Népszabadság, 1988. április (46. évfolyam, 78-102. szám)

1988-04-30 / 102. szám

6 AUTÓVAL, BUSSZAL, HAJÓVAL, REPÜLŐVEL Közútra, vízre, levegőbe magyar! A cím mondanivalóját megfogal­mazhatjuk úgy is, 2000-ben is köz­lekedünk. A kérdés csak az, hogyan, mivel, milyen körülmények között. A motorizáció fölfutásának kezdeti éveiben hazai berkekben is szíve­sen emlegették — megmosolyogva a forgalom „beláthatatlan” fejlődésére utaló vélekedéseket — azt a jó száz évvel ezelőtti külhoni jövendölést, amely anno kétségbeesve állapította meg: ha továbbra a tapasztalt ütem­ben szaporodnak a kocsik a nagy­városok útjain, a várva várt XX. században az emberek térdig járnak majd a lócitromban. Azokat a kocsikat még igazi ló­erő vontatta, s azóta beigazolódott, hogy az aggodalom fölösleges volt, és sajnos a lovakból lett kevesebb. Persze nem a forgalomból hiányoz­nak a derék négylábúak, korunk a kilowattokká alakult lóerőket igény­li. De hogyan és milyeneket? Megint a nagy kérdés. Mert ki szereti halla­ni azt, hogy például Budapesten, a város szívében, a Petőfi Sándor és Kossuth Lajos utcában és környé­kükön már-már életveszélyt jelent a kisbabák számára egy-egy séta. Gázálarcban a Nagykörúton? És már nemcsak az egymásba tor­lódó autófolyamokról van szó, azon — miként hamarosan meg is pró­bálják a fővárosban — lehet talán segíteni bizonyos forgalomkorláto­zási intézkedésekkel, hanem az el­öregedett, de amúgy új korában sem korszerű járműparkról. A füstöt okádó autóbuszokról; az ezerszer el­átkozott, ám sokaknak a gépkocsik netovábbját jelentő kétüteműekről; az autóipar sok-sok újítását nélkü­löző más konstrukciókról. Remélhe­tőleg nincs szükség a múlt századi „futurológusokéhoz” hasonló jövő­kép fölvázolására, hogy kétezer de­rekán gázálarcban sétálnak majd az utánunk jövők a növényzet nélküli városokban. Az Országgyűlés tavaszi üléssza­kán egyebek között törvényt alkot­tak a közúti közlekedésről. Még a törvénytervezet vitáját bevezető ex­pozéban mondta a közlekedési mi­niszter, hogy hazánkban jelenleg túl­haladta az egymillió-hatszázezret a személyautó-állomány, vagyis 1960 — az itthoni motorizációs robbanás hajnala óta — jó ötvenszeresére nőtt a számuk. A Közlekedési Miniszté­rium koordinálásában és irányításá­val az idén elkészült az a nagysza­bású munka, amely a hazai közleke­dés helyzetét és fejlesztésének irá­nyait határozza meg. Ebben szere­pel, hogy az előttünk álló években a közúti járműállomány gyarapo­dását tekintve a legjelentősebb mér­tékben a személygépkocsik száma növekszik. Az állomány átlagos élet­kora tavaly meghaladta a kilenc évet, a várható élettartamot 16 esz­tendőre becsülik. Fenntartási és üze­meltetési szempontból az optimális átlagos életkor hat-hét év lenne. Az ezredfordulóig legalább körülbelül másfél millió autó selejtezése lenne kívánatos, s ehhez 2,1—2,7 millió új személykocsi forgalomba állítása szükséges. Persze nem mindegy, hogy milyen konstrukciójúaké. A fajlagos üzemanyag-fogyasztás és a környezetvédelem szempontjából ideális lenne üzemanyag-takarékos, esetleg dízel, de mindenképpen kör­nyezetkímélő autók beszerzése. A járműpark öregedése nemcsak a személyautó-állományra jellemző. Hasonló gondokkal küzd a közúti fu­varozás és a MÁV is. Korábban pél­dául a Volán vállalatoknál