Népszava, 1954. október (82. évfolyam, 232-258. sz.)
1954-10-27 / 254. szám
IV 1954. október 27, szerda Ä T i C I K Ä V I L ÁL Üj gépkocsitípus A Német Demokratikus Köztársaságban már szériában gyártják ezt az újtípusú személygépkocsit. Háromhengeres kétütemű motorját a meghajtott első kerekek elé helyezték. Az ilyen motor elhelyezésének elsősorban az az előnye, hogy szinte »belehúzza« a kocsit a kanyarba. A gépkocsi maximális sebessége óránként 110 kilométer, fogyasztása 100 kilométerenként 8,5 liter. A budapesti „pontos idő" decentralizálása Közismert a 18-18-18 hívószámú automata berendezés, amely bemondja a pontos időt. Az is igaz, hogy gyakran foglaltat jelez. Erint Ve oltja tíz, hogy a hívószám húsz,tagú vonalcsoportja a Terr. 1. ábra belvárosi távbeszélőközponthoz tartozik. Így hát minden pontosidő-hívás a belvárosi központba fut be. Ez pedig csak a belvárosi központot a többi főközponttal összekötő »átkérő« érpáron lehetséges. A belvárosi központban tehát az egész város területéről úgyszólván összesítve, egyidőben jelentkeznek a pontos időhívások. Különösen forgalmas időszakban, reggel és délután, képtelen felvenni a túlterhelt gépi berendezés a hívásokat (1. ábra). Magyarosi István és Pruck János elvtársak, a posta dolgozói a forgalomtorlódások elhárítása céljából olyan megoldást dolgoztak ki, amely lehetővé teszi, hogy a belvárosi központba és hozzá hasonlóan a többi főközpontba is kizárólag csak a saját területükről fussanak be a pontosidő-hívások. Az újítási javaslatot (2. ábra) a posta elfogadta, megvalósítása 1955 elejére várható. Az üzembehelyezés után a »pontos időt« úgynevezett speciális hívással — például 08 — lehet hívni. Így a hívások elosztásával megszűnik a túlterhelés, mert már csak egyegy átkérő érpár szükséges a bemondások közvetítésére... 1 SfS Ss*s#' - -- 1 . f ! Terei 2 kpf e n&ibet kp L__r\ l-* 1— i _S?£ !--l-9i • csv L.._f) Vwr- thinkk 1. ábra Olcsóbb, jobb sebességváltó-kapcsoló az Ikarus 30-as autóbuszokhoz Az Ikarus 30-as gépkocsiknál olyan a motor elhelyezése, hogy a gépkocsivezetői ülés és a sebességváltó közt mintegy egyméteres a távolság. Így hát a sebességkapcsolás csak távkapcsoló-berendezés segítségével biztosítható. A jelenleg alkalmazott távkapcsoló-berendezésnél a kapcsolókartól — amelyet, a gépkocsivezető kezel — a sebességváltóig a mozgás három egyszerű csuklón és négy gömbcsuklón halad végig, nem beszélve a néhány közbeiktatott kapcsolótengelyről, amelyek bronzperselybe vannak csapágyazva. Az egész szerkezet több részből összetett, könnyűfém öntvényházban van elhelyezve. A távkapcsoló-berendezés komplikáltsága ellenére is kétségtelenül jól betölti hivatását mindaddig, amíg a kopások miatt a forgó- és csúfolóalkarészeknél nem lép fel holtjáték. Ennek jelentkezésekor a berendezés felmondja a szolgálatot és zavarok lépnek fel a sebességkapcsolásnál. Ehhez tartozik még az is, hogy a berendezéshez egyes alkatrészek egyáltalán nem kaphatók, komplett egység pedig 2900 forintba kerül. Ez mindenesetre tetemesen felemeli a gépkocsi főjavításának, karbantartásának költségeit. Loláker István gépkocsiszerelő csoportvezető a MÁVAUT főműhelyében, hosszas kísérletezés után, az üzem műszaki dolgozóinak segítségével egy olyan megoldást talált a probléma megszüntetésére, amely minden tekintetben kielégítő. Az új kapcsoló-berendezés