Népszava, 2003. február (131. évfolyam, 27-50. sz.)
2003-02-28 / 50. szám
Az oldalt írták: Holubár Zita és Muhari Judit Napok óta nyilvános vita dúl a fővárosi közgyűlés SZDSZ- és MSZP-frakciója között a 4-es metróra szánt 30 milliárdos keret felhasználása miatt. A szabad demokraták feloldották a metróra lekötött keretet, a főpolgármester átadná a finanszírozást a kormánynak. Az MSZP frakcióvezetője szerint nem szabad elébe menni a márciusi finanszírozási tárgyalásoknak. A 30 milliárdot egyébként jórészt a metró rekonstrukciójára szánják. Az előző kormány politikai és gazdasági blokádja miatt a múlt év végére ellehetetlenült a főváros anyagi helyzete, a metróépítés finanszírozásával kapcsolatban vita alakult ki a képviselők között. A beruházás pénzügyi tervének kidolgozása 1998-ra nyúlik vissza: akkor költségvetési vizsgálatok után megállapították, hogy a főváros mekkora részt tud átvállalni a kormányzattól a 4-es metró építésének költségéből - mondta Atkári János főpolgármester-helyettes. Akkor abban állapodtak meg, a fővárosi önkormányzat előteremti a költségek 40 százalékát, cserébe a kormány biztosítja a maradék 60 százalékot. Ez a megállapodás évekig érvényben volt, érdemi előrelépés azonban nem történt. Az 1998-ban hivatalba lépett Fidesz-kormány azonban már működésének első évében súlyosan megcsorbította a főváros anyagi forrásait, ezáltal a teherviselés lehetősége lényegesen megváltozott. A fővárosi képviselők jelezték: csak akkor tudnak eleget tenni a vállalt kötelezettségnek, ha az elvesztett forrást pótolja a kormány. Ez eddig nem történt meg - mondta a főpolgármester-helyettes. A tehervállalási arányok megváltoztak, a drasztikus forrásmegvonás miatt a metróépítésre félretett összeghez a főváros „életben maradása” érdekében hozzá kellett nyúlni - tette hozzá Atkári János. Többek között folytatni kell az 1998-ban elkezdett villamosjármű-beszerzést, a BKV számára is 26 milliárdot biztosított a főváros. (Mint ismert, a fővárosi koalíció két pártja között a közlekedési vállalat költségvetési finanszírozása a másik alapvető vitatéma, a szocialisták ugyanis nem fogadják el, hogy a gazdasági főpolgármester-helyettes nulla forintot kalkulált a BKV üzemeltetésére a 2003-as esztendőben.) Atkári János a 30 milliárd forint felszabadítását azzal indokolta: a súlyosan csökkentett költségvetési forrásból a metróépítésben már nem tud részt vállalni a főváros. Gy. Németh Erzsébet szerint azonban nagy felelőtlenség lenne, ha a fővárosi önkormányzat által évek alatt metróépítésre elkülönített 30 milliárd forintnyi összeget mindaddig másra költenék, amíg a kormánnyal nem kötik meg az új finanszírozási szerződést. Addig nem szabad felszabadítani ezt az összeget, amíg nem látszik tisztán, menynyit vállal át az állam a költségekből. Ennek megvitatása március elején kezdődik - mondta. A szocialista képviselők az önkormányzat költségvetését koalíciós partnerükkel, az SZDSZ-szel kívánják megszavazni. Ennek érdekében folyamatosan egyezetnek a vitás kérdésekről — fogalmazott a frakcióvezető. A főpolgármester azonban éppen a napokban jelentette be: kormánytámogatásra szorul a BKV Rt. és a 4-es metró, mivel a főváros csak így tudja elfogadni idei költségvetését. A fővárosi SZDSZ frakcióvezetője pedig közölte, hogy a főpolgármester levelet írt a kormányfőnek, a pénzügyi és a gazdasági miniszternek arról, hogy