Népszava, 2005. december (132. évfolyam, 281-306. szám)
2005-12-10 / 289. szám
NÉPSZAVA RÖVID IDŐ ALATT több mint a kétszeresére növekedett a pálya forgalma, miután 2004. március 12-én bevezették az M5-ösön is az ország többi sztrádáján alkalmazott matricás díjszedést. A bérletes rendszer elindítását követő időszakban ugyanis a korábbi napi 16 ezerről napi 37 ezerre növekedett a járműforgalom az alföldi sztrádán. További örvendetes fejlemény volt, hogy a teherautó-forgalom az előzőleg mértnek csaknem három és félszeresére növekedett, így ma már napi átlagban több mint 6 ezer teherkocsi használja az autópályát. Ez pedig jelentős forgalmi terheléscsökkenést okoz a pályával párhuzamos, településeket átszelő utakon. Az alföldi autópályán korábban összesen 28 díjszedő épület volt található, ebből 16 kapu a főpályán épült, a többi a le- és felhajtó ágakban. Az építmények elkészítése - 1993-as árszinten - mintegy kétmilliárd forintba került. A létesítmények elbontása pedig hozzávetőleg másfél milliárd forint kiadással járt. 2005. DECEMBER 10., SZOMBAT HÍR és hatter Forgalomba helyezik ma az M5-ös autópálya új, Kiskunfélegyháza-Szeged közötti, 49 kilométeres szakaszát és az M43-as utat, amely az M5-ös és a „régi” 5-ös között épült ki. A pályaépítés költsége hozzávetőleg kilométerenként 1 ,8 milliárd forintra tehető. Rövidesen birtokba vehetik az autósok az M0-s új szakaszát is. Az M0-snak az ötös autópálya és a 4-es főút közötti részét értesüléseink szerint december 17-én avatják majd fel. Átadják ma a forgalomnak az M5-ös autópálya új, Kiskunfélegyháza-Szeged-északi kijáró közötti 49 kilométeres szakaszát. Emellett forgalomba helyezik az M43-as utat is, amely az M5-ös és a „régi” 5-ös között épült ki, így az év végi ünnepek idején már autópályán lehet eljutni csongrádi megyeszékhelyig. Az építkezés során a kivitelezők megmozgattak 4,4 millió köbméter földet, az alap aszfaltréteg 185 ezer tonnát, a kopóréteg pedig 90 ezer tonnát tett ki. Az átépítés során elkészült 32 híd, 57 csőáteresz, és a nyomvonalon mintegy 125 közművezetéket váltottak ki. A beruházás költsége csak viszonylag bonyolult számítássorozat elvégzésével állapítható meg, és a végeredmény szerint hozzávetőleg 1,8 milliárd forintba kerül egy kilométernyi pálya megépítése. Ismertes: a gazdasági tárca 2004 szeptemberében módosította a koncessziós megállapodást az M5-öS autópályát működtető Alföld Koncessziós Autópálya (AKA) Rt.-vel. Az autópálya-társasággal a tavalyi év elején megkötött egyezség átalakítása amiatt vált szükségessé, mert a kormányzat felgyorsította az alföldi pálya kiépítését az országhatárig. Emellett a 14,7 kilométer hosszú Szeged- Röszke szelvény elkészítésén kívül újabb beruházások - például az M43-as út három kilométeres szakaszának a kialakítása, illetve a szegedi üzemmérnökség áttelepítése Balástyára - is bekerülnek az M5-ös bejezésére kidolgozott programba. Az út megépítéséért, illetve annak fejében, hogy az autósok a többi, állami tulajdonban lévő autópályán használatos matricával utazhassak az M5-ösön is, úgynevezett rendelkezésre állási díjat fizet a kormányzat az AKA Rt.-nek. Ez fedezi az építésre felvett hitelek törlesztését, a pálya üzemeltetését és a sztráda továbbépítésével járó kiadásokat. (Becslések szerint a koncessziós időszak leteltéig, 2030- ig mintegy 65 milliárd forint üzemeltetési költséggel lehet számolni.) A harmadik, egyben az utolsó - a Szeged és az országhatár közötti - szakasz 2006. március 31 -i átadását követően az évente fizetendő rendelkezésre állási alapdíjmaximum több elemből áll majd: része a magyarországi infláció éves mértéke szerint változó, forintalapon számított évi 6,82 milliárd forint. Másodsorban az eurózónabeli és a magyar pénzromlástól egyaránt független, euróalapon kiszámolt 81,65 millió eurós fix összeg, harmadrészt pedig az eurózónabeli infláció éves mértékének függvényében változó euróalapon számított 0,1 millió euró. Ezen összegek egyébként kisebbek, mint az M5-ös továbbépítéséről szóló kormányhatározatban megjelölt díjmaximumok. A rendelkezésben ugyanis 6,9 milliárd forint „alapdíj”, 85 millió eurós fix összeg és 0,15 millió euró változó hozzájárulás lett plafonként meghatározva, így az éves rendelkezésre állási díj 2006 elejétől a koncessziós időszak leteltéig évente mintegy 23 milliárd forint körüli összeg lesz. A kiadások és bevételek számbavételekor azt is figyelembe kell venni, hogy kormányzat - a százszázalékos állami tulajdonú Állami Autópálya-kezelő (ÁAK) Rt.