Népszabadság, 2011. június (69. évfolyam, 127-151. szám)
2011-06-29 / 150. szám
KTM A tinédzserek vágyának tárgya Nem gagyi a kis herceg Ábrahám Ambrus Eltévedtem a múltban, mikor híre ment annak, hogy a KTM a köbcentik világában alászáll, és piacra dob egy 125-ös Duke-ot. Én már ugyanis serdülőkorom elején „összefutottam” álmaim moteljával, amely emléket azóta sem tudott semmi kikezdeni. A rendszerváltást követően, ahogy máshol, úgy ezen a területen is nyílt a piac. A friss lehetőségeket meglovagolva pedig az utcánkban egy jó üzleti érzékkel megáldott pasas jócskán használt, de azért a magyar piacon az MZ-ek és a Javák világában szédítő technikának tűnő japán motorokat és robogókat kezdett forgalmazni. A szó legszorosabb értelmében garázsbiznisz volt ez a javából. Az egyik szállítmányban pedig megérkezett a gyerekfejjel elképzelhetetlen csoda: egy Honda NSR 125-ös. Emlékszem, hosszú fél órákat ültem a küszöbünkön, hogy a Hondával egyet forduló szomszédot néhány pillanatra láthassam. Nos, ezek az emlékek futottak össze a KTM-hír kapcsán, mert az osztrák gyártó gépeiről lehet vitatkozni, de hogy szinte mindegyik példányuk tartalmi csemegét jelent, az biztos. A kis 125-ös pedig első ránézésre teljesítette is az elvásárokat. Igen pofás a külcsín, és ha közelebb ér az ember, akkor sem kell csalódnia. Sőt, azt még most sem értem, hogy ha a kis Duke-ra ilyen komoly műszerfal felfér, akkor egyes nagyobb „testvérei” miért szégyenkeznek ennél jóval butább változattal. A kis nyolcadliteres a fajtájának megfelelően pörög is mint az ördög szekere, hiszen 10,8 ezerig szaladt a fordulatszámmérő. Ezekben a tartományokban pedig nagyon kellemes motorozási élményt is nyújt, azaz nem csak egy közlekedési tárgy. És itt ez a lényeg, mert ebben a kategóriában ez igen vonzó érv lehet a fiatalok számára. Az pedig méginkább, hogy kíméletlen használat mellett is meglepő fogyasztást produkál. Magam részéről azt hittem elromlott a fogyasztás-visszajelző és kiakadt, de nem. Valamivel több mint 100 kilométer után nem engedett magába 2 liter 95-öst sem, ez pedig bizony a robogók felségterülete. Nagy duhajkodást azért nem enged a 15 lóerős blokk, de bőven lehet akasztani rá tuningcuccokat, ami pedig nagyon közel viheti gazdája szívéhez a kis Duke-ot. Én a fékekre például biztosan spórolni kezdenek, mert bár megoldják feladatukat, de az indiai gyártó satuinál azért lehet jobbal találkozni még ebben a kategóriában is. Ezzel együtt a kis KTM biztosan a tinédzserek nagy álma lehet, mert nagyon sok aduja van hozzá. Leginkább az, hogy valóban egy vagány gép, egymillió alatti árral. Hogy jól sikerült, azt a importőr szavai is bizonyítják: nem tudnak eleget szállítani, akkora az érdeklődés Törökbálinton. Ez pedig nagy szó a motorpiac ilyen vészterhes időszakában. Mindez köszönhető annak, hogy az osztrák gyártó ügyesen ültette át jó hírét ebbe az egyébként Indiában készülő gépbe - igaz, az NSR szobrát nálam nem rombolta le, de ezt eddig ennél sokkal komolyabb motorok sem tudták megtenni. Nagy duhajkodást azért nem enged a 15 lóerős blokk fotó: Kocsis Zoltán 2011. június 29, szerda | Népszabadság 17 Kerékvilág Motorverseny Európa még vezet El lehet dobni egy-két cilindert Boros Jenő Optimális egyensúly a teljesítmény és a fogyasztás között, ezt állítja legújabb motorjáról Derrick Kuzak alelnök és termékfejlesztési igazgató, aki