az áru­­szállítás eltartotta a személyfuvaro­zást, futotta az autóbuszok korsze­rűsítésére is. Egy ideje változott a helyzet: előfordult, hogy a távolsá­gi buszközlekedés jobban jövedel­mezett, mint az áruszállítás. De akárhogy is vesszük, a Volán válla­latok a személyszállítási bevételek­ből nem képesek új autóbuszokat vásárolni. Az 1990-es években szá­molni kell azzal, hogy elodázhatatlan lesz a járműutánpótlás. A cél nem­csak az aggasztó méreteket öltő el­öregedés megfékezése, hanem a mi­nőségi fejlesztés, az igényekhez ru­galmasan alkalmazkodó összetétel kialakítása. Hogy például a feladat­hoz igazodó legyen a jármű nagysá­ga, motorteljesítménye. Így azután elvárható, hogy a kisebb települések közötti forgalomban ne csuklósok járjanak majd tizenegy-néhány, ne­tán kevesebb utassal. A vasúti személyszállításban egy­aránt ad feladatot a mennyiségi és a minőségi igények kielégítése. S nem önmagában. A közlekedési ál­lamtitkár nemrégiben a Figyelő cí­mű hetilapnak adott nyilatkozatában így fogalmazott: a vasút lerobbant állapotban van. Ehhez képest a már említett fejlesztési koncepció szerint 2000-ig csupán a személykocsi-állo­mánynál — figyelembe véve a jelen­legi ülőhelyszámot — háromszáz nemzetközi forgalmú, 650—700 bel­földi távolsági forgalmú személyva­gont és száz motorvonatot szükséges üzembe állítani. És gondolni kell az európai szocialista országok főváro­sai közötti vasúti összeköttetés to­vábbi javítására is, úgynevezett in­­terexpressz vonatokat kell indítani. A MÁV mostani helyzetét ismerve önerőből mindezekre aligha lesz ké­pes. Szárnyashajón a turista Nem lehet teljes a körkép a vízi és a légi közlekedés fejlesztési el­képzelései nélkül, bár az ilyen uta­zások aligha tartoznak a mindenna­piak közé. A tarifaemelések egyéb­ként ezeken a területeken is érezte­tik hatásukat. Mindezek ellenére a fejlesztési irányok meghatározásánál a szakemberek célszerűnek látták megfogalmazni, hogy például a Du­nán továbbra is indokolt fönntartani a szárnyashajó-forgalmat, hiszen er­re egyaránt szükség van az idegen­­forgalom és a devizaszerzés szem­pontjából. A nemzetközi forgalom ki­szolgálására pedig az ezredfordulón már megjelenhetnek a légpárnás ha­jók is, elképzelhető, hogy autókat szállító kirándulóhajók, s kabinos turistahajók állhatnak forgalomba. Folyamán, elsősorban persze a Du­nán közepes nagyságú — 250—400 utas befogadására alkalmas — jár­művek jöhetnek számításba, a Bala­tonon viszont már kisebb — 100— 200 férőhelyű —, az időjárás viszon­tagságaitól az eddigieknél jobban vé­dő, szélesebb körű szolgáltatásokat nyújtó hajók üzembe állítására van szükség. A magyar légi közlekedés teljesít­ményének túlnyomó részét a sze­mélyszállítás teszi ki. Népgazdasági érdek lenne tehát ezen a területen a teljesítménynövekedés. Csakhogy hiába van, lenne több utas, kérdés, hogy min repül. A Malév jelenlegi repülőgépeit az elképzelések szerint 1995-ig selejtezni kell. Mielőbb gon­doskodni kellene tehát új­, a külföl­diekkel versenyképes, korszerű gé­pek beszerzéséről. Gondot jelent, hogy a modern szovjet repülőgépek, például a TU–204-esek forgalomba állítása csak az 1990-es évek máso­dik felében várható. És hiába röp­pen föl olykor a hír, hogy milyen szuper gépcsodák vásárlása, bérlete van­ kilátásban, tudomásul kell ven­nünk, jelenleg nincs megközelítőleg kétszázmillió dollárunk erre a célra. Nagy árat fizethetünk És még nem is esett szó a közút­hálózat fejlesztéséről, a városi jár­műpark megújhodásáról, és sorol­hatnánk hosszan tovább, mi min­dent kellene korszerűsíteni, kiépíte­ni, hogy biztos háttér álljon közle­kedésünk mögött az ezredfordulón. A közúthálózat forgalmi terhelése például 2000-re az 1980-as érték más­­félszeresére növekszik. A következő években úgy kellene meghatározni a közutak fenntartására és fejlesztésé­re fordítható erőforrások arányát, hogy legalább lassuljon, s majd szűnjön is meg ennek a 360 milliárd forint értékű nemzeti vagyonnak a további romlása. Az előrejelzések szerint az ezredforduló körüli évek­ben megközelítőleg két és fél millió személyautó, 180 ezer tehergépkocsi, s évente négy-öt millió hozzánk ér­kező külföldi gépjármű akadálytalan forgalmának lebonyolításához erő­teljesebb útépítésekre lenne szükség, ezen belül lényegesen hosszabb autópálya-, illetve autóútszakaszra. Végül is, hogyan közlekedünk majd 2000-ben? A közlekedési tárca fejlesztési koncepciója a gazdasági teherbíró képességet figyelembe véve szerény programot vázol. A jelen­legi közlekedési rendszer évente 70- 80 milliárd forintot kap a közös ka­lapból, vagyis ennyibe kerül a tár­sadalomnak. A döntően csak rekonst­rukciós program megvalósításához a következő tervidőszakban majdnem még egyszer ennyire — de legalább 80-90 százalékkal többre — lenne szükség, mint a mostani tervciklus­ban, s az azután következő években még annál is többre. De érdemes megjegyezni már a mai helyzettel kapcsolatban is: a huszonnegyedik órában vagyunk. A közlekedési inf­rastruktúra elhanyagolása most már nem mehet a gazdaság egészének súlyos károsodása nélkül. 1990-ig legalább a vasúti és a közúti háló­zat fejlesztésében meg kell valósíta­ni a VII. ötéves terv céljaiban meg­fogalmazott elképzelések zömét. Nem tudni még, hogy mi telik majd a gazdaságtól, hiszen más ága­zatokban — a szellemi és az anyagi szférában egyaránt — lehet sorolni a halaszthatatlan tennivalók sokasá­gát. Mégis érdemes fontolóra venni, nem fizet-e végül nagy árat a társa­dalom, a gazdaság, ha hagyja nullá­ra íródni a közlekedési infrastruktú­rát, mindazt, ami eddig már meg­valósult, s ha nem a kor szintjén közlekedünk majd 2000-ben. Borbás Katalin Szükség van a közúthálózat és a járműpark fejlesztésére. BOROS JENŐ FELVÉTELE Szakmai vita az atomtemetőről (Megyei tudósítónktól.) A Paksi Atomerőmű izotópteme­tőjének tervezett helyéről rendeztek tegnap szakmai vitát Pakson. Mint arról már több alkalommal tudósí­tottunk, az atomerőműben keletke­ző közép- és kis aktivitású radioak­tív hulladék elhelyezésére a paksi szakértők a Baranya megyei Ófalu közelében levő területet találták al­kalmasnak. Az ófaluiak által felkért szakértők ezt a véleményt több lé­nyeges pontban cáfolták, s a terve­zett helyet tíz nappal ezelőtt alkal­matlannak minősítették. A tegnapi találkozó azt szolgálta, hogy a két szakértő csoport az ófaluiak, a me­gyei tanács és az erőmű képviselői­nek jelenlétében fejtse ki vélemé­nyét, s győzze meg egymást. A nyolcórás véleményütköztetés alkalmat adott minden eltérően meg­ítélt tényező rendkívül alapos meg­vizsgálására. A nézetek