, amit magukban már nagyon sokszor — egész életükben — megfogalmaztak. —— szeretem a gépeket. Sok gép,kan nem hiszik. Pedig ................ így igaz, különben hogy jöttem volna vissza. Tudja, 1975. február 11-én, amikor a balesetem történt, amikor a gép csuklóból levágta a bal kezem, valahogy már akkor is az volt bennem, mi lesz velem, miként kerülök én majd vissza ide, az üzembe? Látja-e, itt vagyok, s a gépek nélkül nem lehetnék itt, ilyen csonka kézzel. Ó, nem volt az egyszerű persze, mert amikor két hónap múlva, áprilisban visszajöttem, hát mindent akartak belőlem csinálni, diszpécsert, anyagnyilvántartót, aztán én csak visszaloptam magam ide, az üzembe. Eljöttem anyagválogatónak, és settenkedtem a gépek körül, néha-néha besegítettem. A kollégáim hagyták, a főnökeim nem akarták észrevenni, végül meg már ők kértek, hogy helyettesítsek. Most meg úgy dolgozom, mintha mi sem történt volna. Nem szorulok segítségre, a normám is annyi, mint másoknak. Igaz, a fűrészgép közelébe nem engednek, pedig hát csinálnám azt is. Tudnám csinálni. Szóval a gépek. Szeretem őket. S tudja, ez olyan üzem, hogy ide nagyon okos gépek jönnek, ismerem mindet. A Vigo, az svéd automata, szinte mindent tud. Úgy mondom, ahogy van, öröm nézni, amint dolgozik. Aztán a Landing Master. A master azt jelenti, hogy: mester. De tényleg olyan is. Szeretem a gépeket. r'~ Látja, csak keményfával. A fa, bükkel, cserrel dolgozunk. ----------- Jó száraz. Igaz, ehhez az is kellett, hogy munkába álljanak a szárítóberendezések. Szeretek ezzel a fával dolgozni, mert könnyű megmunkálni, s mikor kijön az automatából, isten bizony, még szép is. Ahogy látszik az erezete, ahogy hagyja magát megmunkálni! De hát ez olyan dolog, amiről nem beszél az ember, mert miért is beszélne? Meg miért mondanám, hogy szép, amikor sokszor a sok forgácson, a silón mérgelődik az ember. Mi itt, ebben a zajban, nem nagyon beszélünk, végzi mindenki a maga dolgát. Szóval a fa jól megmunkálható. Ugye, nem hiszi, hogy itt, a nagy szériák ellenére is, észrevesszük: van különbség az elkészült széklábak között. Nem úgy, nem méretre vagy formára, inkább csak úgy, hogy hol, mennyire enged a fa a gépnek. Azt mondja: az illat? Tényleg illata van a fának, de hát vagy azért, mert száraz, vagy másért, én annyira nem érzem. Bár tudja mit? Mégiscsak kell, hogy igazság legyen a dologban, mert mikor szabadságról megjön az ember, vagy amikor a baleset után visszajöttem, akkor nagyonnagyon jó érzés volt beleszagolni az itteni levegőbe. Olyan, de ne nevessen ki, mint amikor belép a lakásba az ember, és megérzi a konyhából a felesége főztjének illatát... —■ 5='] Azt hiszem, mindig A szakma is asztalos akartam . ■-' ‘ lenni. Igazából persze nem tudom. Apám meghalt a fronton, az iskola után dolgozni kellett, s mert rám kérdeztek, akarok-e asztalos lenni, hát mondtam: akarok. Most már tudom, jól választottam. Mert hisz’ ahhoz, hogy önszántából egyetlen szakmában megmaradjon az ember, azért az akarat is kell. Hát én meg így akartam. Itt kezdtem, a gyárban, de egy időre elszakadtam innen. Akkor, de ennek vagy harminc éve, áttettek a Videoton kávagyárába — tudja, a televízió fadobozait gyártottuk ott —, így hát ott is asztalos voltam. Sőt mi több, 19 évesen csoportvezető! Tizenöt éve jöttem vissza. Úgy is mondhatnám, haza. Egyszer elment innen az üzemből egy szaktárs, mert hogy ő azt mondta, asztalos akar lenni, nem betanított munkás. Engem nem kérdezett, igaz, mit is mondhattam volna neki? Hiszen az én bizonyítványom is úgy szól: bútorasztalos, aztán széklábat csinálok. Tudja, nem baj ez, mert a lényeg az, hogy szükség van a munkámra. Amikor új széket kezdünk gyártani, megcsináljuk hozzá az első alkatrészeket, és összeállítjuk az első