Népszava, 1994. május (122. évfolyam, 101–125. sz.)

1994-05-03 / 102. szám

1994. MÁJUS 3., KEDD FÓKUSZ A körgyűrű bűvöletében ellentmondásokkal terhes a mai nap a magyar közúti közlekedésben. Ha valamikor, akkor most igaz a mondás: az egyik szemünk nevet, a másik sír. Sorsdöntő is lehetne az esemény, ha nem előz­te volna meg a szakmai szempontokat a politika­i ésszerűségre fittyet hányó, önös pártérdekeket mindent elsodró döntéshozatala. Örülnünk kell, fő­leg azoknak, akik eddig szenvedtek a kelet-nyu­gati közúti átmenő forgalom ártalmai miatt, hiszen mától dél és nyugat között elkerülhetik a fővárost mindazok, akiknek eddig kényszer miatt kellett betérniük. Szomorkodni, sőt felháborodni kell, mert politikai okok alapján meggyorsították egy olyan út építkezését, ami bosszúságot és költsé­get jelent majd az üzemben tartóknak. Rákos József NÉPSZAVA Hosszú ideig egyetlen 90 ki­lométeres autópályával „di­csekedhettünk”, miközben Európa - beleértve a Kárpá­tokon túli területet is - egy­­re-másra építette a mind szé­lesebb autópályákat. A su­garas közlekedési rendsze­rű országokban körgyűrűvel kötötték össze a beérkező autópályákat. A találmány nemcsak a nyugat-európai országokban, de még Moszk­vában sem volt ismeretlen, hiszen a 70-es évek elejétől üzemelt a körgyűrű. Kissé lemaradva a föld­résztől, pontosan két évtized­del ezelőtt került elsőként a Budapestet elkerülő út meg­építése a közlekedési kon­cepciókba. Feladata azóta sem változott: le kell vezetnie azt az átmenő forgalmat, amelynek úti célja nem érinti a fővárost, gyűjtő és szétosztó szerepet kell be­töltenie, a környező telepü­lések egymás közötti össze­köttetését biztosítania. A ki­vitelezési munkák horribilis összeget igényeltek - egy ki­lométer autópálya megépíté­se mai folyó áron 300 millió forintba kerül. Az első ütem első részeként 1990-ben adták át a 15 kilo­méter hosszú, M5-ös utat a 6- os úttal összekötő részt. Ezt még a Világbank finanszíroz­ta, majd ezután kezdődött az M1-esig tartó 14 kilométeres szakasz kivitelezése, amihez a fent említett forrás mellett az útalap és az EBRD hitele is segítséget nyújtott. Az eredeti - még a rendszervál­tást megelőzően meghatáro­zott - határidő az átadást 1994. október 31-re tette. Csakhogy közbejött a va­sárnapi választás, ami nem lenne túl nagy baj, ám bizo­nyíthatóan pártpropaganda okokból ennek levét az út­építők, a kezelők és a hasz­nálók isszák meg. Scham­­schula György MDF-es közle­kedési miniszter utasításá­ra hihetetlen munkagyorsí­tás kezdődött. A munkások és a gépek napi három mű­szakban, a hétvégéket is fel­használva dolgoztak, hogy az M0-ás még a választások előtti napokban átadható, autózható állapotba kerül­jön. A pénz sem számított, az első számítások egymilli­­árd forint többletköltségről szólnak. Ebből a miniszter egy beszélgetés során 3-400 milliót el is ismert. Az eredmény-útépítő szak­emberek szerint - lehangoló. A technológiai időket ugyan­is nem lehet megerőszakolni. Az épülő útszakasz tele van emelt szintű útszelvényekkel, műtárgyakkal. Az ezekhez szükséges töltéseknek nem volt idejük tömörödni, alig­hogy végigment rajtuk két­­szer-háromszor az úthenger, máris jött a sóder, a beton, a szigetelőréteg, az első alap­aszfalt. Ehhez még bevágott egy fagyos, késő tél és egy esős kora tavasz is. Az ered­mény néhány nappal ezelőt­­tig még mindenkinek látha­tó volt - a töltéseket méte­res vízmosások szabdalták, a már beépített kőborítások alatt üregek tátongtak. Inog az egész építmény. Annyira, hogy a 180 méter hosszú Du­­lácskai völgyet átívelő 20 méter széles hidat a szak­emberek szerint nem sokkal az átadás után le is kellene zárni, hogy betoninjekciókkal erősítsék meg a töltést. Ma már ezek a hiányossá­gok alig látszanak, aminek fő oka, hogy a gépek éjjel-nappal hordták a tömedékelésekhez a földet, amit az átadás előt­ti utolsó hetekben fűhálóval takartak el. A hivatalos szak­emberek szerint ez a techno­lógiai sorrendnek megfelelő­en szilárdítja a töltések part­falát, a valóságban a hibákat elfedő fátyol. Módunkban volt többször is közelről szemrevételezni az M0-ás kivitelezését. Kísérőink mindannyiszor régi, kipró­bált útépítők voltak. Tapasz­talataik egymástól függetle­nül is egybehangzóak: az autópálya kivitelezésének meggyorsítása a közeljövő­ben bosszulja meg magát, s meglehet, közlekedés-gazda­sági és környezetvédelmi