lényege az, hogy a kapcsolókarás a sebességváltó közti mozgásátvitelt mindössze két gömbcsukló és egy egyszerű csukló segítségével oldja meg. A Sok baleset származott már abból, hogy egyvágányú pályán két vonat utolérte egymást, vagy szembetalálkoztak. Hasonló veszély fenyegetett a dunaharaszti HÉV-állomás és a dunahídi egyvágányú elágazás pálya szakaszán. Loch Ferenc főblokkmester egy olyan készüléket épített, amely két vonat »szemibemenesztését« vagy utolérését kizárja. A dunaharaszti állomás Szigetszentmiklós felé vonatot csak akkor tud indítani, amikor a dunahídi elágazás előzetes hozzájárulást adott az indításhoz. A hozzájárulással egyidőben dunahíd saját magát villamos úton le is zárja. 1. sz. Épületelemgyár felvesz lehetőleg budapesti, vagy pestkörnyéki lakosokból épületelemgyártási munkára segédmunkásokat. Személyes jelentkezés: Budapest, XI., Budafoki út 78. hat kapcsolótengely helyett csak hármat alkalmaz és kiküszöböli a komplikált öntvényházat is. Az egész berendezés 200 forintos kétséggel, egyszerű eszközökkel, jóformán kizárólag hulladékanyagból , alkatrészekből előállítható. Az új megoldás előnyei: 1. Közvetlenebbé teszi a sebességkapcsolást és a kevesebb mozgó csukló csúszóalkatrész alkalmazásával csökkenti a kopásokat, növeli a berendezés élettartamát; 2. lehetővé teszi, hogy az Ikarus 30 típusú gépkocsikhoz a Csepel 350 típusú gépkocsi egyszerű és olcsóbb sebességváltó fedelét használják; 3. általában csökkenti a fedéltörések számát, a javítási költséget ; 4. a régi megoldással szemben kevesebb időt vesz igénybe a felszerelése, beállítása és jóval könnyebb a hibás alkatrészek kicserélése; 5. tökéletesebb a sebességváltó fogaskerekek kapcsolódása, így megnő azok élettartama is. Csökkenti a sebességváltó hibákat s az emiatti kocsiállásokat, szerelési munkákat; 6. hozzáférhetőbbé válik a vízszivattyú és az önindító. Ezek le- és felszerelése tehát könnyebb és gyorsabb. Hátránya az újításnak a javítás szempontjából az, hogy a forgalomban levő gépkocsiknál a motorháztetőt egyenkénthatáras mimikával kell átalakítani. Ez a hátrány megszüntethető, ha a gyár is magáévá teszi az új megoldást és alkalmazza a kibocsátásra kerülő gépkocsikon. Mindenesetre fontos, hogy az Ikarus -30 gépkocsi tervezői, gyártói vegyék figyelembe a gyakorlatban bevált újítást, hogy kedvező hatásai ne csak a MÁVAUT- nál, hanem az egész országban érvényesülhessenek. Így hát mindaddig, amíg a dunaharaszti állomásról indult vonat a dunahídi elágazás szigetelt sínjét túl nem haladja, az elágazás szolgálati helyéről vonatot indítani nem lehet. Hasonló a helyzet, ha az elágazás felől Dunaharaszti felé közeledik a vonat. Ebben az esetben a dunaharaszti állomásnak kell hozzájárulást adnia. A szembemenesztés kizárását az újító »hozzájárulási áramkörrel« oldotta meg. Diesel adagoló berendezéseket, autóvillamossági alkatrészeket (önindítókat, töltődinamókat, irány,jelzőket, kapcsolókat, fényvetőket és más lámpákat, elektromos motorvédő automatákat és ÉV reléket javít, felújít MIRKÖZ KSZ, Budapest, X., Martinovits tér 3. Telefon: 149—398. Nem érheti utól egymást két vonat A közlekedés és posta régiók fő dolgozóinak munkamódszere Közismert a közlekedés és a posta jelentősége. Mindannyian tőségének felkérésére a közlekedési és postaügyi minisztérium káz közelről érintenek e fontos területeken