Népszabadság, 2011. június (69. évfolyam, 127-151. szám)

2011-06-29 / 150. szám

KTM A tinédzserek vágyának tárgya Nem gagyi a kis herceg Ábrahám Ambrus Eltévedtem a múltban, mikor híre ment annak, hogy a KTM a köbcen­tik világában alászáll, és piacra dob egy 125-ös Duke-ot. Én már ugyanis ser­dülőkorom elején „összefutottam” ál­maim moteljával, amely emléket az­óta sem tudott semmi kikezdeni. A rendszerváltást követően, ahogy más­hol, úgy ezen a területen is nyílt a piac. A friss lehetőségeket meglovagolva pe­dig az utcánkban egy jó üzleti érzék­kel megáldott pasas jócskán használt, de azért a magyar piacon az MZ-ek és a Javák világában szédítő technikának tűnő japán motorokat és robogókat kezdett forgalmazni. A szó legszoro­sabb értelmében garázsbiznisz volt ez a javából. Az egyik szállítmányban pedig megérkezett a gyerekfejjel elképzelhe­tetlen csoda: egy Honda NSR 125-ös. Emlékszem, hosszú fél órákat ültem a küszöbünkön, hogy a Hondával egyet forduló szomszédot néhány pillanatra láthassam. Nos, ezek az emlékek futottak ös­­­sze a KTM-hír kapcsán, mert az oszt­rák gyártó gépeiről lehet vitatkozni, de hogy szinte mindegyik példányuk tar­talmi csemegét jelent, az biztos. A kis 125-ös pedig első ránézésre teljesítette is az elvásárokat. Igen pofás a külcsín, és ha közelebb ér az ember, akkor sem kell csalódnia. Sőt, azt még most sem értem, hogy ha a kis Duke-ra ilyen ko­moly műszerfal felfér, akkor egyes na­gyobb „testvérei” miért szégyenkeznek ennél jóval butább változattal. A kis nyolcadliteres a fajtájának megfelelően pörög is mint az ördög szekere, hiszen 10,8 ezerig szaladt a fordulatszámmérő. Ezekben a tarto­mányokban pedig nagyon kellemes motorozási élményt is nyújt, azaz nem csak egy közlekedési tárgy. És itt ez a lényeg, mert ebben a kategóriában ez igen vonzó érv lehet a fiatalok számára. Az pedig méginkább, hogy kíméletlen használat mellett is meglepő fogyasz­tást produkál. Magam részéről azt hit­tem elromlott a fogyasztás-visszajel­ző és kiakadt, de nem. Valamivel több mint 100 kilométer után nem engedett magába 2 liter 95-öst sem, ez pedig bi­zony a robogók felségterülete. Nagy duhajkodást azért nem enged a 15 lóerős blokk, de bőven lehet akasz­tani rá tuningcuccokat, ami pedig na­gyon közel viheti gazdája szívéhez a kis Duke-ot. Én a fékekre például biztosan spórolni kezdenek, mert bár megold­ják feladatukat, de az indiai gyártó sa­tuinál azért lehet jobbal találkozni még ebben a kategóriában is. Ezzel együtt a kis KTM biztosan a tinédzserek nagy álma lehet, mert na­gyon sok aduja van hozzá. Leginkább az, hogy valóban egy vagány gép, egy­millió alatti árral. Hogy jól sikerült, azt a importőr szavai is bizonyítják: nem tudnak eleget szállítani, akkora az érdeklődés Törökbálinton. Ez pe­dig nagy szó a motorpiac ilyen vészter­hes időszakában. Mindez köszönhető annak, hogy az osztrák gyártó ügye­sen ültette át jó hírét ebbe az egyéb­ként Indiában készülő gépbe - igaz, az NSR szobrát nálam nem rombolta le, de ezt eddig ennél sokkal komolyabb motorok sem tudták megtenni. Nagy duhajkodást azért nem enged a 15 lóerős blokk fotó: Kocsis Zoltán 2011. június 29­, szerda | Népszabadság 17 Kerékvilág Motorverseny Európa még vezet El lehet dobni egy-két cilindert Boros Jenő Optimális egyensúly a teljesítmény és a fogyasztás között, ezt állítja legújabb motorjáról Derrick Kuzak alelnök és termékfejlesztési igazgató, aki a na­pokban