Népszava, 1983. december (111. évfolyam, 283–307. sz.)
1983-12-18 / 298. szám
12 A közlekedés biztonsága (Folytatás a 11. oldalról)gítséget nyújtsunk valamennyi szabály elsajátításához, ezek alkalmazásához, végső soron elősegítsük a balesetek számárnak csökkentését. nyezetvédellmet szolgálja az új típusú füstölésmérő műszerek beszerzése. Új típusú szóló motorkerékpárokat is vásárolunk, mert a gyakorlat azt bizonyítja, hogy a rendőrök sokkal gyorsabban mozognak, hatékonyabban tudják végezni munkájukat, mint a gépkocsikkal, különösen a túlzsúfolt útvonalakon. Technikai felszerelés — Milyen intézkedéseket az alkoholellenőrzéseknél a tesznek a rendőri munka jövőben ezeket fokozott mérkorszerűsítésére é tékbenhasználjuk. A kör— Szerteágazó és bonyolult feladatról van szó. Alapvető követelmény, hogy megfeleljünk a társadalmi elvárásoknak. Ennek fontos feltétele a személyi állomány képzettségének, felkészültségének állandó növelése és emellett újabb és újabb technikai eszközök alkalmazása. Mindenekelőtt a torlódásokat, a „dugók” feloldásával szeretnénk segíteni, sokat teszünk a forgalom folyamatos áramlásának biztosításáért. . Emellett természetesen fontos feladatunk a rendszeres ellenőrzés, mert ezzel lehetővé tesszük a balesetek megelőzését is a többi között. Éppen a legalapvetőbb baleseti okokat figyelembe véve fordítunk jelentős összegeket új technikai eszközök vásárlására. Így egyre több helyen alkalmazzuk a motoros fényképezőgépeket a piros jelzésen áthaladók ellenőrzésére, az ilyen cselekmények dokumentálására. Az elektromos szondával végzett kísérletek kedvező eredményeket hoztak, így Az OKBT munkájáról — Hogyan segíti a tájékoztatás, a propaganda a közlekedési balesetek megelőzését? — Az egyik leghatékonyabb, nélkülözhetetlen eszközről van szó. A televízió informatív jellegű műsorai, a Csúcsforgalom, az Útközben, a napilapokrendszeres tájékoztatással, konkrét információkkal szolgálják a közlekedés biztonságát, a járművezetők és a gyalogosok tájékoztatását. Mi a leghatásosabbbtnak a vizuális propagandát tartjuk. De emellett a prospektusoknak, különböző tájékoztató anyagoknak is rendkívül nagy szerepe van. Azzal nem lehet elérni eredményt, ha csak azt mondjuk: Ne okozz balesetet! Ma már differenciált propagandára van szükség, amely igazodik a különböző korosztályokhoz, az egyes szituációkra, közlekedési helyzetekre ad hasznos tanácsokat. Ugyanakkor fontosnak tartjuk, hogy egyretöbben megértsék: a közlekedésbiztonság nem egy szűk szakmai réteg, hanem az egész társadalom közös ügye. Az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács, amely ma már több mint 20 ezer társadalmi aktivista bevonásával végzi munkáját, egyik legfontosabb feladatának tartja a propaganda fokozását, a tudományos kutatási eredmények hasznosítását, a közlekedési balesetek megelőzését segítő új módszerek keresését és alkalmazását. Bízom abban, hogy új intézkedések nyomán valamennyi közlekedő aktív segítségével, támogatásával az 1983. évi kedvezőtlen tendencia nem folytatódik, s jövőre kedvezőbb helyzet alakul ki az utakon. — Köszönjük az interjút. Moldován Tamás A járművek haladási sebességének szerepe a közúti balesetek keletkezésében hoszszú ideig tisztázatlan kérdés volt, mivel egyike azoknak a kérdéseknek, amelyekben szemben áll egymással az ösztönös és a tudományos álláspont. Angol kutatók hosszas vizsgálatsorozatok után hét tételben összesítették tapasztalataikat, amelyek a sebesség növekedésével támadó veszélyek hátterére vonatkoznak. 1. A jármű sebességének növekedésével arányosan nő a jármű megállításához szükséges távolság hossza, s ez a távolság az útburkolat állapotától, az időjárási viszonyoktól függően, valamint a vezető kondíciójától is befolyásoltan hosszabb, mint a jármű legjobb műszaki fékútja. Ahogy nő a sebesség, úgy válik egyre kevésbé kiszámíthatóvá a távolságnövelő tényezők közrehatása. 