a napokban mutatta be a Ford háromhengeresét. Ez a cég által konstruált eddigi legkisebb benzines, amit nem csak a jövő minijeibe építenek be, mert az ezer köbcentiméteresnél kisebb lökettérfogatú hajtómű erősebb és takarékosabb, mint a jelenleg gyártott négyhengeres 1,6 literes változatok. Az új Ford Ecosost-konstrukció sok bevált megoldást tartalmaz, ilyen a turbófeltöltés és a közvetlen befecskendezés, valamint a változó időzítésű szívó- és kipufogóoldali szelepvezérlés. Újdonság a hengerfej és motorblokk külön hűtőköre, mellyel gyorsabban éri el a motor az üzemi hőmérsékletet, így csökken a fogyasztás és a károsanyagkibocsátás. A kipufogórendszer motorhoz csatlakozó részét a hengerfejbe öntötték. Ahogy a többi autógyártó, úgy a Ford is komolyan karcsúsít, bár a méretcsökkentés tempója és aránya eltérő. Tavaly egyik modelljének hirdetésében már ajánlott kisebb, de drágább erőforrást a Ford, mely hat- helyett négyhengeres motorral is szállítja közel kéttonnás Explorer terepjárót az észak-amerikai piacon, ahol hamarosan háromhengeres autókkal is megjelenik, igaz, kisebbekkel. Ami az Újvilágban még ritkaság, az Európában és Japánban mindennapos: egyre kevesebb a henger a motorokban. Az általános négy helyett egyre több a háromhengeres: tizenöt márka harminc típusát kínálja ilyen motorral az európai piacon. És ennek még nincs vége, mert a méret- és tömegcsökkentés jegyében a FIAT ismét bedobta kéthengeresét. Az olasz márkának van tapasztalata, hiszen ilyen hajtotta a Pandát, a Cinquecentót, és a Kelet-Európában kis Polski Fiatként ismert 126-ost. A Citroen Kacsáról, a DAF 33-asról és a DKW-ról meg Trabantról már nem is beszélve, igaz, utóbbiaknak ütemből is csak kettő jutott. A kéthengeresben kevesebb az alkatrész, ezért kisebb a súrlódási veszteség, a kisebb méret és tömeg miatt olcsóbb gyártani, és a miniautóban is kevesebb helyet foglal el. Hódítanak is Japánban, ahol a radikálisan alacsonyabb adók is kedveznek a kisméretű és kis motorú autóknak. Európában reneszánszukat élik a kéthengeresek, igaz, ezek már erősebbek elődeiknél. A Trabant és a kis Polski teljesítménye 26 lóerő volt, napjainkban ez már kevés a dinamikus közlekedéshez. A FIAT soros elrendezésű, kéthengeres, nyolcszelepes, 900 köbcentiméteres benzinmotorjának szívó változata 65 lóerős, a turbófeltöltős 85, illetve 105 lóerős. Ezek pedig már nemcsak az 500-asnak, de a Puntónak és a jóval nagyobb Bravónak is megfelelő teljesítményt biztosítanak. A MultiAir szelepvezérlésű hajtómű egyenletes járású, és megfelel az Euro5-ös környezetvédelmi előírásoknak: kilométerenkénti szén-dioxid-kibocsátása 95 gramm, a Dualogic sebességváltósé 92 gramm. Ennél is tisztábbak lesznek a földgázüzemű és hibrid változatok. A FIAT-motor méretét jelzi, hogy kisebb, mint a hozzá csatlakoztatott robotizált sebességváltó. Craiovában készül az új B Max A romániai Craiovában gyártja majd 2012-től a Ford a B-Max minivan következő nemzedékét, melyet már az új háromhengeres benzinmotor hajt, a tervek szerint minden második modellbe ilyen erőforrás kerül. Háromhengeres motor hajtja a Ford Startot Prémiumverseny Észrevétlen benzinhajtás Varga G. Gábor A kétliteres dízel prémiumkompaktok ellenfelének szánja a Lexus a CT200h full hibrid modellt, ami a tesztút alapján bevállalós párosításnak tűnik. A menettulajdonságok markánsan különböznek, kérdés, hogy