Népszava, 1954. október (82. évfolyam, 232-258. sz.)

1954-10-27 / 254. szám

IV 1954. október 27, szerda Ä T i C I K Ä V I L ÁL Üj gépkocsitípus A Német Demokratikus Köz­társaságban már szériában gyárt­ják ezt az újtípusú személygép­kocsi­t. Háromhengeres kétütemű motorját a meghajtott első kere­kek elé helyezték. Az ilyen mo­tor elhelyezésének elsősorban az az előnye, hogy szinte »belehúz­za« a kocsit a kanyarba. A gép­kocsi maximális sebessége órán­ként 110 kilométer, fogyasztása 100 kilométerenként 8,5 liter. A budapesti „pontos idő" decentralizálása Közismert a 18-18-18 hívószámú automa­ta berendezés, amely be­mondja a pontos időt. Az is igaz, hogy­ gya­kran foglaltat je­lez. Erint Ve oltja tíz, hogy a hívó­szám húsz,tagú vonalcsoportja a Terr. 1. ábra belvárosi távbeszélőközponthoz tartozik. Így hát minden pontos­­idő-hívás a belvárosi központba fut be. Ez pedig csak a belvárosi központot a többi főközponttal összekötő »átkérő« érpáron lehet­séges. A belvárosi központban tehát az egész város területéről úgyszólván összesítve, egyidőben jelentkeznek a pontos idő­hívások. Különösen forgalmas időszakban, reggel és délután, képtelen fel­venni a túlterhelt gépi berende­zés a hívásokat (1. ábra). Magyarosi István és Pruck Já­nos elvtársak, a posta dolgozói a forgalomtorlódások elhárítása céljából olyan megoldást dolgoz­tak ki, amely lehetővé teszi, hogy a belvárosi központba és hozzá hasonlóan a többi főközpontba is kizárólag csak a saját területük­ről fussanak be a pon­tosidő-hívá­­sok. Az újítási javaslatot (2. ábra) a posta elfogadta, megvalósítása 1955 elejére várható. Az üzem­be­­helyezés után a »pontos időt« úgynevezett speciális hívással — például 08 — lehet hívni. Így a hívások elosztásával megszűnik a túlterhelés, mert már csak egy­­egy átkérő érpár szükséges a be­mondások közvetítésére... 1 SfS Ss*s#' - -- 1 . f ! Terei 2 kpf e n&ibet kp L__r\ l-*­ 1— i _S?£ !--­l-9i • csv L.._f) Vwr- think­k 1. ábra Olcsóbb, jobb sebességváltó-kapcsoló az Ikarus 30-as autóbuszokhoz Az Ikarus 30-as gépkocsiknál olyan a motor elhelyezése, hogy a gépkocsivezetői ülés és a se­bességváltó közt mintegy egy­méteres a távolság. Így hát a sebességkapcsolás csak távkap­­csoló-berendezés segítségével biz­tosítható. A jelenleg alkalmazott távkapcsoló-berendezésnél a kap­csolókartól — amelyet, a gépko­csivezető kezel — a sebességvál­tóig a mozgás három egyszerű csuklón és négy gömbcsuklón halad végig, nem beszélve a néhány közbeiktatott kapcsoló­tengelyről, amelyek bronzpersely­be vannak csapágyazva. Az egész szerkezet több részből összetett, könnyűfém öntvényházban van elhelyezve. A távkapcsoló-berendezés kom­­plikáltsága ellenére is kétség­telenül jól betölti hivatását mind­addig, amíg a kopások miatt a forgó- és csúfolóalka­részeknél nem lép fel holtjáték. Ennek je­lentkezésekor a berendezés fel­mondja a szolgálatot és zavarok lépnek fel a sebességkapcsolás­nál. Ehhez tartozik még az is, hogy a berendezéshez egyes al­katrészek egyáltalán nem kap­hatók, komplett egység pedig 2900 forintba kerül. Ez minden­esetre tetemesen felemeli a gép­kocsi főjavításának, karbantartá­sának költségeit. Loláker István gépkocsiszerelő csoportvezető a MÁVAUT főmű­helyében, hosszas kísérletezés után, az üzem műszaki dolgozói­nak segítségével egy olyan meg­oldást talált a probléma megszün­tetésére, amely minden tekintet­ben kielégítő. Az új kapcsoló-be­rendezés