2. A vezető reakcióideje alatt megtett út (ők a reakcióidőt átlagosan 0,75 másodpercnek számítják!) növekszik a sebességgel. A na- Sebesség és veszély gyobb sebességgel haladó jármű vezetőjének egyre kevesebb ideje marad a veszély elkerüléséhez szükséges vezetési művelet kiválasztására és végrehajtására. Csökken a rendelkezésére álló tér is. 3. A közlekedő jármű sebességét a gyalogosan járók annál kevésbé megbízhatóan tudják felbecsülni, minél nagyobb a jármű sebessége. 4. Mozgó járműből egy másik, közeledő jármű sebességének helyes megítélése annál kevésbé valószínű, minél nagyobb a közeledő jármű sebessége. A nyílt pályán történő balesetek (előzés!) fő okaként tartják számon ezt a tényt a kutatók. 5. A járművek közötti legkisebb biztonságos távolság is növekszik a sebesség arányában, mivel azonban ezt a változást a vezetők általában nem tudják folyamatosan érzékelni és lereagálni, ezért a nagyobb sebességnél arányosan gyakoribb lesz a követési és oldaltávolságok elhibázása is. 6. A járműsebesség növekedésével az útburkolatok és a járművek kerekei közötti tapadási tényező erőteljesen csökken, ami szintén a fékút hosszának megnövekedését jelenti. A járművezetők — az igen nagy gyakorlatúak kivételével — ezt sem tudják megfelelően figyelemmel kísérni. 7. Nagy sebességeknél lényegesen nagyobb az anyagfáradás, túlmelegedés stb. miatti műszaki hibák lehetősége, s különösen a gumiabroncsok fokozottabb igénybevételéből adódó hibák okoznak jellemző veszélyeket. Műszaki hiba bekövetkezte után a jármű feletti uralom visszanyerésének esélye a nagyobb sebességeknél aránytalanul lecsökken. Az angol kutatók — tanulmányuk legvégén — a túlzott gyorsaság és a kockázat egyértelmű összefüggésére hívják fel a járművezetők figyelmét. VASÁRNAP, 1983. DECEMBER 18. NÉPSZAVA A gyermekek és a közlekedés Egy angliai közlekedésbiztonsági kutatóintézetben általános iskolás korú gyermekek, középiskolás fiatalok és felnőttek magatartását figyelték meg az úttesten való átkelés közben. A vizsgálatrakülönböző helyszíneken került sor, elsősorban iskolák közelében, illetve olyan helyeken, ahol nem volt kijelölt gyalogosátkelőhely. Megfigyelték először a felnőttek viselkedését, ők az átkelést megelőzően tájékozódtak. A filmszalagok rögzítették azt is, hogy az úgynevezett tájékozódó fejmozgásokat már a járdaszegély megközelítésekor végzik. Vagyis: a forgalmi helyzetről tudósító lényeges információkat még a járdán haladva igyekeznek beszerezni és így csak minimális időt töltenek el a járda szegélye mellett. Jellemző volt a felnőttek magatartására az is, hogy igen gyakran leléptek az úttestre, mielőtt még az út szabaddá vált volna előttük, így használva ki maximálisan azt az időközt, ami a következő jármű odaérkezéséig még adódott. Ez a módszer, bár előnyös, hiszen így a legkevesebb az időveszteség , veszélyes is, mert igen pontos sebesség- és távolságbecslést kíván meg. A gyermekekre vonatkozóan viszont megállapíthatták, hogy ők nem tudnak előre tájékozódni! Az információkat közvetlenül az átkelés előtt szerzik be, s a járdaszegélyhez érve majd mindegyiken érezhető volt egy kis kibizonytalankodás ... Mindez azt mutatja, hogy a gyerekeknél még nem fejlődött ki az előrelátás (az ún. dinamikus látás), mert az csak felnőttkori sajátosság! A gyermek mindig a pillanatnyi helyzethez igyekszik alkalmazkodni, de mozgásába, magatartásába még nem tudja belekalkulálni azt, hogy mii is fog történni a következő pillanatban. A középiskolás korúak e tekintetben a gyermek- és a felnőttkorcsoportok között foglalnak helyet. Tehát ez is bizonyítja a korral együtt járó fejlődést. A