dolgozók eredményei, egy brigádja megvizsgálta a legjobb dolgozók közül háromnak a hibát. Nem mindegy hát, hogy a közlekedésben, a postán élenjáró munkamódszerét. Általános elterjedésük, megvitatásuk érdekében munka módszerekkel dolgoznak-e vagy sem. A Népszava szerkesz- közöljük a legjobbak munkatapasztalatait. Romhányi László sztahanovista főmozdonyvezető, a 424-es gazdája A hatalmas 424-es mozdonyokat jól ismeri mindenki, aki nagyobb távolságra utazott már vonattal. Ilyen gépet vezet immár tíz éve Romhányi László sztahanovista főmozdonyvezető. Ki tudja, hány éshány gyorsvonatot, személyvonatot vitt már a budapesti Keleti pályaudvarról Miskolcra, Pécsre, Záhonyba. Hétvégén pedig 80—100 kilométeres körzetből hozza Budapestre a munkásvonatokat. Azal megkezdése előtt Az igazi utasok már jóval az indulás előtt a pályaudvaron izgulnak. Jaj csak le ne késsenek, jó helyre szánjanak... Pedig még mozdony sincs a szerelvény előtt. Azt még javában vizsgálgatják a fűtőháziban. Szükség van erre, hiszen a MÁV dolgozói az 1938. évi személyszállításnak mintegy négyszeresét bonyolítják is a régi, helyreállított mozdony- és kocsiparkkal. Hivatalosan 78 perc a mozdony előkészítésére és a gépvizsgálatra kiszabott idő. Romhányi László elvtárs hű segítőtársaival Kerekes Frigyes és Zsiga József sztahanovista fűtőkkel együtt azonban már a szolgálati idő megkezdése előtt a mozdonya előkészítéséhez kezd. Nem is akárhogyan lát munkához. Hiszen az út sikere nagyrészt még megkezdése előtt dől el. Mozdonyvizsgálat 1. A kazán és tűzszekrény átvizsgálása. Ezzel kezdi. Meggyőződik arról, hogy nincs-e folyós tűzeső, rendben van-e a vízállás, jól működnek-e a lövettyűk? Kinyitja a szerkocsi vízváltóját: jön-e a víz? Rendben van. Mehet a gőz a lövettyűbe, hogy feltöltsék vízzel a kazánt. De nem! Előbb meg kell kapni a vízvizsgáló laboratóriumból az eredményeket, mekkora a kazánvíz keménységi foka. A köményvízből kazánkő képződik és 1—2 milliméteres kazánkő-réteg 2,5 százalékkal növeli a szénfogyasztást. A meleg nagy része a mozdony kéményén át elvész, emellett még kazánlemez kilágyulás is bekövetkezhet. Így hát a vízkő és iszaplerakodás ellen idejekorán és sokoldalúan kell védekezni. Vízikő ellen szolgál az »Antidur« eljárás. No, most már mehet ! Fel lehet tölteni vízzel a kazánt. Nemcsak lehet, hanem kell is. Ha figyelmetlenség miatt elegendő víz nélkül marad a kazán, nemcsak »kazánpörkölés«, hanem még robbanás is történhet. Hiszen négyzetméterenként 140.000 kg erővel feszíti a kazán falait a gőznyomás. 2. A gépvizsgálat. Ez következik a kazánátvételi könyv kiállítása után. Először a mozdony aljára kerül sor: ellenágyak, himbák, rugóik, kenőcsövek. Van nézni való jócskán: a parázsszita, a vízkapcsolat a szerkocsi és a mozdony között (nincs-e elfolyás), a fékrudazat ellenőrzése, a csapszegek biztosításának megvizsgálása. Ha igaz az, hogy a mozdony szíve a gép, lelke a kazán, biztos, hogy lelkiismerete: a fék. Itt aztán igazán fontos a gondos meggyőződés minden részletről. Különösen jelentős télen a légszivattyú víztelenítése, mert menetközben a víz jéggé fagyhat és a fék felmondja a szolgálatot. A levegő a mozdonynak is éltető eleme. Romhányi elvtárs tálsa sem indul el elegendő levegő nélkül. A fő légtartályban nyolc atmoszféra, a fővezetékben öt atmoszféra nyomásnak kell lennie. Ezek után