darabot. Akkor dől el minden. Hogy megfelelő-e a méretezés, jó helyen vannak-e a csapok, a furatok, hogy öszszeáll-e az egész, van-e értelme annak, amit csinálok. Ha rendben van, akkor aztán mehet. Néztem, persze, hogyne néztem volna a bemutatóteremben a bútorainkat. Csak úgy, kárpitozva, lakkozva már egészen más, mint addig. Nem tudom, érti-e? Persze hogy a bútor a lényeg, csak hát az én munkám szempontjából fontosabb, amikor én átadom, már úgy érzem, teljesen készen a széklábakat. Hiszi, nem hiszi, én még életemben nem adtam le egyszer se selejtet. Talán mert érdekel, talán mert azonnal észreveszem, ha valami hibás, és nem adom tovább, s aztán meg úgy vagyok vele, ha valamit ki lehet javítani, azt ki is kell. Persze hogy van! A norma. Hogyne volna, ki......... szén darabbérben dolgozunk. Szidjuk is ám néha, de én már csak úgy vagyok vele, hogy magamat is kipróbálom. És megcsinálom. Mondtam, ugye, változnak a típusok. Hát a háromszáz per hatvanast, azt bevallom, nagyon utálom. Mert ennek a széknek a hátsó lábai olyanok, hogy azokra nagyon oda kell figyelni. Becsületszavamra belefáradok, pedig már mióta csinálom. Ebből műszakonként általában 450—500-at készítek. De itt van például a Bábu, ismert típus ez is, abból meg akár 900-at úgy készítek el, hogy az gyönyörűség. Mindennek megvan a normaideje, ennek a Bábunak 0,7 perc. Na, én közben kiszámoltam, hogy ha ráhajtok, négy óra alatt megtermelek öt órát. Közgazdasággal? Á, ilyesmivel nem foglalkozom. Csak hát, ugye, számol az ember. Mindig kevés. Bevásá- A pénz.rol a feleségem, és pa .............. naszkodik, hogy semmit se vett, és megint mennyi pénz elment. Nem tudok neki mit mondani. Legfeljebb annyit, hogy amire kell, mindig kerül. Igaz, van, amikor ráteszek „pár lapáttal”. Volt olyan hónapom, hogy majdnem 230 órát dolgoztam, de haza is vittem a kilencezret. Van egy nagy lányunk — a feleségem első házasságából való —, két unokánk. Városi lakásban lakunk, megélünk, jut arra, amire kell. Sokat utazunk. Tavaly az Adorián voltunk, előtte Olaszországban, busszal persze, vállalatival. Vittük a sátrat, a cókmókot, de nagyon jó volt. Korábban meg, még a balesetem előtt, motorom volt, Danuvia, meg P—20-as, azzal bejártam a fél világot, több szocialista országban voltam ... Gyűjteni, úgy igazán, nem gyűjtünk, talán nem is tudnánk. — A nagypolitikához A politika, én keveset értek. Ez -------------------- a Grósz most akar valamit, ha megcsinálja, gondolom, jó lesz. De hát a politika, az itt az üzemben másképp látszik. A munkán, a normán, a fizetésen. Amúgy én nem mondhatok semmi rosszat, mert hiszen voltam kiváló dolgozó, a brigádunk is mindent elért, amit lehetett, jól együtt vagyunk. Van brigádpénzünk, kirándulunk családostul, amúgy meg munka után csak megiszunk egy sört vagy kettőt. Úgy látjuk, vagyis hát arról beszélgetünk, hogy akármi van, annak az egyik fele rajtunk múlik. Persze ez nem úgy van, hogy most na gyerünk politizálni. Inkább csak beszélget az ember. Itt aztán sok mindenről szó van, legfőképp a fociról. Ha mondjuk, nyer a Veszprém, akkor más kedvvel dolgozunk, meg másként beszélgetünk. Most is elmentünk Szolnokra a meccsre, mert tudja, nagyon akarnám, hogy bejusson az NB I-be a csapat. No, de éppen erről beszéltünk. Hogy akkor meg kell egy igazi stadion. És lesz-e pénz rá? Hát így politizálunk. " Sokat nem mondhat A munka, tok, mert mit csinál ------------------ az ember? Bejön, átöltözik, átveszi vagy beindítja a gépet, aztán csinálja a széklábakat. Műszak végén meg fordítva, ugyanez. Bevallom, nem sokat tudok mondani a munkáról.* Csíkbánfalvi Károly 48 éves asztalos Veszprémben, a Balaton Bútorgyárban. Az alkatrészüzemben dolgozik, széklábakat gyárt. Széklábakat, reggeltől estig. S. Boda András