Népszava, 2006. szeptember (133. évfolyam, 205-230. szám)
2006-09-08 / 211. szám
NÉPSZAVA 2006. SZEPTEMBER 8., PÉNTEK HÁTTÉR Demszky Gábor reformálna A városvezetői poszton újabb négy évet tervező főpolgármester-jelölt a Combino-ügy miatt „elégedetlen a BKV vezetésével", bár Aba Botond menesztéséről nyíltan nem beszél. Ám halaszthatatlannak tartja a társaság reformját, melynek a „Lépéselőny 2013" című koncepció lenne az alapja. A politikus szerint ezzel szilárd alapokra helyezhető a közösségi közlekedés finanszírozása és irányítási rendszere. A BKV privatizációját elképzelhetetlennek tartja. Miután a BKV egyedül is képes a főváros gazdálkodását megrendíteni, erősen támaszkodna továbbra is az államra. Tizenöt éve szükség lenne a fővárosi tömegközlekedés és a BKV szervezetének átalakítására Reform: jobb később, mint soha A BKV minden bizonnyal átalakul a közeljövőben - erre ugyanis minden főpolgármester-jelöltnek vannak tervei. Ki a tőzsdére vinné, ki feldarabolná, van, aki pedig privatizálná a rendszerváltás óta megoldatlan pénzügyi és szervezési problémákkal küzdő társaságot. Bár a BKV költségvetése a főváros büdzséjének mintegy negyedét - 120 milliárd forintnyit - teszi ki, a társaság működését ma is a hat évvel ezelőtti ÁSZ-jelentés jellemzi: a pénzügyi helyzet és a gazdálkodás nem teszik lehetővé a szükséges fejlesztéseket. Ráadásul év végére a BKV várható adósságállomány elérheti akár a 70 milliárd forintot is. Megbízhatóan működő jól szervezett fővárosi közösségi közlekedés, az autóval szemben a BKV használatára „csábító” tarifák és szolgáltatási színvonal - az ilyen természetes igényeket jobbára a választások előtti kampányban igyekeznek ígéreteikkel kielégíteni a politikusok. Abban, hogy alig egy hónappal az önkormányzati választás előtt minden főpolgármester-jelölt a BKV reformjának szükségességét emlegeti, minden bizonnyal szerepet játszik, hogy a nyár a társaság és a főváros „mintaberuházásának” tartott nagykörúti villamosprojekt kudarcáról szólt. A Combino-fiaskó azonban csak az utolsó csepp volt a pohárban. Enélkül is évek, sőt évtizedek óta ismert és a döntéshozók számára is köztudott tény, hogy a BKV működése, szolgáltatási színvonala - az ott dolgozó 13 ezer ember mindennapi megfeszített munkáját el nem vitatva - problémás, legalábbis nehézségekkel küzd, melyek oka jobbára az elégtelen finanszírozás, illetve a korszerűtlen struktúrára vezethető vissza. Alapvető szükség lenne tehát a társaság gazdasági stabilizálására, valamint a BKV szerkezeti, működési ésszerűsítésére, a hatékonyság növelésére. Vagyis az, hogy az egykor volt szocialista mamutvállalatból 16 év alatt sem sikerült versenyképes, kifogástalanul működő, korszerű céget létrehozni, nem feltétlenül a Combino-botrány miatt élesen bírált - a társaságnál 1980 óta dolgozó, 1993 óta a céget vezető - Aba Botond vezérigazgató hibája. Ötletekből nincs hiány A szükséges reformlépések világosak voltak már a kilencvenes évek elején is. A BKV helyzetéről és a lehetséges megoldási javaslatokról több tanulmány is készült, ám megvalósításuk gyakran elbukott a politika útvesztőiben, s a részmegoldások szükségszerűen nem hoztak átütő sikert. Már 1991-ben javasolta például egy, a Világbank megbízásából PHARE-támogatással a Hamburg Consult által készített tanulmány a BKV menedzsmentjének frissítését, radikális létszámleépítést, illetve a társaság nem tömegközlekedési tevékenységeinek megszüntetését. Az ebben foglalt, illetve más hasonló szakmailag indokolt lépések azonban teljes körűen