lényege az, hogy a kap­csolókar­ás a sebességváltó közti mozgásátvitelt mindössze két gömbcsukló és egy egyszerű csukló segítségével oldja meg. A Sok baleset származott már abból, hogy egyvágányú pályán két vonat utolérte egymást, vagy szembetalálkoztak. Hasonló ve­szély fenyegetett a duna­haraszti HÉV-állomás és a dunahídi egy­vágányú elágazás pálya szaka­szán. Loch Ferenc főblokkmester egy olyan készüléket épített, amely két vonat »szemibemenesz­­tését« vagy utolérését kizárja. A dunaharaszti állomás Szigetszent­­miklós felé vonatot csak akkor tud indítani, amikor a dunahídi elágazás előzetes hozzájárulást adott az indításhoz. A hozzájáru­lással egyidőben duna­híd saját magát villamos úton le is zárja. 1. sz. Épületelemgyár fel­vesz lehetőleg budapesti, vagy pestkörnyéki lakosok­ból épületelemgyártási munkára segédmunkáso­kat. Személyes jelentke­zés: Budapest, XI., Buda­foki út 78. hat kapcsolótengely helyett csak hármat alkalmaz és kiküszöböli a komplikált öntvényházat is. Az egész berendezés 200 forintos kétséggel, egyszerű eszközökkel, jóformán kizárólag hulladék­­anyagból , alkatrészekből előál­­lítható. Az új megoldás előnyei: 1. Köz­­vetlenebbé teszi a sebességkap­­csolást és a kevesebb mozgó csukló csúszóalkatrész alkalma­­zásával csökkenti a kopásokat, növeli a berendezés élettartamát; 2. lehetővé teszi, hogy az Ikarus 30 típusú gépkocsikhoz a Csepel 350 típusú gépkocsi egyszerű és olcsóbb sebességváltó fedelét használják; 3. általában csök­­kenti a fedéltörések számát, a javítási költséget ; 4. a régi meg­oldással szemben kevesebb időt vesz igénybe a felszerelése, be­állítása és jóval könnyebb a hibás alkatrészek kicserélése; 5. tökéle­tesebb a sebességváltó fogaskere­kek kapcsolódása, így megnő azok élettartama is. Csökkenti a se­bességváltó hibákat s az emiatti kocsiállásokat, szerelési munká­kat; 6. hozzáférhetőbbé válik a vízszivattyú és az önindító. Ezek le- és felszerelése tehát könnyebb és gyorsabb. Hátránya az újításnak a javí­­tás szempontjából az, hogy a for­galomban levő gépkocsiknál a motorháztetőt egyenként­­határas mimikával kell átalakítani. Ez a hátrány megszüntethető, ha a gyár is magáévá teszi az új meg­oldást és alkalmazza a kibocsá­tásra kerülő gépkocsikon. Mindenesetre fontos, hogy az Ikarus -30 gépkocsi tervezői, gyár­tói vegyék figyelembe a gyakor­latban bevált újítást, hogy ked­vező hatásai ne csak a MÁVAUT- nál, hanem az egész országban érvényesülhessenek. Így hát mindaddig, amíg a duna­haraszti állomásr­ól indult vonat a dunahídi elágazás szigetelt sín­jét túl nem haladja, az elágazás szolgálati helyéről vonatot indí­tani nem lehet. Hasonló a helyzet, ha az elágazás felől Dunaharaszti felé közeledik a vonat. Ebben az esetben a dunaharaszti állomás­nak kell hozzájárulást adnia. A szembemenesztés kizárását az újító »hozzájárulási áramkörrel« oldotta meg. Diesel adagoló­­ berendezé­seket, autóvillamossági al­katrészeket (önindítókat, töltődinamókat, irány,jelző­ket, kapcsolókat, fényvető­ket és más lámpákat­, elektromos motorvédő automatákat és ÉV relé­ket javít, felújít MIR­­KÖZ KSZ, Budapest, X., Martino­vits­ tér 3. Telefon: 149—398. Nem érheti utól egymást két vonat A közlekedés és posta régiók fő dolgozóinak munkamódszere Közismert a közlekedés és a posta jelentősége. Mindannyian­ tőségének felkérésére a közlekedési és postaügyi minisztérium káz közelről érintenek e fontos