a csendes városi haladás, a minden ízében igényes belső tér és a különleges technológia elég-e ahhoz, hogy a luxushoz szokott vásárlónak ne legyen hiányérzete a dízeleknél megszokott nyomaték híján. Az új kompakt Lexus hibrid a Toyota Prius technikáján alapul ugyan, de erre az utastérben nem jöhetünk rá, abban ugyanis minden megvan, ami egy igazi felső kategóriás kocsiba kell. Vajpuha anyagok, rengeteg elektronikus opció, modern navigáció, USB-csatlakozó és még sorolhatnánk, mindehhez pedig zajtalan városi suhanás társul, alapáron csaknem nyolcmillió forintért. Vagyis árban a BMW környékére van belőve, mi több, méretében és szolgáltatásaiban is. A Toyota marketingesei azonban abban is hisznek, hogy ennek az ügyfélkörnek számít az alacsony károsanyag-kibocsátás, alighanem nem véletlenül. Zölden autózni ma nagyon trendi, és a környezettudatos vezetőre bizonyosan sokkolóan hat a 89 g/km-es szén-dioxidkibocsátási érték. Igaz, némely dízel is megközelíti ezt, de van itt egy másik, sokak által az egészségre és főként a városiakra még károsabbnak tartott érték, a nitrogén-oxid is, amelynek kibocsátása zéró, míg a dízelek ebből jócskán eregetnek a levegőbe. A hajtáslánc egy kipróbált darab, a Toyota Prius III- és az Auris-modellekben is ez szolgál. Vagyis, nem ez jelenti a Lexus unikumjellegét, hanem a fullhibrid hajtás, amely egy csomó érdekességet hoz: összesen két kilométert haladhatunk csurig töltött akkumulátorokkal benzinmotor nélkül, ám ez utóbbi szinte észrevehetetlen. Az Atkinson-ciklusú konstrukció 136 lóerős összteljesítménye nagyobb gázadásnál aztán markáns zajjal jelentkezik. A menettulajdonságokat állítható kapcsolóval lehet sportosabbra vagy takarékosabbra hangolni. A CT200h rövidebb és szélesebb a Priusnál, de tíz centivel hosszabb a tengelytávja. Hátul a felnőttek utazási komfortja nem a luxuskategóriához méltó a korlátolt helykínálat miatt, pedig a nagy, kellemes oldaltartású fotelek kényelmesek. Javít az összképen a kardánalagút hiánya. A csomagtér az akkuk miatt természetesen nem túl nagy, de 375 liter ebben a kategóriában nem is rossz érték. Sportos fazonra szabták a legkisebb Lexust HIRDETÉS I“ ®| CORVINUS eg y eTCH A Szociológia Mesterképzés digitális tananyag- és tartalomfejlesztési munkája sikeresen befejeződött. A Budapesti Corvinus Egyetem vezette konzorcium az Eötvös Loránd Tudományegyetemmel és a Jelenkutató alapítvánnyal közösen másfél év alatt több mint húsz tananyagot dolgozott ki magyar és angol nyelven. Ez a tudásbázis a következő tanévtől mindenki számára elérhető a www.tankonyvtar.hu oldalon keresztül. Új Suzuki Swift III. már 2 590 000 Ft-tól ESP-vel 7 légzsákkal, 5 csillagos EURONcap törésteszttel,és még megannyi újdonsággal Swift I.-es használtautóját akár 800 000 Ft-ért is beszámítjuk* * A kedvezmények nem összevonhatók! A Suzuki Plusz-ban Swift I. ingyenes lengéscsillapító csere kampányban szervizeltetett gépjárművek esetén, 800.000 HUF-os áron számítjuk be egyes Új Suzuki modellek vásárlásakor! Az akció egyes új Suzuki személygépjárművek megvásárlása esetén érvényes, és egy új autó vásárlásakor maximum egy akciós használtautó beszámítás lehetséges! Az akció más hirdetett akcióval nem vonható össze. A kép ilusztráció. A részletekről érdeklődjön Márkakereskedésünkben a 061-464-7000-es telefonszámon. SZÉCHENYI TERV TÁMOP-4.1.2-08/2/A/KMR-2009-0010