kisebb gyermekek figyelme is meglehetősen szűk. Átkeléskor legtöbbször csak a hozzájuk legközelebb eső járművet veszik figyelembe és sokkal kevésbé reagálnak egy, a figyelmi körükön kívül maradt távolabbi, ám talán gyorsabban közeledő járműre! Ez főként olyan úttesteken jelent a számukra veszélyt, ahol a járművek több forgalmi sávban közlekednek. Érdekes volt a kutatók tapasztalata arról is, hogy a gyermek, amint felnőtt kíséretében igyekszik átkelni az úttesten, azonnal lemond mindenféle tájékozódásról, s rábízza magát a felnőttek döntésére. Velük egyvonalban, azonos tempóban indul el, ha a felnőtt biztonságosnak ítéli meg az átkelési helyzetet. Volt azonban egy figyelmeztető észrevételük is: gyakran megfigyelhették, hogy a gyermek a felnőtthöz igazodva indul, aztán hirtelen kiválik az átkelő csoportból, kiugrik az alakzatból és futva igyekszik a túloldali járdára — anélkül, hogy előtte tájékozódna a valóságos forgalomról. A célba érés, a járda elérésének lehetősége feledtet vele mindenféle biztonsági szabályt. Lehetséges lenne az, hogy a „biztonságos” nem mindig jelent biztonságot is? Ez a furcsa kérdés okozott fejtörést azoknak az NSZK-beli kutatóknak, akik az országúti és autópályán történt balesetek okait vizsgálták. A három leggyakoribb baleseti ok a gyorshajtás, szabálytalan előzés volt, valamint egy olyan baleseti típus, melynek okául valamilyen váratlan, előre nem látható akadályt jelöltek meg, mint például az elöl haladó jármű hirtelen fékezése vagy egy gyalogos váratlan megjelenése. Ez utóbbi baleseti típusnál a fejtörést az okozta, hogy ezeknek a baleseteknek a döntő többsége úgy következett be, hogy a vezető csak későn kezdett el fékezni, holott minden lehetősége megvolt arra, hogy megfelelő időben észlelje az akadályt. A kutatók előtt sokáig rejtély volt ez a válaszkésés, de aztán elkezdték vizsgálni, hogy mi is történt a vezetővel a balesetet megelőző 10— 20 percben, milyen útvonalon haladt, milyen forgalmi viszonyok között vezetett. Az eredmény meglepő volt. Az ilyen balesetek többségénél a vezető a balesetet megelőzően hosszabb ideig szinte növekvő reakcióidő ideálisnak mondható körülmények között vezetett. Jó volt az út és semmi sem zavarta a vezetés biztonságát. Legtöbbször egyenes úton, egyenletes sebességgel haladhattak. A magyarázatot végül is abban találták meg, hogy az út és a forgalmi viszonyok biztonsága következtében nagymértékben csökken a figyelmi és éberségi szint és ezzel együtt az úgynevezett készenléti állapot. A tudatos és a figyelemmel állandóan kontrollált mozgásformák helyett az automatizmusok veszik át a cselekvés irányítását. A vezető úgy érzi, hogy kényelmesen hátradőlhet, pihenhet, hiszen nem kell semmilyen veszélytől tartania. Egy váratlan esemény, egy hirtelen akadály felbukkanása azonban megzavarja ezt a biztonságérzetet. Ilyenkor a tudatos cselekvésnek kell felváltania az automatizmusokat: átgondolt, gyors és határozott döntést kell hozni a vezetőnek. Ez az átállás az, ami a válaszkésést okozza és így erősen megnyúlik a cselekvési idő. A kutatók megpróbálták ennek a közlekedési helyzetnek modelljét vizsgálni laboratóriumi körülmények között. A vizsgált személyeknek különböző színű fények és hangok megjelenésére különböző gombokat kellett benyomniuk. Mérték a reakcióidőket és a hibázások számát. Mikor már mindenki jól megtanulta a feladatot, változtattak a vizsgálati programon. 