területeken dolgozók eredményei, egy brigádja megvizsgálta a legjobb dolgozók közül háromnak a hibát. Nem mindegy hát, hogy a közlekedésben, a postán élenjáró munkamódszerét. Általános elterjedésük, megvitatásuk érdekében mun­ka módszerekkel dolgoznak-e vagy sem. A Népszava szerkesz- közöljük a legjobbak munkatapasztalatait. Romhányi László sztahanovista főmozdonyvezető, a 424-es gazdája A hatalmas 424-es mozdonyo­kat jól ismeri mindenki, aki na­gyobb távolságra utazott már vonattal. Ilyen gépet vezet immár tíz éve Romhányi László sztaha­novista főmozdonyvezető. Ki tud­ja, hány és­­hány gyorsvonatot, személyvonatot vitt már a buda­pesti Keleti pályaudvarról Mis­kolcra, Pécsre, Záhonyba. Hétvé­gén pedig 80—100 kilométeres körzetből hozza Budapestre a munkásvonatokat. Az­al megkezdése előtt Az igazi utasok már jóval az indulás előtt a pályaudvaron iz­gulnak. Jaj csak le ne késsenek, jó helyre szánjanak... Pedig még mozdony sincs a szerelvény előtt. Azt még javában vizsgálgatják a fűtőháziban. Szükség van erre, hiszen a MÁV dolgozói az 1938. évi személyszállításnak mintegy négyszeresét bonyolítják is a régi, helyreállított mozdony- és kocsi­parkkal. Hivatalosan 78 perc a mozdony előkészítésére és a gépvizsgálatra kiszabott idő. Romhányi László elvtárs hű segítőtársaival Kere­kes Frigyes és Zsiga József szta­hanovista fűtőkkel együtt azon­ban már a szolgálati idő megkez­dése előtt a mozdonya előkészí­téséhez kezd. Nem is akárhogyan lát munkához. Hiszen az út sikere nagyrészt még megkezdése előtt dől el. Mozdonyvizsgá­lat 1. A kazán és tűzszekrény át­vizsgálása. Ezzel kezdi. Meggyő­ződik arról, hogy nincs-e folyós tűzeső, rendben van-e a vízállás, jól működnek-e a lövettyűk? Kinyitja a szerkocsi vízváltó­ját: jön-e a víz? Rendben van. Mehet a gőz a lövettyűbe, hogy feltöltsék vízzel a kazánt. De nem! Előbb meg kell kapni a vízvizsgáló laboratóriumból az eredményeket, mekkora a kazán­víz kemény­ségi foka. A kömény­­vízből kazánkő képződik és 1—2 milliméteres kazánkő-réteg 2,5 százalékkal növeli a szénfogyasz­tást. A meleg nagy része a moz­dony kéményén át elvész, emel­lett még kazánlemez kilágyulás is bekövetkezhet. Így hát a vízkő és iszaplerakodás ellen idejekorán és sokoldalúan kell védekezni. Vízikő ellen szolgál az »Antidur« eljárás. No, most már mehet ! Fel lehet tölteni vízzel a kazánt. Nemcsak lehet, hanem kell is. Ha figyel­metlenség miatt elegendő víz nél­kül marad a k­azán, nemcsak »ka­­zánpörkölés«, hanem még robba­nás is történhet. Hiszen négyzet­méterenként 140.000 kg erővel fe­szíti a kazán falait a gőznyomás. 2. A gépvizsgálat. Ez követke­zik a kazánátvételi könyv kiállí­tása után. Először a mozdony al­jára kerül sor: ellenágyak, him­bák, rugóik, kenőcsövek. Van nézni való jócskán: a parázsszita, a vízkapcsolat a szerkocsi és a mozdony között (nincs-e elfolyás), a fékrudazat ellenőrzése, a csap­szegek biztosításának megvizsgá­lása. Ha igaz az, hogy a mozdony szíve a gép, lelke a kazán, biztos, hogy lelkiismerete: a fék. Itt aztán igazán fontos a gondos meg­győződés minden részletről. Kü­lönösen jelentős télen a légszi­vattyú víztelenítése, mert menet­közben a víz jéggé fagyhat és a fék felmondja a szolgálatot. A levegő a mozdonynak is él­tető eleme. Romhányi elvtárs tálsa sem indul el elegendő leve­gő nélkül. A fő légtartályban nyolc atmoszféra, a fővezetékben öt atmoszféra nyomásnak kell lennie. Ezek után