sok tekin­tetben közeledtek egymáshoz, több félreértés tisztázódott. Ám a nap végén mindkét fél fenntartotta ere­deti álláspontját. Vagyis az atomerő­mű szakértői alkalmasnak, a függet­len bizottság alkalmatlannak ítélte a területet az­­ izotóptemető létesíté­sére. A megyei tanács helyzetét ezzel cseppet sem könnyítették meg. Ko­vács Lajos, az építési és vízügyi osz­tály vezetője hétfőig haladékot kért, s a szakhatósági állásfoglalást majd akkor postázzák. Ami viszont az osztályvezető szavaiból kiderült, a rendelkezésre álló adatok és műsza­ki dokumentumok alapján, valamint a pénteki vita nyomán ez az állás­­foglalás valószínűleg nemleges lesz. A paksiak saját szakértőik véle­ményét mellékelve a várható nem­leges válasz ellenére is továbbítják majd a Szociális és Egészségügyi Mi­nisztériumhoz a létesítési engedély kérelmét, és mivel ők úgy tartják, hogy a Nemzetközi Atomenergia­­ügynökség ajánlásait maradéktala­nul betartották, s a terület kutatása és a műszaki megoldások megfele­lőek, így továbbra is bíznak a po­zitív elbírálásban. U. T. • , 1988. április 30., szombat NÉPSZABADSÁG CÍMSZAVAK egy asztalos értelmező szótárából Csíkbánfalvi Károly 48 éves asz­talos Veszprémben, a Balaton Bú­torgyárban. Az alkatrészüzemben dolgozik, széklábakat gyárt. Igen, széklábakat reggeltől estig. Soha nem széket, soha nem mást, csak széklábat. Típustól függ, hogy na­ponta négyszázat vagy kilencszázat. Életének napi nyolc vagy éppen tíz órái így telnek el. A targoncán oda­hozott nyersanyagot tízes halmokba rakja, kiválogatja a görcsösét, elkü­löníti a vetemedettet, aztán a gép „karjaiba” rakja. Megnyomja az in­dítógombot, s figyeli, hogyan indul a mindentudó gép csiszolókorongja, marófeje, fúrószálja. Minden egyes darabnál, ha úgy gondolja, jó, bó­lint egyet. A gép valósággal kilöki a majdnem kész széklábat, embe­rünk targoncára teszi, aztán indul újra. A targoncán odahozott nyers­anyagot válogatja, tízes halmokba rakja, kiválogatja a görcsöset, a ve­temedettet, aztán a gép „karjaiba” rakja... Csíkbánfalvi Károly 48 éves asz­talossal beszélgettünk. Mintha zsilip nyílt volna. A mosolygós, kerek ké­pű, alacsony ember beszélni kezdett. És úgy beszélt, ahogyan a ritkán kérdezettek beszélnek arról, amit magukban már nagyon sokszor — egész életükben — megfogalmaztak. ——­ szeretem a gépeket. So­­k gép,­kan nem hiszik. Pedig ................ így igaz, különben hogy jöttem volna vissza. Tudja, 1975. feb­ruár 11-én, amikor a balesetem tör­tént, amikor a gép csuklóból levág­ta a bal kezem, valahogy már akkor is az volt bennem, mi lesz velem, miként kerülök én majd vissza ide, az üzembe? Látja-e, itt vagyok, s a gépek nélkül nem lehetnék itt, ilyen csonka kézzel. Ó, nem volt az egy­szerű persze, mert amikor két hónap múlva, áprilisban visszajöttem, hát mindent akartak belőlem csinálni, diszpécsert, anyagnyilvántartót, az­tán én csak visszaloptam magam ide, az üzembe. Eljöttem anyagvá­logatónak, és settenkedtem a gépek körül, néha-néha besegítettem. A kollégáim hagyták, a főnökeim nem akarták észrevenni, végül meg már ők kértek, hogy helyettesítsek. Most meg úgy dolgozom, mintha mi sem történt volna. Nem szorulok segít­ségre, a normám is­ annyi, mint má­soknak. Igaz, a fűrészgép közelébe nem engednek, pedig hát csinálnám