Népszava, 1994. május (122. évfolyam, 101–125. sz.)
1994-05-03 / 102. szám
1994. MÁJUS 3., KEDD FÓKUSZ A körgyűrű bűvöletében ellentmondásokkal terhes a mai nap a magyar közúti közlekedésben. Ha valamikor, akkor most igaz a mondás: az egyik szemünk nevet, a másik sír. Sorsdöntő is lehetne az esemény, ha nem előzte volna meg a szakmai szempontokat a politikai ésszerűségre fittyet hányó, önös pártérdekeket mindent elsodró döntéshozatala. Örülnünk kell, főleg azoknak, akik eddig szenvedtek a kelet-nyugati közúti átmenő forgalom ártalmai miatt, hiszen mától dél és nyugat között elkerülhetik a fővárost mindazok, akiknek eddig kényszer miatt kellett betérniük. Szomorkodni, sőt felháborodni kell, mert politikai okok alapján meggyorsították egy olyan út építkezését, ami bosszúságot és költséget jelent majd az üzemben tartóknak. Rákos József NÉPSZAVA Hosszú ideig egyetlen 90 kilométeres autópályával „dicsekedhettünk”, miközben Európa - beleértve a Kárpátokon túli területet is - egyre-másra építette a mind szélesebb autópályákat. A sugaras közlekedési rendszerű országokban körgyűrűvel kötötték össze a beérkező autópályákat. A találmány nemcsak a nyugat-európai országokban, de még Moszkvában sem volt ismeretlen, hiszen a 70-es évek elejétől üzemelt a körgyűrű. Kissé lemaradva a földrésztől, pontosan két évtizeddel ezelőtt került elsőként a Budapestet elkerülő út megépítése a közlekedési koncepciókba. Feladata azóta sem változott: le kell vezetnie azt az átmenő forgalmat, amelynek úti célja nem érinti a fővárost, gyűjtő és szétosztó szerepet kell betöltenie, a környező települések egymás közötti összeköttetését biztosítania. A kivitelezési munkák horribilis összeget igényeltek - egy kilométer autópálya megépítése mai folyó áron 300 millió forintba kerül. Az első ütem első részeként 1990-ben adták át a 15 kilométer hosszú, M5-ös utat a 6- os úttal összekötő részt. Ezt még a Világbank finanszírozta, majd ezután kezdődött az M1-esig tartó 14 kilométeres szakasz kivitelezése, amihez a fent említett forrás mellett az útalap és az EBRD hitele is segítséget nyújtott. Az eredeti - még a rendszerváltást megelőzően meghatározott - határidő az átadást 1994. október 31-re tette. Csakhogy közbejött a vasárnapi választás, ami nem lenne túl nagy baj, ám bizonyíthatóan pártpropaganda okokból ennek levét az útépítők, a kezelők és a használók isszák meg. Schamschula György MDF-es közlekedési miniszter utasítására hihetetlen munkagyorsítás kezdődött. A munkások és a gépek napi három műszakban, a hétvégéket is felhasználva dolgoztak, hogy az M0-ás még a választások előtti napokban átadható, autózható állapotba kerüljön. A pénz sem számított, az első számítások egymilliárd forint többletköltségről szólnak. Ebből a miniszter egy beszélgetés során 3-400 milliót el is ismert. Az eredmény-útépítő szakemberek szerint - lehangoló. A technológiai időket ugyanis nem lehet megerőszakolni. Az épülő útszakasz tele van emelt szintű útszelvényekkel, műtárgyakkal. Az ezekhez szükséges töltéseknek nem volt idejük tömörödni, alighogy végigment rajtuk kétszer-háromszor az úthenger, máris jött a sóder, a beton, a szigetelőréteg, az első alapaszfalt. Ehhez még bevágott egy fagyos, késő tél és egy esős kora tavasz is. Az eredmény néhány nappal ezelőttig még mindenkinek látható volt - a töltéseket méteres vízmosások szabdalták, a már beépített kőborítások alatt üregek tátongtak. Inog az egész építmény. Annyira, hogy a 180 méter hosszú Dulácskai völgyet átívelő 20 méter széles hidat a szakemberek szerint nem sokkal az átadás után le is kellene zárni, hogy betoninjekciókkal erősítsék meg a töltést. Ma már ezek a hiányosságok alig látszanak, aminek fő oka, hogy a gépek éjjel-nappal hordták a tömedékelésekhez a földet, amit az átadás előtti utolsó hetekben fűhálóval takartak el. A hivatalos szakemberek szerint ez a technológiai sorrendnek megfelelően szilárdítja a töltések partfalát, a valóságban a hibákat elfedő fátyol. Módunkban volt többször is közelről szemrevételezni az M0-ás kivitelezését. Kísérőink mindannyiszor régi, kipróbált útépítők voltak. Tapasztalataik egymástól függetlenül is egybehangzóak: az autópálya kivitelezésének meggyorsítása a közeljövőben bosszulja meg magát, s meglehet, közlekedés-gazdasági és környezetvédelmi