Népszabadság, 2009. július (67. évfolyam, 152-178. szám)

2009-07-01 / 152. szám

www.nol.hu Hibrid három motorral, kétliteres fogyasztással Félúton a robogó és az autó kö­zött, nagyjából így jellemezhető a legújabb francia tricikli, a HYbrid3 compressor, mely a Peugeot egyik ötlete a városi közlekedésre. Az áramvonalas és futurisztikus formánál is ér­dekesebb benzines-villamos hibridtechnikája, mely számos előnnyel jár: keveset fogyaszt és alig szennyezi a környezetet, CO2-kibocsátása benzinüzem­ben 47 g/km, elektromos üzem­módban pedig nulla. Franciaor­szágban és Németországban B kategóriájú, vagyis úrvezetői jogosítvánnyal vezethető. A HYbrid, két első kereké­nél villany-, a hátsónál benzin­motor van, és az újszerű hibrid­rendszernek köszönhetően összkerékhajtású. Elhagyták az oldalsó visszapillantó tükröket; ezek szerepét két képernyő ve­szi át a műszerfalon. A jármű szélessége 82 centiméter, tehát a kétkerekűek ügyességével surranhat az autók között. Az időjárás viszontagságai­tól a vezetőt és utasát a szélvé­dővel egybeolvadó tető védi: a buborék alakú borítást tartó két alumínium bukócső kapaszko­dókban végződik. A szélvédő két oldalán a fénydiódasorok nemcsak hatásosan világítanak, hanem jól észrevehetővé is te­szik a járművet a forgalomban. A triciklit a Satellis robogó 125 köbcentiméteres, 15 kilowat­­tos teljesítményű kompresszo­ros benzinmotor és a két első kerékbe épített, egyenként 3 ki­lowatt­os teljesítményű villany­­motor hajtja, ezek táplálásáról lítiumion akkumulátor gondos­kodik, amit lassításkor és féke­zéskor energia-visszanyerő rendszer tölt. A két első és a hátsó kerék között nincs me­chanikus kapcsolat, mindent elektronika felügyel, a kábeles - by­wire - vezérlésnek köszön­hetően kevesebb alkatrész kell, így optimális a helykihasználás. A Hybrid, compressor há­romféleképpen megy: elindu­láskor, 10 km/órás sebességig csak a villanymotorok hajtják. Folyamatos haladásnál a ben­zinmotor üzemel, ha pedig gyorsítani kell, esetleg az útvi­szonyok vagy emelkedő miatt mind a három kerék hajtására szükség van, akkor a benzinmo­tor és a két villanymotor is dol­gozik, ilyenkor a maximális 15+3x3­­­21 kW (29 LE) hajt. A Stop & Start rendszer leál­lítja a benzinmotort, ha áll a jár­mű (piros lámpánál, stoptáblá­nál, dugóban), vagy ha elektro­mos módban halad, ennek kö­szönhetően átlagfogyasztása 2 liter/100 km, C02-kibocsátása pedig 47 g/km. (B. J.) Ha kell, hajtanak, fékezéskor pedig árammal töltik az akkumulátort az első kerekekbe épített villanymotorok NÉPSZABADSÁG • 2009. JÚLIUS 1., SZERDA Kerékvilág • 21 Megúszni a vagyonadót Gyors, erős, és mégsem iszákos az ecoFlex Ha valaki azt hinné, hogy az Insignia ecoFlex-változat­­tal az Opel letudott valami kötelező feladatot, hogy le­gyen a kínálatban takarékos, de lebutított autó, nos az nagyon téved. Angyal Gábor Az ígéret 5,2 literes átlagfo­gyasztás és kilométerenként 136 gram CO2-kibocsátás. Egy kisautónál hihető, de a 2 lite­res, 160 lóerős, 380 Nm-es nyo­maték a közös nyomócsöves dízelmotorral szerelt Insigniá­­tól szép eredmény. Már, ha igaz - gondolja magában az ember a gyári prospektust ol­vasgatva. Ezután jön a megle­petés: a dolog olyannyira igaz, hogy az autó bemutatóján volt, akinek 4,3 literes átlagot sike­rült kihozni egy száz kilométer körüli országút-sztráda útvo­nalon, ráadásul normális tem­póban közlekedve. Az Az Insignia ecoFlex nemhogy ve­szített volna képességeiből, hanem a normál kétliteres dí­zelhez képest jobban gyorsul és magasabb a végsebessége. Nem, az Opel mérnökei nem szereztek be nagyobb té­telt a „benzincsőre húzol egy mágnesgyűrűt és a molekulák átrendezésével 35 százalékkal csökken a fogyasztás, de 24- gyel nő a teljesítmény” típusú csodaszerből, hanem dolgoz­tak egy kicsit az autón. Lebur­kolták az alját (pontosabban