Népszava, 2006. szeptember (133. évfolyam, 205-230. szám)

2006-09-08 / 211. szám

NÉPSZAVA 2006. SZEPTEMBER 8., PÉNTEK HÁTTÉR Demszky Gábor reformálna A városvezetői poszton újabb négy évet tervező főpolgármester-jelölt a Combino-ügy miatt „elégedetlen a BKV vezetésével", bár Aba Botond menesztéséről nyíltan nem beszél. Ám halaszthatatlannak tartja a tár­saság reformját, melynek a „Lépéselőny 2013" című koncepció lenne az alapja. A politikus szerint ezzel szilárd alapokra helyezhető a közösségi közlekedés finanszírozása és irányítási rendszere. A BKV privatizációját elképzelhetetlennek tartja. Miután a BKV egyedül is képes a főváros gaz­dálkodását megrendíteni, erősen támaszkodna továbbra is az államra. Tizenöt éve szükség lenne a fővárosi tömegközlekedés és a BKV szervezetének átalakítására Reform: jobb később, mint soha A BKV minden bizonnyal átalakul a közeljövőben - erre ugyanis minden főpolgármester-jelöltnek vannak tervei. Ki a tőzsdére vinné, ki feldarabolná, van, aki pedig privatizálná a rendszer­­váltás óta megoldatlan pénzügyi és szervezési problémákkal küzdő társaságot. Bár a BKV költségvetése a főváros büdzsé­jének mintegy negyedét - 120 milliárd forintnyit - teszi ki, a társaság működését ma is a hat évvel ezelőtti ÁSZ-jelentés jel­lemzi: a pénzügyi helyzet és a gazdálkodás nem teszik lehetővé a szükséges fejlesztéseket. Ráadásul év végére a BKV várható adósságállomány elérheti akár a 70 milliárd forintot is. Megbízhatóan működő jól szer­vezett fővárosi közösségi köz­lekedés, az autóval szemben a BKV használatára „csábító” ta­rifák és szolgáltatási színvonal - az ilyen természetes igénye­ket jobbára a választások előtti kampányban igyekeznek ígére­teikkel kielégíteni a politikusok. Abban, hogy alig egy hónappal az önkormányzati választás előtt minden főpolgármester-je­lölt a BKV reformjának szük­ségességét emlegeti, minden bi­zonnyal szerepet játszik, hogy a nyár a társaság és a főváros „mintaberuházásának” tartott nagykörúti villamosprojekt ku­darcáról szólt. A Combino-fiaskó azonban csak az utolsó csepp volt a po­hárban. Enélkül is évek, sőt év­tizedek óta ismert és a döntésho­zók számára is köztudott tény, hogy a BKV működése, szol­gáltatási színvonala - az ott dol­gozó 13 ezer ember mindennapi megfeszített munkáját el nem vitatva - problémás, legalábbis nehézségekkel küzd, melyek oka jobbára az elégtelen finanszíro­zás, illetve a korszerűtlen struk­túrára vezethető vissza. Alap­vető szükség lenne tehát a tár­saság gazdasági stabilizálására, valamint a BKV szerkezeti, mű­ködési ésszerűsítésére, a haté­konyság növelésére. Vagyis az, hogy az egykor volt szocialista mamutvállalatból 16 év alatt sem sikerült versenyképes, ki­fogástalanul működő, korszerű céget létrehozni, nem feltétlenül a Combino-botrány miatt élesen bírált - a társaságnál 1980 óta dolgozó, 1993 óta a céget vezető - Aba Botond vezérigazgató hi­bája. Ötletekből nincs hiány A szükséges reformlépések vi­lágosak voltak már a kilencve­nes évek elején is. A BKV hely­zetéről és a lehetséges meg­oldási javaslatokról több ta­nulmány is készült, ám meg­valósításuk gyakran elbukott a politika útvesztőiben, s a rész­­megoldások szükségszerűen nem hoztak átütő sikert. Már 1991-ben javasolta például egy, a Világbank megbízásából PHARE-támogatással a Ham­burg Consult által készített tanulmány a BKV­ menedzs­­mentjének frissítését, radikális létszámleépítést, illetve a tár­saság nem tömegközlekedési tevékenységeinek megszünte­tését. Az ebben foglalt, illetve más hasonló szakmailag in­dokolt lépések azonban teljes körűen