Népszava, 2019. november (146. évfolyam, 254-278. szám)

2019-11-02 / 254. szám

NÉPSZAVA 2019. november 2., szombat Magyarország a gázra lép DAFKE A párizsi egyezményhez 60 százalékkal kell csökkenteni a közlekedési kibocsátást Az EU 30 százalékos mérséklést remél, az Orbán-kormány ugyanekkora növelésre készül. HARGITAI MIKLÓS A kibocsátáscsökkentési tervek kö­zül a legtöbb pontot - az elvben elér­hető 100-ból 73-at - a holland kon­cepció kapta, többek között azért, mert az országban 2030-tól már ti­los lesz belsőégésű motorral szerelt új gépkocsit értékesíteni. Annak, hogy Magyarország - mindössze 13 pontot szerezve - a legutolsó helyen végzett, nem csak az az oka, hogy mi nem vállaltunk ennyire konkrét, határidőhöz kötött korlátozásokat. Hozzájárult a lepontozáshoz, hogy a magyar elképzelések semmilyen szerepet nem szánnak a közlekedé­si légszennyezés csökkentésében a bioüzemanyagoknak és a megújuló energiának. Amiben viszont telje­sen egyedülállóak vagyunk - negatív értelemben -, az a kibocsátás ter­vezett tendenciája: az Orbán-kabi­­net 2030-ra csökkentés helyett 30 százalékos kibocsátásnövekedéssel számol (gyakorlatilag azt prognosz­tizálva, hogy az állam semmilyen formában nem avatkozik be az ága­zat szabályozásába klímavédelmi megfontolásból, hanem hagyja, hogy a folyamatokat a piac és a fel­használók primer igényei alakítsák). Ami most hozzáférhető a doku­mentumból, az szerencsére még csak tervezet - Lukács András, a Levegő Munkacsoport vezetője sze­rint decemberig elvben még van idő, hogy a kormány egy értelmezhe­­tőbb és vállalhatóbb verziót tegyen le az asztalra. A szervezet álláspont­ja szerint a terv újratervezésének lenne értelme, nem pusztán a Föld jövője miatt, hanem abból a gya­korlati megfontolásból is, hogy az EU kibocsátáscsökkentési elvárá­sait nem teljesítő tagállamoknak a meg nem spórolt kibocsátás erejéig kvótákat kell majd vásárolniuk, ami alaposan megdrágíthatja a közleke­dést. A klímaprobléma minden bi­zonnyal a magyar megközelítésnél sokkal radikálisabb lépéseket fog kikényszeríteni. A 2015-ben elfo­gadott párizsi klímaegyezmény cél­jainak megvalósításához 2035-ig le kell állítani a robbanómotoros jár­művek gyártását, másképp ugyanis nem lehet visszafordítani a szennye­zés növekedését. 1990 óta 25 száza­lékkal nőtt a közlekedési eredetű szén-dioxid-kibocsátás az EU-ban, annak ellenére, hogy az egymást kö­vető környezetvédelmi szabványok miatt papíron jelentősen csökkent az egy autóra, illetve egy utas- vagy tonnakilométerre jutó szennyezés. Az Európai Közlekedési Szövetség azt vélelmezi, hogy a gyártók féke­zik a villanyautókkal, illetve a fo­gyasztáscsökkentéssel kapcsolatos fejlesztéseik piacra kerülését (el­sősorban nyomásgyakorlási célból, azt remélve, hogy az EU fellazítja a 2025-től érvényes, a jelenleginél szigorúbb kibocsátási normákat), és a fogyasztói szokások változása is a növelés irányába hat. A nagy hom­lokfelületű divatterepjárók rész­arányának növekedése például egy több évtizedes hatékonyságnövelési folyamatot szakított meg (az üzem­anyag-felhasználást szinte minden más körülménynél erőteljesebben befolyásolja a légellenállás). Az Európai Bizottság azt pró­bálja elérni, hogy a tagállamok 30 százalékkal csökkentsék a közleke­dési eredetű üvegházgáz-termelést 2030-ig, ami nem különösebben ambiciózus cél ahhoz képest, hogy a párizsi egyezmény betartásához legalább 60 százalékos visszavágás kellene. Ha azonban lesznek olyan uniós országok, amelyek - Magyar­­országhoz hasonlóan - elszabotál­ják a csökkentést, akkor ennek a redukált célkitűzésnek az elérése is illúzióvá válik. FOTÓ: ERDOS DENES HUNGARIKUM Az állam nem avatkozik be, hagyja, hogy a piaci folyama­tok érvényesül­jenek (L)égi áldás: ilyen az igazi chemtrail A polgári légi forgalom összességében a közlekedés üvegházgáz-kibocsátásának 13 százalékáért felel - ez első pil­lantásra nem tűnik soknak, de nehezen korlátozható (még az is problémát jelent, hogy egy nemzetközi járat szen­­­nyezését melyik országban számolják el), és megállíthatatlanul növekszik. Egy Budapest-München-járaton az egy főre jutó CO2-termelés megegyezik azzal, amennyit egy átlagos közép-afrikai állam egy lakosa egész éven át pro­dukál. A szektor szén-dioxid-kibocsátása 2018-ban meghaladta a 900 millió tonnát, és a vonatkozó előrejelzések szerint az évszázad közepére várhatóan meg fog háromszorozódni. Ráadásul ezek a hivatalos adatok, amelyeknél a valóság minden bizonnyal még ijesztőbb: amikor elkezdtek utánaszámolni, hogy mennyi szén-dioxid köthető valójá­ban a repüléshez, az derült ki, hogy az ipar által publikált számhoz hozzá kell adni legalább 50 százalékot. A mostani trendek folytatódása esetén a légi közlekedés már az akkori