-n keresztül - 39,48 százalékban 2004. március 9-én kisebbségi tulajdonosa lett az AKA Rt.-nek. (Az üzletrészért fizetendő vételár 83 millió euró, vagyis a hozzávetőleg 23 milliárd forint volt. A kivásárlást az ÁAK Rt.-re bízta a kabinet. Az autópálya-társaság kölcsönből finanszírozta a vásárlást, amit a HVB Bank Hungary Rt.-től vett fel. A hitelfelvételhez pedig a Magyar Fejlesztési Bank biztosította a bankgaranciát.) Az állami résztulajdonlás miatt a cégnek fizetett támogatásból - osztalék formájában - a koncessziós idő lejártáig mintegy 105 milliárd forint visszaáramlik az államhoz, s emellett a sztrádavállalat különböző közterheket, illetve koncessziós díjat is fizet, ami hozzávetőleg 55 milliárd forinttal gyarapítja az államkasszát. A kabinet egyébként a 2006 és 2009 közötti időszakra vételi opciót szerzett az AKA Rt. fennmaradó 60 százalékos részesedésének megvásárlásra, így a pénzügyi helyzet javulása esetén az M5-ös egyedüli tulajdonosává válhat. Ebben az esetben pedig a 60 százalékos üzletrészre már kialkudott 50 milliárd forint körüli vételárral és az addig fizetendő egyéb kiadásokkal együtt 2009-re összesen mintegy 200 milliárd forint kifizetése révén az állam teljes egészében birtokba veheti AKA Rt.-t. Az eredeti megállapodás szerint egyébként a Kiskunfélegyháza-Szeged szakasz elkészül- Az ünnepek alatt már autópályán érhetik el Szegedet az autósok Átadják ma a forgalomnak az M5-ös új szakaszát tóig, vagyis 2005 végéig évi 72 millió eurót, (mintegy 18 milliárd forintot) fizetett volna a kormányzat az AKA Rt.-nek. 2006 elejétől 2030-ig pedig az előző forgatókönyv alapján évente 106 millió eurót, vagyis évi 27 milliárd forintot kapott volna az autópálya-vállalat a kabinettől. Rövidesen újabb gyorsforgalmi utat vehetnek birtokba az autósok. Információink szerint ugyanis december 17-én átadják a forgalomnak az M0-s gyűrű M5-ös autópályát a 4-es főúttal összekötő szakaszát is. Ekkor nyitják meg a 4-es számú főút új, 13 kilométer hosszú, Vecsést és Üllőt elkerülő részét is. Mint arról beszámoltunk: az MO-s gyűrű most készített, 12,5 kilométer hosszú pályarészlete különleges, technológiával épült. Az eljárás lényege az, hogy az út burkolatát nem aszfalt, hanem egy bazaltzúzalékkal kikevert, 26 centiméter vastagságú speciális betonréteg alkotja. Ez a futófelület kétszerháromszor akkora terhelést bír ki, mint a „hagyományos” burkolat, emellett a karbantartása is olcsóbb, egyszerűbb. Az új M0-s szakaszon huszonegy híd épült, s a kivitelezők kialakítottak négy csomópontot és egy autós pihenőhelyet. Az út két vasúti vonalat keresztez, és a szakembereknek 61 közművezetéket - egyebek mellett földgáz-, kőolaj-, áram- és informatikai vezetékeket - kellett kiváltaniuk. A 33,8 milliárd forint ráfordítást igénylő, most kétszer kétsávosra kiépülő út a későbbiekben kétszer háromsávosra lesz bővíthető. Az oldalt írta: Illés József Az M0-s autópálya új szakasza különleges, bazaltbeton-technológiával készült Az M0-s és az M5-ös autópályák találkozásának új csomópontjelzése Fotók: Kovács András Az M5-ÖS építésének rövid története Schamschula György, az Antall-kormány közlekedési minisztere 1994. május 2.