a tankot a hátsó tengely előtt) le­zárták a hűtőmaszk felső ré­szét, egy centivel lejjebb ültet­ték az autót, az első spoiler kö­zépső nyílását lezárták és szi­getelték a hűtő alját. Sok kicsi sokra megy: az eredetileg is pompásnak nevezhető 0,3-as légellenállási mutatót 0,26-ig faragták, ezzel az Insignia egyik legáramvonalasabb sze­­dán lett. Kapott mindehhez egy különösen kis gördülési ellen­állású 225/55 R17 méretű Mi­chelin abroncsot. A motorba is belepiszkáltak, ebben debütált a GM „Clean- Tech égésfolyamat” fantáziane­vű fejlesztése, aminek lényege, hogy zárthurkú elektronikával biztosítja a lehető legkisebb fo­gyasztást és emissziót. Változ­tattak a váltóáttételen is, az első két fokozat rövidebb, az utolsó, a hatodik pedig hosszabb lett. Ennek eredménye a 9,5 másod­perces gyorsulás és a 221 kilo­méteres végsebesség. Aki az adatok alapján eset­leg arra gondolna, hogy az Insignia ecoFlex igazából or­szágúton és nagyobb sebesség­nél van elemében, annak igaza van. A kisebb légellenállás, hosszabb végáttétel, alacsony gördülési ellenállás mind or­szágúti körülmények között biztosít előnyt. De akkor aztán nagyon. 220-nál (sebességlimit nélküli német autópályán pró­bálva) kereken 3000-et forog a főtengely, a fogyasztás pedig nem éri el a tíz litert. Az ecoFlex felára a normál 2 literes dízelhez képest várható­an csak 105 ezer forint lesz. Ez nem sok, még akkor sem, ha a gyári fogyasztási adatokkal és a pillanatnyilag érvényes itthoni gázolajárral számolva olyan 55- 60 ezer kilométer alatt térül meg. Sok európai országtól el­térően Magyarországon nem jár adókedvezmény a környe­­zetbarát­(nak tekinthető), kilo­méterenként 140 grammnál ke­vesebb CO2-t kibocsátó autók­ra, ez a hazai vásárlók szemé­ben nem teszi vonzóbbá ez ecoFlex-változatot. De legalább 118 kW-os teljesítményével ép­pen megússza a vagyonadót. A diétás hadművelet a rűssesheimi szélcsatornában kezdődött Váltás után kiesett a kalauz Az ostor és a kard miatt jobb volt a bal Bonifác pápa tanácsa, a sze­kerek elterjedése, majd a for­radalmi rend és a német had­vezetés határozta meg az európai közlekedés irányát. Boros Jenő Magyarország a kontinensen utolsó előttiként, 1941. július 6- án tért át a jobb oldali közleke­désre. Német nyomásra szom­szédaink már korábban váltot­tak: 1938. szeptember 19-től Ausztria, 1939. május 1-jétől pedig Csehszlovákia tért át a jobb oldali közlekedésre. A magyar közlekedési tárca 1939 júniusában döntött a váltásról, akkoriban 8502 személygépko­csi volt Budapesten, 7244 pe­dig vidéken. Az átállás a hábo­rú miatt késett, majd az 1941. június 26-i 187000/1941. BM- rendeletnek megfelelően az át­térés két lépésben megtörtént. Július 6-án hajnali 3-kor Buda­pestet és környékét kivéve az egész országban, november 9- én hajnali 3-kor pedig a fővá­rosban és környékén tértek át a jobb oldali rendre. Az előkészületek áprilisban kezdődtek, akkor a rádió fi­gyelmeztette a lakosságot, a tá­jékoztató újságcikkek a felnőt­teknek, a különleges tanórák az iskolás gyerekeknek magya­rázták az új rendet. Július 6-tól a Budapest körüli határvona­lon burkolati jelek, táblák te­relték a járműveket a jobb oldalra, az áttérés idején egyetlen baleset történt: egy fehérvári kalauz a lezárt bal ol­dali ajtónak dőlve kiesett a jár­műből. A tömegközlekedés novem­ber 8-án 23 órakor leállt, haj­nalig elvégezték a műszaki át­alakításokat. Az átállás nem okozott gondot a BSzKRT vil­lamosainál, ezeknek ugyanis mindkét oldalon volt ajtaja, de a buszok másik oldalán ajtót kellett vágni, a költség 12 mil­lió pengő volt. Az átállás költ­sége csak a fővárosban elérte a 900 ezer pengőt, ebben már benne volt a járművek, megál­lók, váltók átépítése és a táb­lák cseréje. Nem volt konfliktusmentes a közlekedési rend változása, és még az egyszerűbbnek lát­szó