azt is. Tudnám csinálni. Szóval a gépek. Szeretem őket. S tudja, ez olyan üzem, hogy ide nagyon okos gépek jönnek, ismerem mindet. A Vigo, az svéd automata, szinte min­dent tud. Úgy mondom, ahogy van, öröm nézni, amint dolgozik. Aztán a Landing Master. A master azt je­lenti, hogy: mester. De tényleg olyan is. Szeretem a gépeket. r'~ Látja, csak keményfával. A fa, bükkel, cserrel dolgozunk. ----------- Jó száraz. Igaz, ehhez az is kellett, hogy munkába álljanak a szárítóberendezések. Szeretek ezzel a fával dolgozni, mert könnyű meg­munkálni, s mikor kijön az automa­tából, isten bizony, még szép is. Ahogy látszik az erezete, ahogy hagyja magát megmunkálni! De hát ez olyan dolog, amiről nem beszél az ember, mert miért is beszélne? Meg miért mondanám, hogy szép, amikor sokszor a sok forgácson, a si­lón mérgelődik az ember. Mi itt, eb­ben a zajban, nem nagyon beszé­lünk, végzi mindenki a maga dol­gát. Szóval a fa jól megmunkálha­tó. Ugye, nem hiszi, hogy itt, a nagy szériák ellenére is, észrevesszük: van különbség az elkészült széklábak kö­zött. Nem úgy, nem méretre vagy formára, inkább csak úgy, hogy hol, mennyire enged a fa a gépnek. Azt mondja: az illat? Tényleg illata van a fának, de hát vagy azért, mert szá­raz, vagy másért, én annyira nem érzem. Bár tudja mit? Mégiscsak kell, hogy igazság legyen a dolog­ban, mert mikor szabadságról meg­jön az ember, vagy amikor a baleset után visszajöttem, akkor nagyon­­nagyon jó érzés volt beleszagolni az itteni levegőbe. Olyan, de ne neves­sen ki­, mint amikor belép a lakás­ba az ember, és megérzi a konyhá­ból a felesége főztjének illatát... —■ 5='] Azt hiszem, mindig A szakma­ is asztalos akartam . ■-' ‘ lenni. Igazából per­sze nem tudom. Apám meghalt a fronton, az iskola után dolgozni kel­lett, s mert rám kérdeztek, akarok-e asztalos lenni, hát mondtam: aka­rok. Most már tudom, jól választot­tam. Mert hisz’ ahhoz, hogy önszán­tából egyetlen szakmában megma­radjon az ember, azért az akarat is kell. Hát én meg így akartam. Itt kezdtem, a gyárban, de egy időre el­szakadtam innen. Akkor, de ennek vagy harminc éve, áttettek a Video­ton kávagyárába — tudja, a televízió fadobozait gyártottuk ott —, így hát ott is asztalos voltam. Sőt mi több, 19 évesen csoportvezető! Tizenöt éve jöttem vissza. Úgy is mondhatnám, haza. Egyszer elment innen az üzem­ből egy szaktárs, mert hogy ő azt mondta, asztalos akar lenni, nem betanított munkás. Engem nem kér­dezett, igaz, mit is mondhattam vol­na neki? Hiszen az én bizonyítvá­nyom is úgy szól: bútorasztalos, az­tán széklábat csinálok. Tudja, nem baj ez, mert a lényeg az, hogy szük­ség van a munkámra. Amikor új széket kezdünk gyártani, megcsinál­juk hozzá az első alkatrészeket, és összeállítjuk az első darabot. Akkor dől el minden. Hogy megfe­­lelő-e a méretezés, jó helyen van­nak-e a csapok, a furatok, hogy ösz­­szeáll-e az egész, van-e értelme an­nak, amit csinálok. Ha rendben van, akkor aztán mehet. Néztem, persze, hogyne néztem volna a bemutató­­teremben a bútorainkat. Csak úgy, kárpitozva, lakkozva már egészen más, mint addig. Nem tudom, érti-e? Persze hogy a bútor a lényeg, csak hát az én munkám szempontjából fontosabb, amikor én átadom, már úgy érzem, teljesen készen a széklá­bakat. Hiszi, nem hiszi, én még éle­temben