nem valósultak meg. A 90-es évek közepén a BKV tulajdonosa, a fővárosi önkormányzat reorganizációs programot hirdetett, amelynek célja a működési költségek csökkentése, az alaptevékenységre koncentráló racionalizált vállalati struktúra kialakítása volt, emellett szükségesnek tartották vagyonhasznosítással növelni a bevételeket a finanszírozás stabilizálására. A program 1998 végére befejeződött, ám azt a BKV is csak részben ítélte sikeresnek. Ezt utóbb az Állami Számvevőszék (ÁSZ) is megerősítette, mikor a társaság 1996-2000 közötti tevékenységét vizsgálva megállapította, hogy „a BKV gazdálkodásának alapvető pénzügyi problémái a reorganizáció befejezése után sem csökkentek, sőt fokozódtak, finanszírozása nem stabil. A teljesítmény egységére jutó termelési költségek reálértékben 2000-ben újra akkorák voltak, mint 1996-ban.” A hat évvel ezelőtti állapotokról az ÁSZ-jelentés azt írta: „a társaság stratégiája a működőképesség, az elvárt szolgáltatási színvonal megtartására irányul, mivel pénzügyi helyzete és a gazdálkodása nem teszik lehetővé a szükséges és műszakilag is indokolt eszközpótlásokat és fejlesztéseket.” Ebben az elmúlt hat évben sem sikerült érdemi változást elérni. Noha Magyarország uniós csatlakozása idején szóba került, azóta is elmaradt a fővárosi tömegközlekedés privatizációja, ami esetleg hatékonyabb működésre késztetné a BKV-t. Sőt 2004-ben, még éppen az EU-csatlakozás előtti pillanatban nyolc évre meghosszabbította a főváros a BKV kizárólagos szolgáltatási szerződését, mintegy bebetonozva ezzel a cég monopolhelyzetét. Minden nap ajándék A BKV működési feltételei mit sem változtak: a társaság jobbára az állami támogatásra és a nem túl jelentős fővárosi forrásokra kénytelen támaszkodni, mikor megtervezi évi mintegy 120 milliárd forintos költségvetését (ez a főváros teljes évi büdzséjének csaknem negyede). A bevételek 40 százalékát kitevő jegyárakat jelentősen növelni nem lehet, mert nagyobb számban elpártolnának az - autóra átülő utasok, akik visszacsábításán nem csak önös érdekből, de a közlekedés összeomlásának elkerülése miatt is szükség van. A BKV éves működési keretének mintegy 15-25 százalékát magának kell előteremtenie, miután a jegyárbevétel, az állami kompenzáció, illetve normatíva, valamint az önkormányzati támogatás csak a kiadások 75-85 százalékát fedezik. A társaság emiatt kénytelen a hitelfelvételhez nyúlni. Ez mára oda vezetett, hogy a 2006 végére várható adósságállomány elérheti akár a 70 milliárd forintot is. Kettéválik a cég? Akár a jövő év második felére megvalósulhat az az elképzelés, miszerint a fővárosi közösségi közlekedés hatékonyabb működtetése érdekében „feldarabolnák” a BKV-t, s bizonyos feladatokat átvenne a társaságtól egy fővárosi tulajdonú közlekedésszervező cég. Mindezt a főpolgármester kabinetjében dolgozó - közlekedési szakismeretekkel nem rendelkező jogi végzettségű SZDSZ-es képviselőjelölt - Dancs Gábor vetette fel. A BKV „lecsupaszítása” csak egy, de annál fontosabb javaslat a Lépéselőny 2013 című koncepció tervei közül. A cég ma túl sok feladatot lát el, ami nemcsak nehézkessé és lassúvá teszi működését, de szétforgácsolódnak a beruházási kérdések is. A „profiltisztítás” jegyében a ma meghatározó két fő tevékenységet, az üzemeltetést és a beruházások kezelését szét kellene választani. Ez azt jelentené, hogy a „klasszikus szolgáltatás”, a jármű-közlekedtetés maradna a BKV-nál, a beruházások, fejlesztések kijelölésére pedig létrehoznák a Budapesti Közlekedésszervező Társaságot (BKT). Ez átvállalna egyes, ma még szétszórt, ám a BKV-hoz köthető feladatokat. A főpolgármesteri hivatal különböző ügyosztályaitól például ellenőrző tevékenységet, míg a Fővárosi Közterület-fenntartó Zrt.