mutatta be a Ford háromhen­geresét. Ez a cég által konstruált eddi­gi legkisebb benzines, amit nem csak a jövő minijeibe építenek be, mert az ezer köbcentiméteresnél kisebb löket­térfogatú hajtómű erősebb és takaré­kosabb, mint a jelenleg gyártott négy­­hengeres 1,6 literes változatok. Az új Ford Ecosost-konstrukció sok bevált megoldást tartalmaz, ilyen a tur­­bófeltöltés és a közvetlen befecskende­zés, valamint a változó időzítésű szívó- és kipufogóoldali szelepvezérlés. Új­donság a hengerfej és motorblokk kü­lön hűtőköre, mellyel gyorsabban éri el a motor az üzemi hőmérsékletet, így csökken a fogyasztás és a károsanyag­kibocsátás. A kipufogórendszer motor­hoz csatlakozó részét a hengerfejbe ön­tötték. Ahogy a többi autógyártó, úgy a Ford is komolyan karcsúsít, bár a mé­retcsökkentés tempója és aránya el­térő. Tavaly egyik modelljének hirde­tésében már ajánlott kisebb, de drá­gább erőforrást a Ford, mely hat- he­lyett négyhengeres motorral is szállít­ja közel kéttonnás Explorer terepjárót az észak-amerikai piacon, ahol hama­rosan háromhengeres autókkal is meg­jelenik, igaz, kisebbekkel. Ami az Újvi­lágban még ritkaság, az Európában és Japánban mindennapos: egyre keve­sebb a henger a motorokban. Az általá­nos négy­ helyett egyre több a három­­hengeres: tizenöt márka harminc típu­sát kínálja ilyen motorral az európai piacon. És ennek még nincs vége, mert a méret- és tömegcsökkentés jegyé­ben a FIAT ismét bedobta kéthenge­­resét. Az olasz márkának van tapasz­talata, hiszen ilyen hajtotta a Pandát, a Cinquecentót, és a Kelet-Európában kis Polski Fiatként ismert 126-ost. A Citroen Kacsáról, a DAF 33-asról és a DKW-ról meg Trabantról már nem is beszélve, igaz, utóbbiaknak ütemből is csak kettő jutott. A kéthengeresben ke­vesebb az alkatrész, ezért kisebb a súr­lódási veszteség, a kisebb méret és tö­meg miatt olcsóbb gyártani, és a mi­niautóban is kevesebb helyet foglal el. Hódítanak is Japánban, ahol a radiká­lisan alacsonyabb adók is kedveznek a kisméretű és kis motorú autóknak. Európában reneszánszukat élik a kéthengeresek, igaz, ezek már erő­sebbek elődeiknél. A Trabant és a kis Polski teljesít­ménye 26 lóerő volt, napjainkban ez már kevés a dinamikus közlekedés­hez. A FIAT soros elrendezésű, két­­hengeres, nyolcszelepes, 900 köb­centiméteres benzinmotorjának szí­vó változata 65 lóerős, a turbófeltöl­­tős 85, illetve 105 lóerős. Ezek pe­dig már nemcsak az 500-asnak, de a Puntónak és a jóval nagyobb Bra­vónak is megfelelő teljesítményt biz­tosítanak. A MultiAir szelepvezérlésű hajtó­mű egyenletes járású, és megfelel az Euro5-ös környezetvédelmi előírá­soknak: kilométerenkénti szén-dio­­xid-kibocsátása 95 gramm, a Dualo­­gic sebességváltósé 92 gramm. Ennél is tisztábbak lesznek a földgázüze­mű és hibrid változatok. A FIAT-mo­­tor méretét jelzi, hogy kisebb, mint a hozzá csatlakoztatott robotizált se­bességváltó. Craiovában készül az új B Max A romániai Craiovában gyártja majd 2012-től a Ford a B-Max minivan kö­vetkező nemzedékét, melyet már az új háromhengeres benzinmotor hajt, a tervek szerint minden második modell­be ilyen erőforrás kerül. Háromhengeres motor hajtja a Ford Startot Prémiumverseny Észrevétlen benzinhajtás Varga G. Gábor A kétliteres dízel prémiumkompaktok ellenfelének szánja a Lexus a CT200h full hibrid modellt, ami a tesztút alap­ján bevállalós párosításnak tűnik. A menettulajdonságok markánsan kü­lönböznek, kérdés, hogy