nem valósultak meg. A 90-es évek közepén a BKV tulajdonosa, a fővárosi önkor­mányzat reorganizációs prog­ramot hirdetett, amelynek cél­ja a működési költségek csök­kentése, az alaptevékenységre koncentráló racionalizált vál­lalati struktúra kialakítása volt, emellett szükségesnek tartották vagyonhasznosítással növelni a bevételeket a finanszírozás sta­bilizálására. A program 1998 végére befejeződött, ám azt a BKV is csak részben ítélte si­keresnek. Ezt utóbb az Állami Számve­vőszék (ÁSZ) is megerősítette, mikor a társaság 1996-2000 kö­zötti tevékenységét vizsgálva megállapította, hogy „a BKV gazdálkodásának alapvető pénz­ügyi problémái a reorganizáció befejezése után sem csökkentek, sőt fokozódtak, finanszírozása nem stabil. A teljesítmény egy­ségére jutó termelési költségek reálértékben 2000-ben újra ak­korák voltak, mint 1996-ban.” A hat évvel ezelőtti állapotokról az ÁSZ-jelentés azt írta: „a társa­ság stratégiája a működőképes­ség, az elvárt szolgáltatási szín­vonal megtartására irányul, mi­vel pénzügyi helyzete és a gaz­dálkodása nem teszik lehetővé a szükséges és műszakilag is in­dokolt eszközpótlásokat és fej­lesztéseket.” Ebben az elmúlt hat évben sem sikerült érdemi változást elérni. Noha Magyarország uniós csatlakozása idején szóba ke­rült, azóta is elmaradt a fő­városi tömegközlekedés pri­vatizációja, ami esetleg ha­tékonyabb működésre késztetné a BKV-t. Sőt 2004-ben, még éppen az EU-csatlakozás előt­ti pillanatban nyolc évre meg­hosszabbította a főváros a BKV kizárólagos szolgáltatási szer­ződését, mintegy bebetonozva ezzel a cég monopolhelyzetét. Minden nap ajándék A BKV működési feltételei mit sem változtak: a társaság job­bára az állami támogatásra és a nem túl jelentős fővárosi for­rásokra kénytelen támaszkodni, mikor megtervezi évi mintegy 120 milliárd forintos költségve­tését (ez a főváros teljes évi bü­dzséjének csaknem negyede). A bevételek 40 százalékát ki­tevő jegyárakat jelentősen nö­velni nem lehet, mert nagyobb számban elpártolnának az - autóra átülő­­ utasok, akik visszacsábításán nem csak önös érdekből, de a közlekedés ös­­­szeomlásának elkerülése miatt is szükség van. A BKV éves működési keretének mint­egy 15-25 százalékát magának kell előteremtenie, miután a jegyárbevétel, az állami kom­penzáció­, illetve normatíva, valamint az önkormányzati tá­mogatás csak a kiadások 75-85 százalékát fedezik. A társaság emiatt kénytelen a hitelfelvé­telhez nyúlni. Ez mára oda ve­zetett, hogy a 2006 végére vár­ható adósságállomány elérheti akár a 70 milliárd forintot is. Kettéválik a cég? Akár a jövő év második felére megvalósulhat az az elképzelés, miszerint a fővárosi közösségi közlekedés hatékonyabb mű­ködtetése érdekében „feldara­bolnák” a BKV-t, s bizonyos feladatokat átvenne a társaság­tól egy fővárosi tulajdonú köz­lekedésszervező cég. Mindezt a főpolgármester kabinetjében dolgozó - közlekedési szakis­meretekkel nem rendelkező jogi végzettségű­­ SZDSZ-es képvi­selőjelölt - Dancs Gábor vetette fel. A BKV „lecsupaszítása” csak egy, de annál fontosabb javaslat a Lépéselőny 2013 cí­mű koncepció tervei közül. A cég ma túl sok feladatot lát el, ami nemcsak nehézkessé és las­súvá teszi működését, de szét­­forgácsolódnak a beruházási kérdések is. A „profiltisztítás” jegyében a ma meghatározó két fő tevékenységet, az üzemelte­tést és a beruházások kezelését szét kellene választani. Ez azt jelentené, hogy a „klasszikus szolgáltatás”, a jármű-közle­kedtetés maradna a BKV-nál, a beruházások, fejlesztések ki­jelölésére pedig létrehoznák a Budapesti Közlekedésszervező Társaságot (BKT). Ez átvállal­na egyes, ma még szétszórt, ám a BKV-hoz köthető feladatokat. A főpolgármesteri hivatal kü­lönböző ügyosztályaitól például ellenőrző tevékenységet, míg a Fővárosi Közterület-fenntartó Zrt.