Népszava, 2023. szeptember (150. évfolyam, 204-229. szám)

2023-09-13 / 214. szám

­L­I népszava _/huf _/huf CHF/HUF­O I 2023. szeptember 13.,szerda_____________________384,45 T +0,21% 358,21 T +0,37% 401,86 T +0,32%______________________________r\L .\JAA -JAAVJ LAPSZÉL Továbbra sem kérnek az ukrán gabonából Pénteken jár le az ukrán gabo­na behozatali tilalmára adott uniós engedély, ám úgy tűnik, az érintett országok közül Ma­gyarország, Románia, Szlová­kia, valamint Bulgária tovább­ra is fenntartaná az embargót - derül ki Nagy István tegnapi közleményéből. A magyar ag­rárminiszter tegnap Bukarest­ben egyeztetett Florin­ Ionut Barbu román mezőgazdasági és vidékfejlesztési tárcavezető­vel, valamint találkozott szlo­vák és bolgár kollégájával is. A tilalom fennmaradását Nagy azzal indokolta, hogy az azt ki­váltó okok továbbra is fenn­állnak, és a hazai gazdák ver­senyképességét meg kívánják őrizni. Emellett a magyar fel­­vásárlási árak alacsonyabbak a tőzsdei áraknál, ami jelentős nehézséget okoz a termelők­nek, a felvásárlók ráadásul ki­várnak, ami miatt lefagyott a piac. NÉPSZAVA Jöhetnek a rollerbiztosítások A villanyrollerek ma már meg­szokott közlekedési eszközök, és az amúgy évek óta húzódó KRESZ-módosítás során el­kerülhetetlen a szabályozásuk véli a Netrisk.hu biztosítás­­közvetítő, amely elképzelhető­nek tartja, hogy ezeket német mintára segédmotoros kerék­párnak minősítsék, miután 25 kilométer/óránál nagyobb se­bességre képesek. Ettől kezd­ve viszont kötelező biztosítást is kell kötni rájuk. A Jövő Mo­bilitása Szövetség szakértői­nek becslése szerint ma már 80-100 ezer roller van haszná­latban Magyarország útjain, ez nem elhanyagolható mennyi­ség a több mint félmillió robo­gó mellett. Az utóbbiakra átlag ötezer forint az éves biztosítá­si díj, amennyiben a rollerekre is kivetik, úgy ez a szám lehet az irányadó. Németországban a villanyrollerekre kötelező biz­tosítást kötni. NÉPSZAVA o­7< O<: •z < oo '<a;o2ouö'<o2 o RÉSZVÉNYEK 57 316,65 BUX Mól 2704 Ft MTelekom 469 Ft OTP 14 560 Ft Richter 9300 Ft +0,19% ♦ +0,97% +3,42% +0,41% -1,12% rA7nA<;Ár Sztráda épülhet keleten • • A KÖZÚT A kormány régi adósságának nevezte Lázár János a Szegedet Debrecennel összekötő négysávos út nagyszabású fejlesztési tervét. Kérdés, hogy valaha megvalósul-e az elképzelés. FOLYTATÁS AZ 1. OLDALRÓL Nem teljesen egyértelmű, hogy a Lázár-féle javaslat Hódmezővá­sárhelytől Debrecenig vagy csupán Berettyóújfalu és Békéscsaba között kívánja négysávossá tenni a 47-es főutat - hívta fel figyelmünket Kiss János Péter, az ELTE Természet­­tudományi Karán belül működő Regionális Tudományi Tanszék ok­tatója. A különbség lényeges, mert az előbbi esetben 198, utóbbiban pe­dig csupán 88 kilométer útszakasz fejlesztéséről volna szó. A kormány többször egyértelművé tette: Deb­recent „a vidék fővárosának építik”, amelyre délről is rá kell hordani a munkaerőt. (Szeged és Hódmezővá­sárhely között az algyői híd kivéte­lével már négysávos az út. A makói rádióban elhangzott miniszteri in­terjúban az algyői Tisza-híd négy­­sávosításáról, de egy 100 milliárdba kerülő új híd építéséről is szó volt.