Népszabadság, 2001. január (59. évfolyam, 1-26. szám)

2001-01-20 / 17. szám

NÉPSZABADSÁG HÉTVÉGE 2001. JANUÁR 20., SZOMBAT 27 Nem volt bennem birtoklási vágy - mondja Finta László, az Ikarus formatervezője Nem mindennapi karrier az idén 67 éves Finta Lászlóé. Az Ikarus autóbusz formaterve­zője autodidaktaként kezdte a szakmát. Származása miatt annak idején nem kerülhetett be a Műegyetemre. Az általa tervezett 250-es típusú távol­sági busz az 1969-es nizzai se­regszemlén a luxuskategóriá­ban szépségdíjat kapott. Az akkori francia lapok az autó­buszok Rolls-Royce-ának ne­vezték az Ikarust. Finta úr ta­valy nyugdíjba ment. Ritkán nyilatkozik. Most sikerült rá­beszélni az interjúra. Pogonyi Lajos - Úgy tudom, hogy soha nem volt jogo­sítványa, és mai napig nem tud autót ve­zetni. Holott az ember azt hinné, hogy az Ikarus autóbusz ipari formatervezője nem fél ennyire a volántól. - Nem félek én a volántól. Sokkal job­ban riasztott az a közlekedési morál, ve­zetési stílus, amelyet a hazai utakon ta­pasztaltam. Ez már akkor is így volt, ami­kor még sokkal kevesebb autó száguldo­zott az utakon. Sose volt bennem birtok­lási vágy. Veres Péter mondta, hogy a ki­vagyiság megtestesítője az autó. Az 1960-as években, amikor már elég ismert volt a nevem, autó-külkereskedő baráta­im felajánlották, hogy bármilyen nyugati márkát megrendelnek nekem, de én eb­ből sem kértem. Költségszámítást végez­tem, s azt mondtam, hogy azért én nem fogom magam vissza, hogy drága nyuga­ti márkára spóroljak. Inkább könyveket vásároltam. Vacak autók pedig végképp nem érdekeltek. A későbbi munkámhoz is elég volt a képzelet, hogy megálmod­jak egy autóbusz-konstrukciót. -Az is elég rendhagyó, hogy valaki, mint ön, műszaki egyetemi végzettség, mindenféle designer-oklevél nélkül egy­szer csak a­ világszínvonalú autóbuszok formatervezője lesz. Netán iskolakerülő volt? -Nem. Ne felejtse el, hogy én 1957- ben, huszonhárom évesen kerültem az Ikarushoz, amely akkor még kis kóceráj­­nak számított, és még nem oktattak ipari formatervezést sem a Műegyetemen, sem a Képzőművészeti Főiskolán. Gyerekko­romtól kezdve érdekelt az autó. Tehát nem az autóvezetés, hanem a gépkocsi konstrukciója, külseje. Én mindig csak más autójában ültem. Apámnak volt egy teherautója, de személykocsival ő sem rendelkezett. Mi, gyerekek a teherautó platóján utaztunk. Megszállott voltam, s már a középiskola előtt is buszokkal fog­lalkoztam. —Ez rendben van, de miért nem jutott be az egyetemre?­­Apámnak 1948-ig faipari üzeme volt, és engem mint egyéb származásút még a középiskolába is csak protekcióval vettek fel. A kiváló érettségi után a Mű­egyetemmel próbálkoztam. A felvételi nagyon jól sikerült, de mégsem kerülhet­tem be. Az oktatási miniszter azt írta az apámnak, hogy „Tekintettel az ön múlt­béli anyagi helyzetére, fia egyetemi ké­relmének nem adok helyt”. A sors finto­ra, hogy 1954-ben a technikumban tízen érettségiztünk kiválóan, rajtam kívül mindenkit felvettek valahová, majd egy kivétellel 1956-ban mindenki elment az országból. Én itthon maradtam, bár vol­tak nyugati kapcsolataink, anyám nevelt lánya Bécsben élt, és ők hívtak is. —Az egyetemre jutását az a fránya fa­ipari üzem akadályozta meg.­­ Az üzemben apám mintegy negyven embert foglalkoztatott. 1948-ban eljöttek hozzá, és közölték vele, hogy vagy „ön­ként” belép a pomázi faipari szövetkezet­be, vagy jön az ÁVÓ. Apám inkább „ön­ként” belépett. Első szakmai sikereimet sajnos már nem érhette meg. A techni­kum után két évre Farkas Mihály hadse­rege látott vendégül. 