nem adtam le egyszer se se­­lejtet. Talán mert érdekel, talán mert azonnal észreveszem, ha vala­mi hibás, és nem adom tovább, s az­tán meg úgy vagyok vele, ha vala­mit ki lehet javítani, azt ki is kell. Persze hogy van! A norma. Hogyne volna, ki­......... szén darabbérben dolgozunk. Szidjuk is ám néha, de én már csak úgy vagyok vele, hogy magamat is kipróbálom. És megcsi­nálom. Mondtam, ugye, változnak a típusok. Hát a háromszáz per hat­vanast, azt bevallom, nagyon utá­lom. Mert ennek a széknek a hátsó lábai olyanok, hogy azokra nagyon oda kell figyelni. Becsületszavamra belefáradok, pedig már mióta csiná­lom. Ebből műszakonként általában 450—500-at készítek. De itt van pél­dául a Bábu, ismert típus ez is, ab­ból meg akár 900-at úgy készítek el, hogy az gyönyörűség. Mindennek megvan a normaideje, ennek a Bá­bunak 0,7 perc. Na, én közben kiszá­moltam, hogy ha ráhajtok, négy óra alatt megtermelek öt órát. Közgaz­dasággal? Á, ilyesmivel nem foglal­kozom. Csak hát, ugye, számol az ember. Mindig kevés. Bevásá- A pénz.­rol a feleségem, és pa­ .............. naszkodik, hogy sem­mit se vett, és megint mennyi pénz elment. Nem tudok neki mit mon­dani. Legfeljebb annyit, hogy amire kell, mindig kerül. Igaz, van, ami­kor ráteszek „pár lapáttal”. Volt olyan hónapom, hogy majdnem 230 órát dolgoztam, de haza is vittem a kilencezret. Van egy nagy lányunk — a feleségem első házasságából va­ló —, két unokánk. Városi lakásban lakunk, megélünk, jut arra, amire kell. Sokat utazunk. Tavaly az Ad­o­rián voltunk, előtte Olaszországban, busszal persze, vállalatival. Vittük a sátrat, a cókmókot, de nagyon jó volt. Korábban meg, még a balese­tem előtt, motorom volt, Danuvia, meg P—20-as, azzal bejártam a fél világot, több szocialista országban voltam ... Gyűjteni, úgy igazán, nem gyűj­tünk, talán nem is tudnánk. — A nagypolitikához A politika, én keveset értek. Ez -------------------- a Grósz most akar valamit, ha megcsinálja, gondolom, jó lesz. De hát a politika, az itt az üzemben másképp látszik. A mun­kán, a normán, a fizetésen. Amúgy én nem mondhatok semmi rosszat, mert hiszen voltam kiváló dolgozó, a brigádunk is mindent elért, amit lehetett, jól együtt vagyunk. Van brigádpénzünk, kirándulunk csalá­dostul, amúgy meg munka után csak megiszunk egy sört vagy ket­tőt. Úgy látjuk, vagyis hát arról be­szélgetünk, hogy akármi van, annak az egyik fele rajtunk múlik. Persze ez nem úgy van, hogy most na gye­rünk politizálni. Inkább csak beszél­get az ember. Itt aztán sok minden­ről szó van, legfőképp a fociról. Ha mondjuk, nyer a Veszprém, akkor más kedvvel dolgozunk, meg más­ként beszélgetünk. Most is elmen­tünk Szolnokra a meccsre, mert tud­ja, nagyon akarnám, hogy bejusson az NB I-be a csapat. No, de épp­en erről beszéltünk. Hogy akkor meg kell egy igazi stadion. És lesz-e pénz rá? Hát így politizálunk. "­ Sokat nem mondhat A munka, tok, mert mit csinál ------------------ az ember? Bejön, átöltözik, átveszi vagy beindítja a gépet, aztán csinálja a széklábakat. Műszak végén meg fordítva, ugyan­ez. Bevallom, nem sokat tudok mon­dani a munkáról.* Csíkbánfalvi Károly 48 éves asz­talos Veszprémben, a Balaton Bútor­gyárban. Az alkatrészüzemben dol­gozik, széklábakat gyárt. Széklába­kat, reggeltől estig. S. Boda András

Next