-án írta alá a koncessziós szerződést Bouy gues-Bau-Mol-EGIS-SCREG konzor ciummal. A koncessziós szerződés az M5-ÖS autópálya a Budapest-országhatár közötti szakasz finanszírozására, építésére, üzemeltetésére és fenntartására vonatkozott, 35 év időtartamra, a Kiskunfélegyháza-országhatár közötti szakasznak továbbépítésére érvényes koncessziós joggal. A koncessziós szerződés rendelkezett továbbá a koncesszor, a koncessziós társaság, valamint a minisztérium jogairól és kötelezettségeiről az építés, az üzemeltetés és a fenntartás feltételrendszeréről, a koncessziós szerződés hatályba lépésével, megszüntetésével kapcsolatos kérdéskörökről, az útdíjak meghatározásának elveiről és gyakorlati végrehajtásáról. A koncessziós AKA Rt. létrehozása 1994. július 7-én történt. Lotz Károly minisztersége idején, 1995. december 11-én új hitelszerződés aláírása vált szükségessé. A szerződés módosítása üzemeltetési hozzájárulásról szóló megállapodás aláírása volt. Ebben 13 féléven keresztül, 1993. évi árszinten 9 millió forint értékben az állam kezességet vállalt a tervezettnél kisebb forgalom miatti bevételkiesés részleges pótlására. Ennek lejárati határideje 2004. december 31., az ilyen címen kifizetett érték 1993. évi áron összesen 4,5 milliárd forint volt. 1996. január 1 -jén a koncessziós szerződés hatályba lépett, az építés megkezdődött. 1997. január 1 -jén pedig elkezdődött az útdíjszedés. (Félig nyitott, kapus rendszerben.) Az útdíjat a koncessziós szerződés szerint kellett a társaságnak meghatároznia, ami az alapárnak az infláció és az árfolyam módosulását figyelembe vevő, képlet alapján számított, félévenkénti emelését tette lehetővé a társaság részére. 1997. december 6.-án koncessziós szerződés újabb módosítása következett: a támogatott kedvezményes útdíjakról szóló megállapodás aláírása. 1998 júniusában elkészült a Budapest-Kiskunfélegyháza szakasz. Az Orbán-kormány idején - 1998 és 2002 között - az ígéretek ellenére gyakorlatilag semmilyen előrelépés nem történt az M5- ös matricássá tétele, illetve állami tulajdonba vonása ügyében. Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter kinevezése után, 2002. július 4-én az AKA Rt. megismételte a javaslatát az új, Kiskunfélegyháza-Szeged szakasz megépítésére és a matricás rendszer kompenzáció ellenében történő bevezetésére. Az év augusztusában miniszteri biztost neveztek ki a nyitott kérdések rendezésére, 2002 decemberében azonban vége lett a miniszteri biztos megbízatásának. 2002. december 4-én a forgalmi adó 12 százalékról 25 százalékra történő emelésével kapcsolatosan az AKA Rt. bejelentette, hogy e lépést hátrányos kormányzati intézkedésnek minősíti. Ezt követően a tárgyalások sikertelen lezárása után az AKA Rt. az adóemelés mértékével megegyező útdíjemelést hajtott végre 2003 februárjában. Ám még 2002. december 6-án az AKA Rt. javaslatot tett a további fázisok építésével és a már elkészült szakasszal kapcsolatos lezáratlan ügyek megtárgyalására, s ezt követően ismét egyeztetések kezdődtek az AKA és a szaktárca között. Majd a minisztérium felkérte az AKA Rt.-t, hogy nyújtsa be refinanszírozási kérelmének aktualizált dokumentációját. 2003. január 14-én memorandum készült a minisztérium és az AKA Rt. között a projektekkel kapcsolatos egyes kérdésekről és a további fázisokról. Február 27-én AKA Rt. az új szakaszok építésének finanszírozására vonatkozó pénzügyi modellt nyújtott be, amelyet követően mind szakértői szinten, mind az AKA Rt. tulajdonosi szintjén, valamint minisztériumi szinten folyamatos tárgyalások kezdődtek. 2003 május 12-én előterjesztette a refinanszírozással kapcsolatos első tervezeteket az AKA Rt. Május 27-én a társaság végleges jóváhagyás iránti kérelmet nyújtott be a hitelei olcsóbbra cserélése tárgyában. Július 7-én a miniszteri jóváhagyta a refinanszírozási terv végrehajtását. Július 22-én megtörtént a minisztérium által készített, az AKA Rt. részvényeinek megvásárlására vonatkozó vételi jog biztosításáról szóló megállapodás tervezetének átadása az AKA Rt. részére. Szeptember 29-én a főrészvényesek szándéklevelet adtak át a miniszternek a vételi opcióról, ami 2004. január 1-január 31-ig biztosított a minisztérium számára jogokat. Ezt követően folyamatos tárgyalás kezdődött az AKA Rt. részvényeseivel és a hitelező bankokkal a tranzakció lebonyolításának elveiről és részleteiről. 2004. február 11-én a kormány bejelentette, hogy a kabinet az Állami Autópálya Kezelő Rt.-n keresztül csaknem 40 százalékban megvásárolja az AKA Rt. részvényeit és március 12-től az autópályán bevezetik a matricás díjszedési rendszert. 11