-től konkrét közlekedés­szervezési intézkedéseket is. A BKT „beszállna” a Budapesti Közlekedési Szövetségbe is. Az új társaság vagyonnal nem, vi­szont önálló (úgy tudjuk, évi akár egymilliárd forintos) költ­ségvetéssel, jórészt a BKV-tól „átvett” személyi állománnyal, s főképp jelentős jogkörökkel rendelkezne. A Lépéselőny 2013 általános célkitűzéseket is meg­fogalmaz a főváros közlekedé­sével kapcsolatban: a jövőben a gyalogos, a kerékpáros és a kö­zösségi közlekedés elsőbbséget élvezne az autósokkal szemben. A koncepció szerint megfonto­landó lenne a turisztikai igényt kihasználva „nosztalgiajáratok” közlekedtetése is. Lengyel Tibor : Álló villamosok a remízben - a Combino-fiaskó az utolsó csepp lehetett a pohárbanFotó: Tóth Martina Tarlós István privatizálna Felszámolná a BKV szervezeti, irányítási rendszerében tapasztalható párhuzamosságokat, és jelentősen csökkentené a középvezetők számát. Szerinte az évtizedek óta gyakran kiskirályként viselkedő középvezetők nemcsak az alulról jövő kezdeményezéseket, hanem a felsővezetés dön­téseit is akadályozzák. Figyelmeztetett: a főváros rendszeresen veszte­ségesre tervezi a BKV-t, ezzel a jelenlegi állapotot konzerválja. Szerinte a cégnek új vezető kell, s mivel a jelenlegi struktúra szerinte alkalmatlan az átalakulásra, megfontolná a BKV privatizációját is. Katona Kálmán tőzsdézne Megválasztása esetén tőzsdére vinné a BKV-t, szerinte a tőzsdei beveze­tésnek néhány éven belül megteremthetők lennének a feltételei. Nem „dobná piacra" azonban a teljes részvénypakettet, csak a közlekedési társaság 10 százalékát. Abban is nagyon határozott, hogy szolgáltatási szerződésben kellene rögzíteni, milyen fővárosi és állami támogatásban részesül a vállalat, így kimutatható lenne, mennyi pénz hiányzik a költ­ségvetésből. Aba Botond vezérigazgató esetleges leváltásáról azt vallja: kampányidőszakban „gusztustalan lenne" vezetőt váltani. Jegyáremelés csak jövőre várható? A szeptember elsejei áfanövekedés miatt a BKV nem emelte tarifái árát, bár korábban arról is szó volt, hogy 20 százalékkal nőnek a viteldíjak. Egy lehetséges emelésről már az új összetételű közgyűlés dönt a választások után­­ decemberben. Akkor már beszámolják az áfaemelés hatását, s eh­hez jön az év elején „szokásos" viteldíj-növekedés. A BKV idén egyszer, januárban növelte a tarifáit, átlagosan tíz százalékkal. Ma egy BKV-vo­­naljegy ára 185 forint, ami európai összehasonlításban olcsónak tűnhet, ám több más városban nem egy útra, hanem korlátozott időtartamra, vi­szont korlátlan számú utazásra is jogosít (lásd táblázatunkat). 9 I Néhány nagyváros jegyárai (euróban, 2006-os adatok) Ljubljana 0,8 London 2,2 Luxemburg 1,3 Lyon 1,7 Madrid 1,2 Milánó I 1,0­­ Moszkva 0,3 München 2,7 Nicosia 0,9 Oslo 3,1 Párizs 1,4 Prága 0,6 Riga 0,3 Róma 1,0 Szófia 0,3 Stockholm 3,7 Tallinn 1,0 Vilnius 0,3 Varsó 0,6 Bécs 1,7 Zürich 2,4 (Forrás: www.ubs.com) Város Jegyár Amszterdam 2,2 Athén 0,6 Barcelona 1,1 Berlin 2,1 Pozsony 0,5 Budapest 0,7 Bukarest 0,3 Dublin 1,3 Frankfurt 2,8 Genf 1,9 Helsinki 2,1 Isztambul 0,7 Kijev 0,2 Koppenhága 2,4 Lisszabon 0,9 Együtt I magasabbra! A Segíthetek? MOL Tehetségtámogató Fragrant A „Művészetekt és tudomány” témakörben várjuk pályázatodat szeptember 15-ig! Részletek a honlapunkon: wwwmol.hu kék számunk: 06/40-200-637 A cikér érdekében a MOL Ákosnak is Segítségül nyújt

Next