a főváros teljesen átadná a metró finanszírozását az államnak. Bőhm András sajtónyilatkozataiban a megegyezést szorgalmazta a koalíciós pártok között. Úgy tűnik, egyelőre ez az egyetlen dolog, amiben egyetért a két frakció. Mindkét képviselőcsoport vezetője egybehangzóan állítja, együtt kívánják megszavazni a költségvetést, s kizártnak tartják, hogy bármelyik párt együtt szavazna a fővárosi ellenzékkel. A költségvetésre az ellenzék egyébként - leszámítva a Medgyessy-kormány hivatalba lépését követően költségvetési módosítással elfogadott 100 napos programot nem szokott igennel szavazni, a koalíciós pártok egyetértése éppen ezért elengedhetetlen. Értetlenül áll azonban a főpolgármester levele előtt a szocialisták fővárosi elnöke. Demszky Gábor levelére reagálva Mandur László szerint a főpolgármesternek már rég el kellett volna juttatnia a 4- es metró finanszírozásáról szóló javaslatot a kormányhoz, ahelyett, hogy levelet ír a kormányfőnek, a pénzügyi és a gazdasági miniszternek. Amennyiben a 4-es metró megépítését alapberuházásnak tekintjük, akkor a vitatott 30 milliárd forint ehhez szorosan kapcsolódó beruházásokat szolgál. Igaz, nem a metró felszín alatti munkálatait fedezik belőle, ehelyett a nélkülözhetetlen felszíni rendezésre, illetve az előkészítő munkákra fordítják - tudtuk meg a BKV Rt. metróigazgatóságának vezetőjétől. Száz-száz méter hosszan felbontják a Bartók Béla utat négy helyen, s a teljes rehabilitációt itt el kell végezni. Az eredetileg félretett 30 milliárd forint nem elegendő a felszíni munkákra, éppen ezért ez évben 39 milliárdot szánnak erre. A metróberuházásokkal párhuzamosan újjávarázsolják a Kiskörutat, s ha már hozzákezdenek, nemcsak a metró által érintett két ponton, a Fővám és a Kálvin téren építkeznek majd. A tervek szerint az Astoriáig dolgoznak majd, s „faltól falig” átépítik az érintett szakaszt - magyarázta a projektigazgató. Hosszú évek óta tartó halogatást követően végre belefér ebbe a munkába a Szabadság híd megerősítése is. Hasonlóképpen a metróépítéssel összefüggő beruházás, hogy az Etele tértől nyugatra eső, vágányok alá tervezett megálló Őrmező felőli - az M1-es és az M7- es felé átvezető - kijáratánál egy 1400 férőhelyes parkolót alakítanak ki. Itt egész napra letehetnék autóikat a nyugati agglomerációból a fővárosba érkezők, s ez szolgálná azt az évek óta szorgalmazott célt is, hogy lehetőség szerint minél több embert szoktassanak át a közösségi közlekedési formákra. Ezt segítené elő az is, hogy a mélygarázs fölött alakítanák ki a Törökbálint, illetve Budaörs irányából érkező autóbuszok végállomását is. Amennyiben júniusig pont kerül az állam és a főváros közti szerződésre, akkor már ez évben érdemi beruházások kezdődhetnek el. Nyilvánvalóan nem az alagútépítés és más látványos munkák kerülnek elsőként napirendre, hiszen hosszú hónapokat vesz majd igénybe a terület rendezése is, a közműmentesítés is. Hamarosan révbe ér a megállapodás a Etele tér- Andor utca-Borszéki utca által határolt járműtelep megvásárlását illetően is. A telep megszerzése kulcsfontosságú a beruházás szempontjából, hiszen a munkák során ezt szeretnék raktárként használni, ez lenne az alagút- és az állomásépítők bázisa, illetve itt állomásoznának a munkagépek is. Egyelőre az ingatlan a MÁV Rt. tulajdona, azonban mindkét fél szándékában áll az adásvétel, a fővárosközgyűlése erről 