előnyei már ma kézzelfoghatóak, egy későbbi közúti kormányzati költségvetésből kell nagy összeget a folyamatos felújításra elkülöníteni. A fentiek megértéséhez egy nagyon fontos adatsort is le kell írni. Egy személygépkocsi átlagos súlya egy tonna. Ez negyven négyzetcentiméteren terheli az útfelületet, az alépítményt. Egy kamion átlagsúlya 40 tonna, s a gumik összes felfekvő felülete 200 négyzetcentiméter. Vagyis a negyvenszeres terhelés alig ötszörös felületen éri az útfelületet. A nemzetközi szakirodalom - a fentiek mellett sok más tényezőt is figyelembe véve - a kamionok átterhelését úgy definiálja, hogy egy monstrum elhaladása 40 ezer (!) személygépkocsi terhelésével egyenértékű. A fokozott nyomás miatt előbb hosszirányban, majd az alap megrogyása miatt keresztben is hullámossá válik az út. Ez kifogástalan munka esetén tíz évbe is beletelik, az M0- nál a szakértők egy-két évet jósolnak. A mai átadás csak egy félkész termék áruba bocsátása. Már csak azért is, mert az M0- ás jó részén a legfelső aszfaltréteg, a kopóréteg még nincs leterítve. Erre a későbbiekben kerül majd sor úgy, hogy félpályás lezárás mellett dolgozhatnak a kivitelezők. Akiknek nem lesz könnyű dolguk, hiszen a most átadandó M1-es és a 6-os út közötti szakasz további munkái mellett meg kell kezdeni az M1-et a 2-es úttal összekötő szakasz kivitelezését, majd folytatni az M3-as autópályáig. M7-es csomópont Tapolcsányi Éva felvétele M5-ös: rajtra készen Szakonyi Péter NÉPSZAVA Éppen két évvel ezelőtt kezdődött meg az a versenytárgyalási sorozat, amelynek eredményeképpen tegnap délután Schamschula György közlekedési miniszter és a Bourgues cég vezetője írta alá az M5-ös autópálya megépítéséről szóló szerződést. Az aláírás elhúzódásának okaként a magyar miniszter a balkáni politikai helyzet különböző megítélését és a külföldi tőke óvatosságát emelte ki. A megépítendő autópályát tulajdonképpen 1985-ben Budapest és Újhartyán között már átadták, ezt követően pedig Újhartyán és Kecskemét között 1987-ig csak a bal pálya készült el. A most aláírt koncessziós szerződés szerint elsőként Kecskemétig, majd 1997 végére Kiskunfélegyházáig kerül átadásra a kétszer kétsávos autópálya. Az első 30 kilométeres szakasz autópályává való alakítását követően, 1996. január 1-jén kezdi majd üzemeltetni ezt az Alföld Koncessziós Autópálya Társaság. Ebben a társaságban egyébként a már említett Bourgues cég mellett francia, magyar, osztrák és dél-afrikai cégek vesznek részt, valamint egy német és egy magyar bank. Amint azt tegnap Schamschula György elmondta, a szerződés az egész autópályaszakaszra szól, de a jelenlegi állapot szerint egyelőre csak Kiskunfélegyházáig építik meg az első szakaszt; a további - Szegedig, majd az országhatárig vezető - szakaszok megépítésére is tartalmaz azonban a szerződés kötelezettségeket. A megvalósítás időpontja a forgalom növekedésétől, a beruházás gazdaságosságától és természetesen a politikai helyzettől függ. A tegnapi ünnepélyes aláíráson részt vett Bernard Bosson francia közlekedési, építési és idegenforgalmi miniszter is, aki minisztertársával a Budapest-Kelebia vasútvonal korszerűsítéséről is aláírt egy közös nyilatkozatot. Útavató díszmagyarban kétségtelen, hogy a ma még hivatalban lévő kormány egy sikerágazattal is büszkélkedhet - azt most ne firtassuk, hogy milyen áron, s azt se, ki fizeti meg. A közlekedési tárca az utóbbi egy esztendő alatt most szüretelheti le a korábban ültetett gyümölcsfák termését. Vége-hossza nincs a telefonközpont-avatásnak, a hídalapkő-letételinek, a bekötő úttól az autópálya-avatásig mindenféle közszereplésnek. Honorálja is az MDF az egyetlen eredményt felmutató miniszter munkáját. A párt országos listáján előkelő helyet biztosítottak Schamschula Györgynek. A lélegzetelállító produkciói mellé porondmesternek a nép nemzeti magyarságáról és monumentális látványokat teremtő rendezői képességéről híres Koltay Gábort szerződtették. A rendező a minap, a győri elkerülő utat avató eseményt még csak főpróbának tekintette a mai premierhez. A műsor ugyanis szinte szóról szóra megegyezik a múlt keddivel. Lesz avatóbeszéd, szalagátvágás, régi korok közlekedési eszközeinek felvonulása, kiállítás, gulyásparti, ökörsütés és ragtime. Ami hiányzik, az az ökomenikus átáldás. NÉPSZAVA