­ Egymásnak is ellentmondanak a fejlesztésről szóló tudósítások, ame­lyeket egyszerre lehet úgy érteni, hogy a 47-es főút négysávossá téte­le annak teljes hosszán megvalósul, és úgy is, hogy ez kizárólag a Beret­­­tyóújfalu és Békéscsaba közötti sza­kaszt érinti. Nyáron egy debreceni hírportálnak arról beszélt a minisz­ter, hogy 300 milliárd forintért fog elkészülni a 88 kilométernyi sza­kasz. Igaz, a továbbépítés itt is szó­ba került. A jelenlegi forgalmi adatok nem indokolják, hogy négysávosítani kel­lene a 47-es utat. A közlekedéssel foglalkozó szakemberek közül pedig egyre többen gondolják úgy, hogy le kellene zárni a hazai gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztéseket - mondta el Kiss János Péter, hozzátéve: en­nél sokkal fontosabb volna a 30 ezer kilométer hosszúságú hazai közút­hálózat fenntartására és állapotjaví­tására a mostaninál lényegesen na­gyobb összeget fordítani. Továbbá - bár sokan nevezik egyoldalúnak a hazai közúthálóza­tot annak sugaras szerkezete miatt, mert a főutak többsége a fővárost veszi célba - a vidéki városok térsé­géből a forgalmi igények döntő része Budapestre irányul, és kevés kivé­teltől (például Debrecen-Nyíregy­­háza) eltekintve ettől nagyságrendi­leg elmarad a vármegyeszékhelyek közötti forgalom. A fejlesztési igények megítélésé­hez érdemes tudni azt is, hogy ha­zánk már most Európa tíz legsűrűbb gyorsforgalmiút-hálózattal rendel­kező országa közé tartozik, miköz­ben a népességszámra vetített sze­mélyautók számában az EU-n belül kizárólag Romániát előzzük meg - hívta fel a figyelmet a szakember a keveset emlegetett szempontokra. Jelenlegi árakon számolva a 47-es főút négysávossá tétele kilo­méterenként 3 milliárd forint körü­li összegbe kerülne (a pontos költ­ség mások mellett olyan tényezőktől függ, hogy mennyi műtárgy megépí­tésére volna szükség vagy hogy mi­lyen állapotban van a meglévő útpá­lya). Ez a számítás egybevág azzal, hogy 300 milliárdra taksálta Lázár János a Berettyóújfalu és Békéscsa­ba közötti 88 kilométernyi szakasz négysávosítását. Abból viszont vél­hetően nem adódna nagy különbség, hogy a meglévő algyői Tisza-hidat (Szeged és Hódmezővásárhely kö­zött) négysávosítanák vagy ha új hi­dat építenének a folyón. Ennek a Lá­zár János által említett 100 milliárd forintos költségét azonban túlzó­nak tartom, tekintve, hogy a Paksnál épülő új Duna-híd építése 92 mil­liárd forintba kerül - válaszolta la­punknak az ELTE oktatója, aki sze­rint Algyő esetében ennek bő felével lehet számolni. Igaz, így is kérdéses, hogy megéri-e az itteni híd fejleszté­se, amelyen bár valóban jelentős fo­galom bonyolódik le, de a torlódás nem jellemző rá, még akkor sem, ha itt hosszabb ideje 60 kilométeres se­bességkorlátozás van érvényben. A 47-es főút négysávossá tétele mellett is felsorakoztathatók érvek, amennyiben ez a Berettyóújfalu és Békéscsaba közötti szakaszt érin­ti - jelezte Kiss János Péter, és ezt erősítette meg több nevének elhall­gatását kérő közlekedési szakember is: például előnyös volna, ha sikerül­ne oldani a főúthálózat mostani su­garas jellegét. Ugyanakkor a 47-es út éppen ezen szakaszának a forgalmi terhelése jelenleg a legalacsonyabb. Tény továbbá az is, hogy ma már nincs tömeges munkaerő-felesleg a keleti országrészben sem, így nem lehet arra számítani, hogy