-től konkrét közlekedésszervezési intézkedéseket is. A BKT „beszállna” a Budapesti Közlekedési Szövetségbe is. Az új társaság vagyonnal nem, viszont önálló (úgy tudjuk, évi akár egymilliárd forintos) költségvetéssel, jórészt a BKV-tól „átvett” személyi állománnyal, s főképp jelentős jogkörökkel rendelkezne. A Lépéselőny 2013 általános célkitűzéseket is megfogalmaz a főváros közlekedésével kapcsolatban: a jövőben a gyalogos, a kerékpáros és a közösségi közlekedés elsőbbséget élvezne az autósokkal szemben. A koncepció szerint megfontolandó lenne a turisztikai igényt kihasználva „nosztalgiajáratok” közlekedtetése is. Lengyel Tibor : Álló villamosok a remízben - a Combino-fiaskó az utolsó csepp lehetett a pohárbanFotó: Tóth Martina Tarlós István privatizálna Felszámolná a BKV szervezeti, irányítási rendszerében tapasztalható párhuzamosságokat, és jelentősen csökkentené a középvezetők számát. Szerinte az évtizedek óta gyakran kiskirályként viselkedő középvezetők nemcsak az alulról jövő kezdeményezéseket, hanem a felsővezetés döntéseit is akadályozzák. Figyelmeztetett: a főváros rendszeresen veszteségesre tervezi a BKV-t, ezzel a jelenlegi állapotot konzerválja. Szerinte a cégnek új vezető kell, s mivel a jelenlegi struktúra szerinte alkalmatlan az átalakulásra, megfontolná a BKV privatizációját is. Katona Kálmán tőzsdézne Megválasztása esetén tőzsdére vinné a BKV-t, szerinte a tőzsdei bevezetésnek néhány éven belül megteremthetők lennének a feltételei. Nem „dobná piacra" azonban a teljes részvénypakettet, csak a közlekedési társaság 10 százalékát. Abban is nagyon határozott, hogy szolgáltatási szerződésben kellene rögzíteni, milyen fővárosi és állami támogatásban részesül a vállalat, így kimutatható lenne, mennyi pénz hiányzik a költségvetésből. Aba Botond vezérigazgató esetleges leváltásáról azt vallja: kampányidőszakban „gusztustalan lenne" vezetőt váltani. Jegyáremelés csak jövőre várható? A szeptember elsejei áfanövekedés miatt a BKV nem emelte tarifái árát, bár korábban arról is szó volt, hogy 20 százalékkal nőnek a viteldíjak. Egy lehetséges emelésről már az új összetételű közgyűlés dönt a választások után decemberben. Akkor már beszámolják az áfaemelés hatását, s ehhez jön az év elején „szokásos" viteldíj-növekedés. A BKV idén egyszer, januárban növelte a tarifáit, átlagosan tíz százalékkal. Ma egy BKV-vonaljegy ára 185 forint, ami európai összehasonlításban olcsónak tűnhet, ám több más városban nem egy útra, hanem korlátozott időtartamra, viszont korlátlan számú utazásra is jogosít (lásd táblázatunkat). 9 I Néhány nagyváros jegyárai (euróban, 2006-os adatok) Ljubljana 0,8 London 2,2 Luxemburg 1,3 Lyon 1,7 Madrid 1,2 Milánó I 1,0 Moszkva 0,3 München 2,7 Nicosia 0,9 Oslo 3,1 Párizs 1,4 Prága 0,6 Riga 0,3 Róma 1,0 Szófia 0,3 Stockholm 3,7 Tallinn 1,0 Vilnius 0,3 Varsó 0,6 Bécs 1,7 Zürich 2,4 (Forrás: www.ubs.com) Város Jegyár Amszterdam 2,2 Athén 0,6 Barcelona 1,1 Berlin 2,1 Pozsony 0,5 Budapest 0,7 Bukarest 0,3 Dublin 1,3 Frankfurt 2,8 Genf 1,9 Helsinki 2,1 Isztambul 0,7 Kijev 0,2 Koppenhága 2,4 Lisszabon 0,9 Együtt I magasabbra! A Segíthetek? MOL Tehetségtámogató Fragrant A „Művészetekt és tudomány” témakörben várjuk pályázatodat szeptember 15-ig! Részletek a honlapunkon: wwwmol.hu kék számunk: 06/40-200-637 A cikér érdekében a MOL Ákosnak is Segítségül nyújt