2000-ben határozatot is alkotott. Az előkészítő munkák sorában kiemelkedő a „pajzsleadó akna” kialakítása, amely alkalmas arra, hogy a fúrást végző 60-80 méter hosszú gépláncot leengedjék az alagútba. Ez hosszadalmas, hiszen a metróállomás hosszának felét, illetve az alagút teljes mélységét kitevő akna kialakítása előtt teljeskörűen meg kell tisztítani a terepet. Az alagútfúrás az Etele téren kezdődik, innen folytatódik a Tétényi út-Etele út csomópontja, illetve a Bocskai út és a Móricz Zsigmond körtér irányába a munka. A finanszírozási megállapodás és a hitelszerződés aláírását követően az első néhány hónapban kiírják a nemzetközi tendert, amelynek eredménye 2004 elejére várható. A folytatás attól függ, mi áll majd az ajánlatban. A nemzetközi tapasztalatok alapján valószínűsíthető, hogy attól kezdve 6 hónapon belül, tehát 2004 közepén munkába állhatnak. Addig tart ugyanis a pajzsok összeállítása. Az állomások megépítése azonban már ez évben kezdetét veheti. A 4-es metró várhatóan 2009- re készül el. A szerelvények beindításával 15-20 százalékkal nő az átkelési kapacitás a Duna két oldala, így a két városrész között. Új „híd” jön létre a Duna alatt. Ezzel jelentősen csökken Budapest egyes fő közlekedési szakaszainak környezeti terheltsége is, így az új metróvonal tehermentesíti a Rákóczi út-Kossuth Lajos utca, illetve a Bartók Béla út vonalát. Csökken a 7-es autóbuszcsalád túlterheltsége is, s kevesebb villamos járhat ennek eredményeképp a Kiskörúton. Ez ugyanakkor nem jelenti azt, hogy járatokat vagy villamosvonalakat szüntetnek meg. A 14 állomásos metróvonal a számítások szerint napi 500 ezer utast szállít majd, s ezzel eléri az észak-déli metró kapacitását. Nem teljes az egyetértés a 4- es metró támogatását illetően. Természet- és környezetvédők már régóta kifogásolják a tervet. Elsősorban a nyomvonalat bírálták, azt állítva, annak budai szakasza veszélyezteti a Gellérthegy hőforrásait. Ez megosztotta a szakembereket: voltak, akik a tervezett szakasz mellett, voltak, akik ellene voksoltak. Nem támogatja a 4-es metrót a Levegő Munkacsoport sem. Az Etele és Baross tér közötti szakasz környezeti hatástanulmányával kapcsolatos véleményüket eljuttatták a Közép-Duna-völgyi Környezetvédelmi Felügyelőséghez. A szervezet szerint a tanulmány a törvényi előírásokkal ellentétben nem bizonyítja a 4-es metró megvalósításának szükségességét. Az viszont - a munkacsoport szerint - megállapítható belőle, hogy a megépítése összességében nem befolyásolná kedvezően Budapest környezeti állapotát. A tanulmány táblázataiból kiderül, hogy a metró megvalósítása esetén nem csökkenne 201 főre a személygépkocsi-forgalom. A szervezet attól tart, az új metró éppen ellenkező hatást váltana ki. Ez is arra enged következtetni, hogy nem a 4-es metró jelentené a megoldást a főváros közlekedési problémáira. A környezetvédők szerint a nemzetközi tapasztalat alapján, ahol új metróvonalat egy forgalmas felszíni főút nyomvonalán vezetnek, ott a kiskereskedelmi, idegenforgalmi, szolgáltatási tevékenység elvándorol az új metróállomások közelébe. Azaz a metróberuházások sokaságát „telepíti” állomásai vonzáskörzetébe. Az új metróvonal esetében ez fenyegeti a Vámház körút és a Bartók Béla út környékét - hangsúlyozza a Levegő Munkacsoport. A 4-es metróra félretett összeghez hasonló nagyságrendet emészt fel a 2-es metró felújítása is. A