1954-től 1956 októ­ber 19-ig ettem a honvédség kenyerét, amikor is leszereltek. Boldog voltam. -1956-ban részt vett a forradalom­ban? - Nem. Származásom miatt pedig min­den okom meglett volna rá, de úgy gon­doltam, hogy nyugati segítség nélkül ön­magunk úgysem tudjuk átrajzolni a jaltai térképet. Ugrálni ugrálhatunk, de nem megyünk vele semmire. - 1957-ben került az Ikarushoz. Ho­gyan? - Amikor már valamiképp konszolidá­lódni kezdett a helyzet, 1957 februárjá­ban levelet írtam a gyár főmérnökének, aki nem más volt, mint Zerkovitz Béla, a zeneszerző fia. Zerkovitznak elküldtem néhány rajzomat és tervemet. Láthatott bennem valami fantáziát, mert behívott és elbeszélgetett velem. Ekkor huszonhá­rom éves voltam. Zerkovitz az esztétikai csoport vezetőjére bízott, akit báró Petrisevits Horváth Györgynek hívtak. A bárót elhagyta, s a Petrisevitsből is csak a P-betűt maradt meg. Két hónap múlva véglegesítettek. Az volt a szokás az Ika­rusnál, hogy minden új műszaki dolgozó egy-egy hónapot tölt a különböző részle­geken, hadd ismerkedjen a gyárral. P. Horváth Györgyöt azonban nem sokkal azután, hogy a gyárba kerültem, „raciz­­ták”, számomra ismeretlen ok miatt ki­rúgták, leépítették. Annak idején számos ürügyet találtak erre: származás, ’56-os „rossz viselkedés”, munkástanács. Sok kolléga került ekkor feketelistára. P. Hor­váth eltávolítása után közölték velem, hogy én leszek az utód. - Megilletődött? - Furcsa volt, hiszen még csak két hó­napja dolgoztam a gyárban. Azt mond­ták: „Itt van egy új autóbusz, tervezd meg a formáját”. Huszonhárom évesen sem­miféle gyári tapasztalatom nem volt. Autodidakta módon, oroszból fordított könyvből otthon tanultam meg a karosz­­szériatervezést. Akkor ennek még nagy irodalma volt. -Lehet, hogy jól is járt, amikor nem vették fel az egyetemre? Hiszen, mint mondta, ipari formatervezést akkor még nem oktattak nálunk. - A műszaki főosztály vezetőjének, Sass Sándornak is technikumi végzettsé­ge volt, ugyanúgy, mint nekem. 1956 után őt nem ki, hanem felfelé „rúgták” az „ellenforradalom leverésében” játszott szerepéért. Ő annak idején részt vett az Ikarus MSZMP-szervezetének megalakí­tásában. Utólag azt mondom, nagy pozi­tívuma volt, hogy tudta: a szakmához nem ért. Kiadta a feladatot: „Itt van egy alvázas autóbusz, tervezzen hozzá egy új karosszériaformát.” Tizenöt nap múlva szóltam neki: „Sass elvtárs, itt vannak a vázlatok, szeretném megbeszélni”.­­ Mit válaszolt Sass elvtárs? - Azt, hogy „Kapott egy feladatot, hagyjon engem békén!”. Kiadta az ukázt a kísérleti műhelyben, hogy ha jövök és mondok valamit, akkor azt meg kell csi­nálni. A műhely mindent végrehajtott, amit mondtam. Interaktív módon a gyári szokásokat együtt tanultam meg az autó­busz konstrukciójával. Mondjuk decem­ber 31-e volt a tervváltás időszaka, és ad­dig el kellett készülnünk az új kocsival. - Mikor készült el az első, saját forma­tervezésű Ikarus autóbusszal? -1957. december 31-re. Ez volt a 60-B. Sass elvtárs becsületére váljék, hogy időnként megjelent a műhelyben, megszemlélte a készülő buszt, de nem szólt bele semmibe. Szilveszter napján délután 2-kor még bent dolgoztunk. Ami­kor kész lett a busz, Sass bejött, s csak annyit, mondott, hogy köszönöm. - Semmi pezsgőzés? - Semmi ilyen nem volt. Amikor vi­szont január 2-án bejöttünk dolgozni, már ott várt bennünket a pénztárban a juta­lom. - Ne haragudjon, megkérdezhetem, hogy