csak a próbafékezés marad hátra. No, de ezzel nincs még vége az útra készülődésnek. A gépeket is át kell vizsgálni, azután pedig a vezérmű következik. A füstszekrény és a fűtők munkájának ellenőrzése után a kenőolajprés felülvizsgálására és az olajnyomatásra kerül sor. Most már tényleg itt az előkészület vége. A brigád »lekeni« még a hajtórudakat, csatlóágyakat, feltölti a szelencéket. Gyerünk »szenelni«. Ami eddig történt, az már széntakarékosság is volt, de a szénvételezés már közvetlenül ez. Romhányi elvtárs fűtői a nagy széndarabokat öszszetörik, a porszenet meglocsolják. »Kijár a mozdony a fűtőházból!.. .« Indulás Meglódulnak a kocsik, zökkennek az ütközők, indul a vonat? Nem! Csak a mozdonyt kapcsolták a szerelvényre. Romhányi elvtárs ellenőrzi még a szerelvényt, nem szökik-e valahol a levegő. S ami még ennél is fontosabb, megbeszéli brigádja tagjaival, a fűtőkikel az előtte álló út részleteit. Rendszerint a vonatkísérő személyzetet is belevonja a megbeszélésbe, így azután mindig összhangban dolgoznak. A forgalmista felemeli a zöld tárcsát... Menet közben Romhányi László sztahanovista főmozdony vezető az emeltyűkhöz nyúl. Az 560 tonnás gyorsvonatát 70 százalékos dugattyútöltéssel indítja. Majd visszaveszi 40 százalékra. Azután a vonat természetének megfelelően állítja az emeltyűt. A 60—70 kilométer sebességnél nagy szabályozó nyílással és 25 százalékos emeltytlablással robog a vonata. Emelkedő előtt felgyorsítja a szerelvényt, hogy a vonat »eleven ereje« segítse a feljutást, lefelé viszont lezárja a szabályozót, 50 százalékra állítja a töltést, mert így a legelőnyösebb üres menetnél. Természetesen a pályaviszonyok kihasználása sokat jelent a széntakarékosságban, a legtöbbet azonban az egylapátos tüzelés alkalmazásával takarítják meg. Vigyáz arra, hogy fűtői éljenek e módszerrel és minden lapát szén után valóban becsukják a tüzelőajtót, hogy minél kevesebb hideg levegő jusson kívülről a tűztérbe. Fonó Mátyás nagykanizsai mozdonyvezető újítása. Három rácsszerkezet megtört a gyenge minőségű szén eltüzelése miatt megAmúgy is rengeteg gondot okoz útközben a rossz, köves, földes, palás szén és ennek nyomán szinte elkerülhetetlen gőzhiány, tűztisztítás. A rossz minőségű szén immár nemcsak a szerelvények továbbítását, a menetrend betartását veszélyezteti (nemrég Záhonyig 15 tűztisztításra került sor), hanem jóformán lehetetlenné teszi a kocsik fűtését. Hiszen a mozdonynak is kevés a gőz. E gondok ellenére is állandóan a pályát figyeli a mozdonyvezető. Időnként vet egy-egy pillantást a vízállásmutató-üvegre és a feszmérőkre. A jelzők állását a figyelő fűtő hangos szóval jelenti, és Romhányi elvtárs ugyancsak hangosan »nyugtázza« a jelentést. Állomáshoz közelednék. A tüzelő fűtő is figyeli a bejárati jelzők és váltók állását. »Bejár« a vonat. »Gyorsvonat érkezik...« — figyelmeztet a hangszóró s a hatalmas mozdony szelíden gördül be szerelvényével a perron elé. Biztos kezek irányítják, gondos, pontos munkával. S Romhányi László elvtárs minden útjának tapasztalatát megbeszéli váltójával, Varga II. János sztahanovista főmozdonyvezetővel. Nemcsak egymástól tanulnak. Havonta ötször kétórás szakmai oktatásban, utánképzésban vesznek részt, vastagodott salakréteget. A tűz tisztítása eddig 15—20 percet vett igénybe. Az újítás alkalmazásával ez az idő 4—5 percre csökken.