több mint 30 éve működő, jelenleg óránként és irányonként mintegy 27 ezer ember szállítására képes metró mai kornak megfelelő teljes körű megújítása ez év első negyedében kezdődik és 2007. végén fejeződik be. A metró rekonstrukciójához szükséges forrást a közgyűlés tavaly decemberben, még a pontos tervek és célokmányok megismerése előtt biztosította azzal, hogy hozzájárult egy 370 millió eurós EIB-hitelkereti szerződés megkötéséhez. A felújítással az állomások világos színekkel egységes arculatot kapnak, a mozgáskorlátozottak részére állomásonként két-két 13 személyes liftet építenek. A 4-es metróra szánt harmincmilliárd forint elköltésén robbant ki koalíciós vita Új „híd" épülhet a Duna alatt 2009-re A majdani Gellért téri mélyállomás számítógépes látványterve ....... ” TM............... A 4-es metró átadásának tervezett időpontja ^ ^11 • Kelenföldi pu. %2. Tétényi út 2009. januártól 13. Bocskai út 4. Móricz Zs. körtér 5. Szt. Gellért tér 6. Fővám tér 7. Kálvin tér 8. Rákóczi tér 9. Népszínház u. 10. Baross tér 11. Dózsa Gy. út 12. Hungária krt. 13. Róna utca 14. Bosnyák tér HÍR ÉS HÁTTÉR Forráskeresés A kormányváltást követően a főváros jobb pozíciót szeretett volna elérni a metró finanszírozásában. Akkor erre láttak is esélyt. A beruházás teljes összege folyó áron 297 milliárd forintba kerül, s az eddigi tervek szerint ennek 75 százalékát finanszíroznák hitelből. Az Európai Beruházási Bank (EIB) tavalyi ajánlata szerint 875 millió eurót finanszírozhatnának banki hitelből. Az EIB-hitel rendkívül kedvező, úgynevezett lebegő kamatozású konstrukció. A kamat mértéke tehát attól függ, a bank honnan szerzi be a hitel folyósításához szükséges összeget. Hosszú évtizedek tapasztalata alapján pénzügyi szakemberek szerint állítható, hogy ez a piacon elérhető egyik legkedvezőbb hitel. Előnyös lenne a főváros számára az Európai Beruházási Bank hitele azért is, mert az első hét esztendőben - azaz az építkezés idején - nem kellene törleszteni a tőkét, pusztán a kamatok egy részének visszafizetését várják el. Ez azt jelenti, hogy az első időszakban néhány százmillió forintot kellene törleszteni havonta, ami a későbbiekben milliárdokra emelkedne. Az ez évi költségvetésben egyébként nem különítettek el forrást a 4-es metró megépítésére. Ez azonban önmagában nem lehetetleníti el a beruházást. Vajda Pál főpolgármester-helyettes ezt azzal magyarázta: bár elképzelhető, hogy ebben az évben megkezdődik a beruházás, a számlák kiegyenlítésére azonban csak a munkák elvégzése után kerülhet sor. Ez pedig 2003- ban aligha várható, így elegendő lesz a 2004- es büdzsében számolni a 4-es metró kiadásaival. A főpolgármester-helyettes úgy látja, elégséges garancia, ha a kabinet ismételten kormányrendeletben vállal majd kötelezettséget a későbbi finanszírozásról. Erre ez idáig nem került sor. Nem meglepő egyébként, ha a korábban félretett 30 milliárd forintos keretet a metróberuházáshoz kapcsolódó beruházásokra fordítják. Az ugyanis már korábban nyilvánvalóvá vált: az előkészítési munkák teljes költségét a főváros állja. Tudni lehetett azt is, amennyiben a jövő esztendőben megkezdődnek a tényleges munkák, annak kiadásait bizonyosan mmegelőlegezi a város, s utólagos elszámolással rendezik a számlát az állammal. A márciusi egyeztetések előtt azonban - úgy tűnik - most már semmi sem biztos. 2003. FEBRUÁR 28., PÉNTEK NÉPSZAVA