a csendes vá­rosi haladás, a minden ízében igényes belső tér és a különleges technológia elég-e ahhoz, hogy a luxushoz szokott vásárlónak ne legyen hiányérzete a dí­zeleknél megszokott nyomaték híján. Az új kompakt Lexus hibrid a Toyota Prius technikáján alapul ugyan, de er­re az utastérben nem jöhetünk rá, ab­ban ugyanis minden megvan, ami egy igazi felső kategóriás kocsiba kell. Vaj­puha anyagok, rengeteg elektronikus opció, modern navigáció, USB-csat­­lakozó és még sorolhatnánk, mindeh­hez pedig zajtalan városi suhanás tár­sul, alapáron csaknem nyolcmillió fo­rintért. Vagyis árban a BMW­ környé­kére van belőve, mi több, méretében és szolgáltatásaiban is. A Toyota mar­ketingesei azonban abban is hisznek, hogy ennek az ügyfélkörnek számít az alacsony károsanyag-kibocsátás, alig­hanem nem véletlenül. Zölden autóz­ni ma nagyon trendi, és a környezet­­tudatos vezetőre bizonyosan sokko­­lóan hat a 89 g/km-es szén-dioxid­­kibocsátási érték. Igaz, némely dízel is megközelíti ezt, de van itt egy má­sik, sokak által az egészségre és főként a városiakra még károsabbnak tar­tott érték, a nitrogén-oxid is, amely­nek kibocsátása zéró, míg a dízelek ebből jócskán eregetnek a levegőbe. A hajtáslánc egy kipróbált darab, a Toyota Prius III- és az Auris-modellek­­ben is ez szolgál. Vagyis, nem ez jelenti a Lexus unikumjellegét, hanem a full­­hibrid hajtás, amely egy csomó érde­kességet hoz: összesen két kilométert haladhatunk csurig töltött akkumu­látorokkal benzinmotor nélkül, ám ez utóbbi szinte észrevehetetlen. Az At­­kinson-ciklusú konstrukció 136 lóerős összteljesítménye nagyobb gázadásnál aztán markáns zajjal jelentkezik. A me­nettulajdonságokat állítható kapcsoló­val lehet sportosabbra vagy takaréko­sabbra hangolni. A CT200h rövidebb és szélesebb a Priusnál, de tíz centivel hosszabb a tengelytávja. Hátul a fel­nőttek utazási komfortja nem a luxus­­kategóriához méltó a korlátolt helykí­nálat miatt, pedig a nagy, kellemes ol­­daltartású fotelek kényelmesek. Javít az összképen a kardánalagút hiánya. A csomagtér az akkuk miatt természete­sen nem túl nagy, de 375 liter ebben a kategóriában nem is rossz érték. Sportos fazonra szabták a legkisebb Lexust HIRDETÉS I“ ®| CORVINUS e­g y e­TCH A Szociológia Mesterképzés digitális tananyag- és tartalomfejlesztési munkája sikeresen befejeződött. A Budapesti Corvinus Egyetem vezette konzorcium az Eötvös Loránd Tudomány­­egyetemmel és a Jelenkutató alapítvánnyal közösen másfél év alatt több mint húsz tananyagot dolgozott ki magyar és angol nyelven. Ez a tudásbázis a következő tanévtől mindenki számára elérhető a www.tankonyvtar.hu oldalon keresztül. Új Suzuki Swift III. már 2 590 000 Ft-tól ESP-vel 7 légzsákkal, 5 csillagos EURONcap törésteszttel,és még megannyi újdonsággal Swift I.-es használtautóját akár 800 000 Ft-ért is beszámítjuk* * A kedvezmények nem összevonhatók! A Suzuki Plusz-ban Swift I. ingyenes lengéscsillapító csere kampányban szervizeltetett gépjárművek esetén, 800.000 HUF-os áron számítjuk be egyes Új Suzuki modellek vásárlásakor! Az akció egyes új Suzuki személygépjárművek megvásárlása esetén érvényes, és egy új autó vásárlásakor maximum egy akciós használtautó beszámítás lehetséges! Az akció más hirdetett akcióval nem vonható össze. A kép ilusztráció. A részletekről érdeklődjön Márkakereskedésünkben a 061-464-7000-es telefonszámon. SZÉCHENYI TERV TÁMOP-4.1.2-08/2/A/KMR-2009-0010

Next