előnyei már ma kézzelfogha­tóak, egy későbbi közúti kor­mányzati költségvetésből kell nagy összeget a folyamatos felújításra elkülöníteni. A fentiek megértéséhez egy nagyon fontos adatsort is le kell írni. Egy személygép­kocsi átlagos súlya egy tonna. Ez negyven négyzetcentimé­teren terheli az útfelületet, az alépítményt. Egy kamion átlagsúlya 40 tonna, s a gu­mik összes felfekvő felülete 200 négyzetcentiméter. Vagyis a negyvenszeres terhelés alig ötszörös felületen éri az útfe­lületet. A nemzetközi szak­­irodalom - a fentiek mellett sok más tényezőt is figyelem­be véve - a kamionok átter­helését úgy definiálja, hogy egy monstrum elhaladása 40 ezer (!) személygépkocsi ter­helésével egyenértékű. A fokozott nyomás miatt előbb hosszirányban, majd az alap megrogyása miatt keresztben is hullámossá válik az út. Ez kifogástalan munka esetén tíz évbe is beletelik, az M0- nál a szakértők egy-két évet jósolnak. A mai átadás csak egy fél­kész termék áruba bocsátása. Már csak azért is, mert az M0- ás jó részén a legfelső aszfalt­­réteg, a kopóréteg még nincs leterítve. Erre a későbbiek­ben kerül majd sor úgy, hogy félpályás lezárás mellett dol­gozhatnak a kivitelezők. Akiknek nem lesz könnyű dolguk, hiszen a most átadan­dó M1-es és a 6-os út közötti szakasz további munkái mel­lett meg kell kezdeni az M1-et a 2-es úttal összekötő szakasz kivitelezését, majd folytatni az M3-as autópályáig. M7-es csomópont Tapolcsányi Éva felvétele M5-ös: rajtra készen Szakonyi Péter NÉPSZAVA Éppen két évvel ezelőtt kez­dődött meg az a versenytár­gyalási sorozat, amelynek eredményeképpen tegnap délután Schamschula György közlekedési miniszter és a Bourgues cég vezetője írta alá az M5-ös autópálya meg­építéséről szóló szerződést. Az aláírás elhúzódásának okaként a magyar miniszter a balkáni politikai helyzet különböző megítélését és a külföldi tőke óvatosságát emelte ki. A megépítendő autópályát tulajdonképpen 1985-ben Budapest és Újhartyán kö­zött már átadták, ezt követő­en pedig Újhartyán és Kecs­kemét között 1987-ig csak a bal pálya készült el. A most aláírt koncessziós szerződés szerint elsőként Kecskemé­tig, majd 1997 végére Kiskun­félegyházáig kerül átadásra a kétszer kétsávos autópálya. Az első 30 kilométeres sza­kasz autópályává való alakí­tását követően, 1996. január 1-jén kezdi majd üzemeltet­ni ezt az Alföld Koncessziós Autópálya Társaság. Ebben a társaságban egyébként a már említett Bourgues cég mellett francia, magyar, oszt­rák és dél-afrikai cégek vesz­nek részt, valamint egy né­met és egy magyar bank. Amint azt tegnap Scham­schula György elmondta, a szerződés az egész autópálya­szakaszra szól, de a jelenlegi állapot szerint egyelőre csak Kiskunfélegyházáig építik meg az első szakaszt; a további - Szegedig, majd az országha­tárig vezető - szakaszok meg­építésére is tartalmaz azon­ban a szerződés kötelezettsé­geket. A megvalósítás idő­pontja a forgalom növekedé­sétől, a beruházás gazdasá­gosságától és természetesen a politikai helyzettől függ. A tegnapi ünnepélyes aláírá­son részt vett Bernard Bosson francia közlekedési, építési és idegenforgalmi miniszter is, aki minisztertársával a Budapest-Kelebia vasútvo­nal korszerűsítéséről is alá­írt egy közös nyilatkozatot. Útavató díszmagyarban kétségtelen, hogy a ma még hivatalban lévő kormány egy sikerágazattal is büszkélkedhet - azt most ne firtassuk, hogy milyen áron, s azt se, ki fizeti meg. A közlekedési tárca az utóbbi egy esztendő alatt most szüretelheti le a korábban ül­tetett gyümölcsfák termését. Vége-hossza nincs a telefon­központ-avatásnak, a hídalapkő-letételinek, a bekötő úttól az autópálya-avatásig mindenféle közszereplésnek. Honorálja is az MDF az egyetlen eredményt felmutató mi­niszter munkáját. A párt országos listáján előkelő helyet biz­tosítottak Schamschula Györgynek. A lélegzetelállító produk­ciói mellé porondmesternek a nép­ nemzeti magyarságáról és monumentális látványokat teremtő rendezői képességéről híres Koltay Gábort szerződtették. A rendező a minap, a győri elkerülő utat avató eseményt még csak főpróbának tekintette a mai premierhez. A műsor ugyan­is szinte szóról szóra megegyezik a múlt keddivel. Lesz ava­tóbeszéd, szalagátvágás, régi korok közlekedési eszközei­nek felvonulása, kiállítás, gulyásparti, ökörsütés és ragtime. Ami hiányzik, az az ökomenikus átáldás. NÉPSZAVA

Next