csak a próbafékezés marad hátra. No, de ezzel nincs még vége az útra készülődésnek. A gépeket is át kell vizsgálni, azután pedig a vezérmű követ­kezik. A füstszekrény és a fűtők munkájának ellenőrzése után a kenőolajprés felülvizsgálására és az olajnyomatásra kerül sor. Most már tényleg itt az elő­készület vége. A brigád »lekeni« még a hajtórudakat, csatlóágya­­kat, feltölti a szelencéket. Gyerünk »szenelni«. Ami eddig történt, az már széntakarékosság is volt, de a szénvételezés már közvetlenül ez. Romhányi elvtárs fűtői a nagy széndarabokat ösz­­szetörik, a porszenet meglocsol­ják. »Kijár a mozdony a fűtőház­ból!.. .« Indulás Meglódulnak a kocsik, zökken­nek az ütközők, indul a vonat? Nem! Csak a mozdonyt kapcsol­ták a szerelvényre. Romhányi elvtárs ellenőrzi még a szerel­vényt, nem szök­ik-e valahol a le­vegő. S ami még ennél is fonto­sabb, megbeszéli brigádja tag­jaival, a fűtőkikel az előtte álló út részleteit.­ Rendszerint a vonat­kísérő személyzetet is belevonja a megbeszélésbe, így azután min­dig összhangban dolgoznak. A forgalmista felemeli a zöld tárcsát... Menet közben Romhányi László sztahanovista főmozdony vezető az emeltyűkhöz nyúl. Az 560 tonnás gyorsvonatát 70 százalékos dugattyútöltéssel indítja. Majd visszaveszi 40 szá­zalékra. Azután a vonat természe­tének megfelelően állítja az emel­tyűt. A 60—70 kilométer sebesség­nél nagy szabályozó nyílással és 25 százalékos emeltytlablással ro­bog a vonata. Emelkedő előtt felgyorsítja a szerelvényt, hogy a vonat »ele­ven ereje« segítse a feljutást, le­felé viszont lezárja a szabályo­zót, 50 százalékra állítja a töltést, mert így a legelőnyösebb üres menetnél. Természetesen a pálya­­viszonyok kihasználása sokat je­lent a széntakarékosságban, a leg­többet azonban az egylapátos tü­zelés alkalmazásával takarítják meg. Vigyáz arra, hogy fűtői él­jenek e módszerrel és minden lapát szén után valóban becsuk­ják a tüzelőajtót, hogy minél ke­vesebb hideg levegő jusson kívül­ről a tűztérbe. Fonó Mátyás nagykanizsai moz­donyvezető újítása. Három rács­szerkezet megtört a gyenge minő­ségű szén eltüzelése miatt meg­Amúgy is rengeteg gondot okoz útközben a rossz, köves, földes, palás szén és ennek nyomán szinte elkerülhetetlen gőzh­iány, tűztisztítás. A rossz minőségű szén immár nemcsak a szerelvények továbbítását, a menetrend betar­tását veszélyezteti (nemrég Záho­nyig 15 tűztisztításra került sor), hanem jóformán lehetetlenné teszi a kocsik fűtését. Hiszen a moz­donynak is kevés a gőz. E gondok ellenére is állandóan a pályát figyeli a mozdonyvezető. Időnként vet egy-egy pillantást a vízállásmutató-üvegre és a fesz­­mérőkre. A jelzők állását a fi­gyelő fűtő hangos szóval jelenti, és Romhányi elvtárs ugyancsak hangosan »nyugtázza« a jelentést. Állomáshoz közelednék. A tüzelő fűtő is figyeli a bejárati jelzők és váltók állását. »Bejár« a vonat. »Gyorsvonat érkezik...« — figyelmeztet a hangszóró s a hatalmas mozdony szelíden gördül be szerelvényével a perron elé. Biztos kezek irá­nyítják, gondos, pontos munká­val. S Romhányi László elvtárs min­den útjának tapasztalatát megbe­széli váltójával, Varga II. János sztahanovista főmozdonyvezető­vel. Nemcsak egymástól tanul­nak. Havonta ötször kétórás szak­mai oktatásban, utánképzésban vesznek részt, vastagodott salakréteget. A tűz tisztítása eddig 15—20 percet vett igénybe. Az újítás al­kalmazásával ez az idő 4—5 percre csökken.

Next