menyi volt az Ikarus formatervező­jének a jutalma? -Egyhavi fizetés, azaz 1100 forint, ami az akkori kezdő fizetésem volt. Ennyit kapott egy segédmunkás is egy hónapban. Ez kevésbé érdekelt. Hiszen én már annak is örültem, hogy felvettek az Ikarusba. - Utánanéztem, innen tudom: az 1959- ben elkészült Ikarust 303-asnak hívták. Leírná, hogy mit tudott ez a busz, hogyan nézett ki? -Ami újdonságot el tud képzelni, az mind benne volt ebben a típusban. A ko­csi vázszerkezete acélhéjszerkezet volt. A váz ponthegesztett vékony lemezekből állt össze. Független kerékfelfüggesztése volt, légrugózással. Biztonsági kormányt építettünk be, döntött kormánykerékkel, V 6-os dízelmotorral volt felszerelve. Azt szoktam mondani, hogy mindent beleál­modtunk ebbe az autóbuszba, amiről úgy gondoltuk, hogy a jövő útja. A buszt be­mutatták az 1959-es Budapesti Nemzet­közi Vásáron, majd egy évvel később a lipcsei városon is látható volt. Mindkét helyen nagy siker aratott.­­Azt olvastam az Octogon című folyó­iratban megjelent nyilatkozatában, hogy az utakon nem lehetett találkozni ezekkel a vásáron bemutatott buszokkal. Azt mondták rájuk a szakemberek, hogy „ túl tartalmasak’’. Mit jelentett ez a szakzsar­gon?­­ A 303-asból összesen kilenc prototí­pus készült, kilenc különböző változat­ban. A kocsik egyre snasszabbak lettek, mondhatni, egyszerűbbekké váltak. Azt mondták a buszra, hogy „túltartalma” van. Igaz, a busz olcsóbb is lett az egy­szerűsítéssel. Tény, hogy a 303-as szuper­­luxusbusz volt, megelőzte a korát.­­ Kirítt a környezetéből? - A piac még nem volt felkészülve egy ilyen kaliberű jármű befogadására. - Tudta ön annak idején önmagáról, hogy a világ legfiatalabb autóbusz-for­matervezője? - Egy mostani fiatalnak nagyon nehéz ma már elképzelni, hogy annak idején szaklapokhoz is csak igen ritkán jutot­tunk hozzá. A külföldi utazás lehetősége teljesen kizárt volt. Egy-egy nagyfőnök utazhatott csak Nyugatra. Külföldiek is csak ritkán vetődtek el hozzánk, azok is főleg külkereskedők voltak. Állandóan figyeltük a közforgalmat, s ha láttunk va­lahol egy autóbuszt, azt rögtön tudattuk a kollégákkal. A fotóssal együtt gyorsan bevágtuk magunkat valamilyen járműbe, és lencsevégre kaptuk a Royal vagy a Gellért Szálloda előtt parkoló nyugati autóbuszt. De olyan is történt, hogy az egyik osztrák busz sofőrjének adott a kol­légám egy üveg tokajit. A sofőr bejött a busszal a gyárba, ahol aknára tettük a ko­csit, és alulról is megnézhettük. Kíváncsi­ak voltunk, hogy mit csinál a konkuren­cia. A 303-ast mi ipari kémkedés nélkül hoztuk létre. Ezt mi teljesen saját kútfő­ből merítettük. Az volt baja a 303-asnak, hogy húsz évvel a helyi igények előtt szü­letett meg. Akkoriban, tehát a hatvanas évek elején átlag kétezer vagy inkább ke­vesebb buszt gyártott az Ikarus egy esz­tendőben, azt is hat-hét típusból. Gyakor­latilag kézműipari tevékenység folyt a gyárban. Sajtológép még nem volt, szor­gos lakatosok kalapálták-domborították a lemezeket. Ilyen miliőben a 303-as tény­leg nóvumnak számított. - Később tudta csak nagy álmát meg­valósítani, amikor megtervezte az 550-es formáját. Ebben mi volt a nóvum? -Távolsági buszt akartunk alkotni, amely ha nem is minden, de sokféle igényt kit­­ud elégíteni. Sávos ablakozást terveztem, ami azt jelentette, hogy a ko­csin olyan hatást kelt az ablak, mintha egyetlen nagy üvegfelület lenne. Ez len­dületes formavonalat adott az egésznek. Az 550-es legérdekesebb része az utas­beszállító