globális kibocsátás 25 százalékáért lesz felelős, és egyelőre semmilyen technológiai fejlesztés nem kecsegtet a nagy utasszállítók hajtóanyagának lecserélésével vagy a hajtómotorok hatékonyságának megtöbbszöröződésével, miközben a légi forgalom látványosan bővül, 1990 óta megháromszorozódott. Elsősorban a műszaki korlátok magyarázzák, hogy a klímáért aggódó államok a megoldást leginkább a repülés visszaszorításában keresik. Németországban a rövid távú repülések megadóztatásával kívánják átterelni a forgalmat (főként) a vasútra, Hollandiában pedig a KLM légitársaság maga vette kezébe az ügyet, és arra készül, hogy Brüsszel és Amszterdam között saját üzemeltetésű gyorsvasúttal szállítja majd az utasait. 0 ZÖLDTÉRÍTŐ Fejlesztés koncepció nélkül NEM MEGY A hazai áruszállítás zöldítésében a jelenleginél jóval nagyobb szerepet játszhatna a kom­binált (intermodális) fuvarozás, vagyis a kamionok vasúti, illetve vízi szállítása. Ehhez azonban korszerű­síteni kellene a vasúthálózatot, és olyan terminálokra lenne szükség, amelyek mindenfajta nagyhaszon­­járművet ki tudnának szolgálni. Ma még egyik feltétel sem adott. A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségé­nek (MLSZKSZ) honlapján olvas­ható legfrissebb tanulmány szerint a vasúti, vízi és közúti fuvarozás összehangolásával és megfelelő kö­rülmények kialakításával évente mintegy 50 ezerrel kevesebb kami­on terhelné a hazai utakat és termé­szetesen a környezetet. Egyelőre a kombinált fuvarozás támogatás, il­letve állami szabályozás nélkül nem versenyképes a közúti fuvarozással. Jelentős egyszeri beruházásra is szükség lenne, hiszen a kamionok szállítására különleges, alacsonyabb építésű, kisebb kerekekkel gyártott vagonok kellenek. Ezek drágábbak az átlagos tehervagonoknál. A fuva­rozók is számolnak, és ha a vasúti, illetve vízi szállítás díját, valamint a sofőrök „üresen futását”, illetve utazását is fizetniük kell, többnyire inkább a közúti fuvar mellett dönte­nek. A tanulmány szerint Magyar­­országon a teherfuvarozás 78 száza­léka történik közutakon. A személyszállításban is nagyobb szerepet kaphatna a vasút. Ebbe az irányba a MÁV új vezetése meg­tette az első lépéseket. A vállalat a Stadlertől rendelt 40 Kiss emeletes vonatot, 19 jövőre forgalomba is áll a Budapest-Cegléd-Szolnok és Bu­dapest-Vác-Szob elővárosi vasút­vonalon. - Jó döntés volt az elővárosi vas­út modernizálása, az új vonatok szerelvényenként 600 utast képe­sek szállítani - vélekedett lapunk kérdésére Tevan Imre közlekedé­si szakíró. Szerinte ugyanakkor a vasút óriási szervezet, amelynek észszerű fejlesztéséhez meg kell határozni a prioritásokat. A vasúti személyszállításnak évtizedek óta nincs hosszú távú stratégiai kon­cepciója, ehelyett egyes pontokon avatkoznak be a rendszerbe. Észszerű lenne például az üte­mes menetrendet szélesebb körben elterjeszteni. Ez sok embert átcsá­bítana az autóról a vasútra, hiszen az utazóközönség tudná, hogy órán­ként pontosan mikor indul az a vo­nat, amivel ő utazni szeretne. Nem kellene sem több szerelvény, sem több mozdonyvezető: a napi 2-3 vo­natpár rengeteg holtidőt jelent, az ütemes menetrend alapján ezek a szerelvények folyamatosan közle­kednének. Nagy lehetőség van a tramtrain­­ben, amit talán megépítenek Hód­mezővásárhely és Szeged között - említette Tevan Imre. Ez a város­közi villamos a vasúti pálya felhasz­nálásával akár városközpontokat köthet össze. Érdemes lenne egy Nyíregyháza-Debrecen tramtrain­­vonal kiépítésén is gondolkodni. A két megyeszékhely között talál­ható Újfehértó, ahová letérhetne a tramtrain, és néhány megállóban fölszedhetné az utasokat, azután visszacsatlakozna a vasúti vonalra. A lényeg, hogy közvetlenül a vá­rosközpontokba lehetne eljutni, és nem kellene pályaudvarokról beu­tazni a városközpontokba. Renge­tegen letennék a gépkocsijukat, hi­szen az üzemanyagköltség mellett a parkolási gondoktól és díjaktól is megszabadulnának. A környezeti terhelés csökkentéséről, a drámai­an magas városi légszennyezés mértékének mérsékléséről nem is szólva. A Volán központosításától nem sokat remél a szakíró. Ahhoz nem kellene központi akarat, hogy a busz megvárja akár a késő vonatot is. Ez helyben némi szervezéssel, rugal­massággal elérhető lenne. Csökkenteni lehetne a környe­zetterhelést ugyanakkor azzal is, ha kis zsákfalvakba, kistelepülésekre nem közlekednének - egyébként gyakran a lakosság számára lehetet­len időpontokban - 40 személyes buszok. Ehelyett az állam támogat­hatná ezeket a településeket, hogy a helyi igényekhez igazodó kisbu­szokkal oldják meg az emberek be­szállítását a legközelebbi vasútállo­másra vagy regionális központba. BIHARI TAMÁS EMELETES ELŐVÁROSI SZERELVÉNY Jó döntés, de nincs kontextusban

Next