vidéki átállás közben is voltak galibák, mert a derék vidéki gazdák állítólag azzal is zavart okoztak, hogy kisállata­ikat a közútra terelték, és az elhullott kacsákért, tyúkokért kártérítést követeltek az egyébként sem kedvelt autó­soktól. A magyarországi vasút két­­pályás vonalain 1855-től műkö­dik jobb oldali rend. A buda­pesti kis földalatti közlekedési iránya az 1973-as felújításáig bal oldali volt, a gödöllői HÉV szerelvényei napjainkban is „fordítva” mennek. Brit régészek szerint a ke­rekes világ kezdetén a szeke­rek az út bal oldalán haladtak, erre a rómaiak által az I. szá­zadban használt délnyugat­angliai kőbánya szolgált bizo­nyítékul, mert a keréknyomok bal oldalon mélyebbek voltak, tehát itt mentek a teli szeke­rek, a másikon meg az üresek. Sok helyen ez nem derült ki, mert a szűk utakon a kerekek csak középen hagytak nyomot, és nem mindig ugyanarra tér­tek ki egymás elől. Az általános bal oldali köz­lekedés az 1300-as évekre ve­zethető vissza: a kereskedelem fellendülésével, a teherhordó szekerek szaporodásával meg­nőtt a forgalom, akkoriban a kocsisok jobb oldalon ültek, hogy ostort tartó jobb kezük szabadabb legyen, és hogy job­ban lássák a szembejövőket. A bal oldali rendet erősítette egy pápai bulla is: VIII. Bonifác a római zarándokoknak azt ta­nácsolta, hogy kardjukat jobb kezükben tartva utazzanak, mert így jobban tudják magu­kat védeni. A XVIII. század­ban már mindenütt bal olda­lon közlekedtek. A francia forradalom idején a szegények a jobb, a forrada­lom ellenségei a bal oldalon haladtak, elsőként Napóleon rendelte el a jobb oldali rend­szert, előírva katonáinak, hogy jobbra igazodásukkal is meg­lepjék az ellenséget. Ez később a gyarmatokon is általános lett, ám a felszabadult orszá­gok egy része a függetlenség jelképeként is visszatért a bal oldali közlekedésre. A jobb oldali rendet Hol­landia, Svájc, Német-, Olasz-, Lengyel-, Spanyolország és Egyiptom vette át. Ausztria, Magyarország, Oroszország, Portugália és Nagy-Britannia lakói bal oldalt közlekedtek. 1902-ben vetődött fel a jobb oldali rend általánossá té­tele, ám a többségben lévő bal oldali országok nem fogadták el azt. Az első világháború alatt egyes osztrák tartomá­nyok a jobb, mások a bal oldali rendszert választották, az oro­szok az I. világháború végén, a portugálok 1920-ban váltottak. Svédországban a balról jobbra történő áttérést, az 1967. szeptember 3-i Höger­­napot évekkel korábban meg­hirdették, hogy aki új autót vesz, már ennek megfelelőt válasszon. Svájc és Franciaor­szág vasútjai ma is bal oldalon futnak. A repülésben és a hajó­zásban egységesen jobb irá­nyú kerülést alkalmaznak, egyes tanulmányok szerint a bal oldali rend biztonságo­sabb, a legtöbb embernek a lá­tásban is a jobb oldala domi­náns, amely bal oldali forga­lom esetén jobban becsül tá­volságot, sebességet... Villamoson is reklámozták az átállást Forrás: Budapest krónikája Ahol még balra hajts van Sok országban ma sem változtak a több száz éves közlekedési renden, és napjaink jobbvolános autói bal oldalon közlekednek: Antilla, Antigua, Ausztrália, Bahama-szi­­getek, Banglades, Barbados, Ber­muda, Bhután, Botswana, Brit Virgin-szigetek, Brunei, Ciprus, Csatorna-szigetek, Dél-Afrika, Do­minikai Közösség, Falkland-szige­­tek, Fidzsii-szigetek, Gilbert szige­tek, Grenada, Guyana, Hongkong, India, Indonézia, Jamaica, Japán, Kajmán-szigetek, Kenya, Lesotho, Makaó, Malawi, Malajzia, Málta, Mauritius, Montserrat, Mozambik, Nagy-Britannia, Namíbia, Nepál, Pakisztán, Pápua Új-Guinea, Sala­­mon-szigetek, Seychelles-szigetek, Srí Lanka, Saint Kitts és Nevis, Saint Helena, Saint Lucia, Saint Vincent, Szomália, Suriname, Szin­gapúr, Szváziföld, Tanzánia, Thai­föld, Tonga, Trinidad és Tobago, Uganda, Új-Zéland, Venda, Virgin­­szigetek, Zambia és Zimbabwe.

Next