ajtó volt, amely alagútszerűen nyílt az ablak alatt. Egy évig harcoltam a gyárban, hogy elfogadtassam a tervet. Az volt a baj, hogy az akkori szakemberek még a két világháború közötti ízlés rabjai voltak. - Voltak nagy sikerei is. - Ilyen volt a 250-es típusjelű távolsá­gi busz, amely 1969-ben a nizzai autó­busz-seregszemlén a luxuskategóriában szépségdíjat kapott. Majd 1971-ben egy konferenciabuszunk nyert nagydíjat. Az akkori francia lapok az autóbuszok Rolls- Royce-ának nevezték az Ikarust. - Mi jelentette a legnagyobb szériát az Ikarus történetében? - A 200-as típuscsaládból, amelynek sorozatgyártását 1969-ben kezdtük el, több mint kétszázharmincezer darab ké­szült el. És ezeket negyvenhat országba exportáltuk. A világ egykor legnagyobb autóbuszgyára, az Ikarus ma már gyakor­latilag nem létezik. Én elég sokat rádol­goztam, csak tavaly mentem nyugdíjba. Amikor meglátok egy buszt, nem azt gondolom, hogy elavult, hanem azt, hogy megöregedett. „Kapott egy feladatot, hagyjon engem békén!” fotó: domaniczkytivadar I £■■■«■■■■■. -------—i i-------------------i-----------------------------------------1—■— A 303-as típus 1958-ban. Finta első új formatervezett busza fotó: Balassa ferenc A világ emlékei Magyarországon A Zala megyei község ha­tárában ma is láthatók an­nak a középkori erődít­ménynek a maradványai, amelynek falai között 866- ban megpihent a keresz­tény vallás két jeles keleti terjesztője, a szláv írásbeli­ség megteremtője, Cirill (Konstantin) és Metód. A testvérek, akiket Rasz­­tiszláv morva fejedelem kérésére III. Mihály bizán­ci császár küldött hittérítői megbízással a Kárpát-me­dencébe, 863 és 866 között tevékenykedtek a nyugati szlávok körében. Felada­tuk végeztével hazaindul­tak, s az egykori Pannó­nián áthaladva pihentek meg a mai Zalavár határá­ban. A helyi uralkodó, Kocel fejedelem nemcsak nagy tisztelettel fogadta az apostoli feladat teljesítőit, de maga is ötven tanítványt rendelt köréjük, meg­teremtve ezzel a környék első iskoláját. Cirill regényes élete 869-ben, Rómá­ban ért véget. Metód azonban - mint Pannóniának a pápa által kinevezett ér­seke - 870-ben még visszatért a Zala folyó menti Mocsárvárba, s egy ideig tovább folytatta a tanítást és a térítést ezen a vidéken is. A bolgárok körében különösen nagy tisztelet övezi a két szláv apostolt. Cirill és Metód napja 1867 óta Bulgária legnagyobb ünnepe. 1985-ben, amikor a zalaváriak elhatározták, hogy szobrot állítanak a két szentnek, e nemes feladat megvalósítását Zala megye és az Eötvös Loránd Tudományegyetem mellett a budapesti bolgár nagykövetség is segítette. A szobrot Janzer Frigyes készítette. E műalkotá­son kívül a helyi - Makovecz Imre által tervezett - általános iskola is őrzi nevében a két prédikátor emlékét. Mint arról az iskola igazgatója, Homik Tiborné lapunkat tájékoztatta, az emlékmű és maga a település is a hazai bolgárok búcsújáró helyévé vált. Különösen május 24-én, a szláv írásbeliség napján vesznek részt sokan a helyi megemlékezéseken, tisztelegnek Cirill és Metód előtt. A zalavári emlékmű történetéhez hozzátartozik, hogy figuráit 1998 nyarán három tolvaj ellopta, a szétfűrészelt szobrokat egy nagykanizsai színesfémát­vevőnél találta meg a rendőrség. A tetteseket elfogták, a bronzalakokat - te­temes költséggel - újraöntötték, és ismét elhelyezték őket talapzatukon. F. J. Gy. Zalavár Egykori szálláshelyük, a Mocsárvár helyén áll Cirill és Metód közös emlékműve FOTÓK: ZAVU­­LA ANDRÁS

Next