ingázók tömegei vennék igénybe a megújult 47-es utat Debrecen irányába. Már­pedig a fejlesztés egyik legfőbb indo­ka ez. A minisztérium válaszát lapzár­táig nem kaptuk meg, amint megér­kezik, közzétesszük. BOD PÉTER 300 milliárd forintba kerülne a Berettyóújfalu és Békéscsaba közötti szakasz négysávosítása MINŐSÉG KISS JÁNOS PÉTER Le kellene zárni a hazai gyorsforgalmi úthálózat-fej­lesztéseket, a fenntartásra és az állapotjaví­tásra kellene összpontosítani. Az építőipari cégek üdvö­zölnének egy ilyen útfejlesz­tést, kapaci­tásuk bőven lenne rá A 47-es út nyomvonala Debrecen Berettyóújfalu Orosháza Bék­écsaba Hódmezővásárhely Q I­< Öin:S O Volt egyszer egy Déli autópálya terv Déli autópálya néven ismert az a soha meg nem való­sult gyorsforgalmi út, ami Sopronból indulva Kapos­vár felé haladva Szekszárdnál lépte volna át a Dunát és jutott volna el Szeged és Békéscsaba érintésével Debrecenen át Nyíregyházáig. Az 1990-es évek ele­jén fogant, de a tervek szintjén megrekedt 700 kilo­méteres út a leghosszabb hazai autópálya lett volna, orvosolta volna az ország közúthálózati rendszerének sugaras szerkezetét. A Déli autópálya részben a 47-es főút térségét tárta volna fel, Szegedtől Debrecenig. Nagy Márton: Idén nem lesz növekedés RECESSZIÓ Várakozásom sze­rint 2023-ban nulla körül alakul­hat a GDP növekedése, az idei év fogyasztási sokkja miatt a kormány által korábban jelzett 1,5 százalékos prognózis nem tartható - nyilatkoz­ta az Indexnek Nagy Márton. A gaz­daságfejlesztési miniszter szerint a fogyasztásnak helyre kell állnia, eh­hez az infláció letörése a legfonto­sabb, s jó esély van arra, hogy ez no­vemberben egy számjegyűre apad. A kormány idénre eredetileg 4,1 százalékos gazdasági növekedés­sel és 5,3 százalékos inflációval szá­molt, ezt a prognózist idén január­ban 1,5 százalékos GDP-bővülésre és 15 százalékos pénzromlásra mó­dosította. Ám a magyar gazdaság vártnál hosszabban elhúzódó re­cesszióba került - az első fél év­ben a GDP 1,7 százalékkal csökkent -, amiből már lehetetlenség plusz másfél százalékot elérni, ezért min­den elemző 0 százalékra vette vissza az idei növekedési előrejelezését az elmúlt hetekben. A kormány mindeddig ragasz­kodott a 1,5 százalékos növekedé­si prognózisához, a kormánytagok közül most Nagy Márton az első, aki beismeri, hogy ez nem lehetsé­ges. Igaz, a miniszter egy hónappal ezelőtt még 14 pontos kormányzati intézkedést sorolt fel, amivel akkor elkerülhetőnek vélte a recessziót, sőt az év második felére felpatta­nást képzelt. A kormány az elmúlt hónapokban több tucat növeke­désösztönző intézkedést hozott, ám ezek nem hozták el a GDP-bő­­vülést, viszont cserébe akadályoz­ták a dezinflációt. Ennek következ­tében idén 17 százalék körül lesz az éves áremelkedési ütem, a kormány által időközben 15 százalékra emelt szinttel szemben. Azzal, hogy az idei növekedés el­marad a tervezettől, szinte már nem is kérdés, hogy tartható-e a már el­fogadott 2024-es költségvetés: ál­talános vélekedés szerint azt hoz­zá kell igazítani a valósághoz, ahogy ez március végén megtörtént az idei büdzsével is, igaz, már ez a változat is megbukott. P. ZS. Nagy Márton: A fogyasztás helyreállításához az infláció letörése a legfontosabb

Next