99 esetben mindig csak két különböző színű fény villant fel azonos ritmusban. A vizsgált személyek reakcióideje erősen lecsökkent, gyorsan és jól válaszoltak. Majd a 100. inger váratlanul egy harmadik színű fény volt, amire szintén tudniuk kellett a választ, hiszen korábban ezt is gyakorolták. Az eredmény az volt, hogy ilyen esetben majdnem háromszorosára megnőtt a reakcióidő! Ugyanez történik a vezetővel is, mikor váratlan akadállyal találja magát szemközt. Az átállás miatt csak késve, erősen megnyúlt cselekvési idővel tud válaszolni. Sőt minél nagyobb biztonságos szakasz előzi meg az akadály felbukkanását, annál nagyobb lesz a válaszkésés. P. I. Érzés, sejtés Biztonság - Észlelés - Inger - Gyakorlat Nagy gyakorlatú gépjárművezetők jól ismerik azt a különös érzést, amely időnként elfogja a volán mellett ülőt, s közeli veszélyt jelez neki, annak ellenére, hogy a látszat, a valóságosan érzékelhető közlekedési helyzet erre egyáltalán nem utal... Megsejtésnek, megértésnek mondják ezt sokan maguk között. Jó néhány példával illusztrálható ez: a vezető zöld jelzést kap egy teljesen zárt útkereszteződésben, s mégis csak óvatosan indul el, s egyszer csak még átrohan valaki előtte a tilos jelzésen, máskor egy szabálytalan autó keresztezi az útját... Vagy: a jármű vezetője elsőbbsége tudatában nyugodtan hajt, egyenletes tempóban, s egyszer csak minden indok nélkül rálép a fékre, s valóban, az álló teherautó mögül kilép elé egy gyalogos ...! A két példa is jól mutatja, hogy még az automatizmusok szintjén is milyen sokat tesz a hoszszú vezetői gyakorlat! Ha ez megtetéződik tudatos, gondolkodó előrelátással, igazán biztonsággal közlekedő vezetőnek mondhatjuk az ilyen embereket. Nincsenek azonban csodák és ezek az előzetes veszélyérzetek sem valamilyen különleges adottságból erednek. Egyszerűen csak arról van szó, hogy a sokat vezető, a sok helyzetben tapasztalatot szerző járművezető érzékenyebb olyan külső jelekre is, amelyek nem tudatosulnak, s egy közömbösebb ember számára semmit sem jelentő ingerekként jelentkeznek. A tapasztalt vezető egész beállítottsága azonban olyan magas fokú érzékenységet mutat, amelyben még ezek a jelek is értékessé válnak, sőt, befolyásolják a járművezetői cselekvéseket is. A magyarázat akkor lesz érthető, ha visszakanyarodunk ahhoz a jelenséghez, ahogyan a járművet vezető ember észleli a környezetét. Az információink, az érzékeleteink nem olyanok, mint egy fénykép, amelyen minden kis részlet egyforma erősséggel szerepel...! Odáig jó az efféle hasonlat, hogy az érzékszerveken keresztül — mint ahogy a fényképezőgép lencséjén keresztül! — eljutnak az ingerek az agykéreghez, de itt már nem mindegyik inger kelt olyan ingerületet, ami tudatossá is válik! Jó néhány olyan információ érkezik hozzánk, ami nem fér bele érzékszerveink meghatározott tartományába, éppen azért, mert nem eléggé erős inger. Ezeket nevezi a lélektan ún. szuboptimális ingereknek. Van, sok olyan inger is, amely azért vész el, mert nem tartjuk őket fontosnak, de ingerületet azért ezek is keltenek az agykéregben. Csak nem válnak tudatossá. A megfelelő vezetési tapasztalattal bíró, gyakorlott, rutinos vezető azonban már az automatizmusok szintjén is képes érzékelni a veszélyeket. A zárt kereszteződésben a keresztezni készülő másik jármű erősödő hangja, a gyalogosok tekintetiránya, máskor egy elmosódó, de megmozduló folt a teherautó takarásában, egy furcsa s voltaképpen meg sem fogalmazható változás a körülöttünk mozgó járművek elhelyezkedésében ... mind-mind figyelmeztető jelzéssé válhatnak. Ingerek tehát ezek is, amelyek eljutnak az agykéreghez, csak amíg a kisebb gyakorlottságú vezetőnél ezek elsikkadnak, jelentéktelenek maradnak, addig a jó értelemben vett rutin alapján — bár ekkor sem mindig tudatosulva! — az agykéreg kiadja a parancsot a cselekvés hirtelen megváltoztatására, amely szinte reflexszerűen be is következik. Ezen alapul tehát a jó járművezető megértő, megsejtő képessége! A veszély kellő időben való érzékelése nem különös képesség, hanem az állandóan figyelmes, érzékeny vezetés eredménye.