Népszava, 2023. szeptember (150. évfolyam, 204-229. szám)
2023-09-13 / 214. szám
LI népszava _/huf _/huf CHF/HUFO I 2023. szeptember 13.,szerda_____________________384,45 T +0,21% 358,21 T +0,37% 401,86 T +0,32%______________________________r\L .\JAA -JAAVJ LAPSZÉL Továbbra sem kérnek az ukrán gabonából Pénteken jár le az ukrán gabona behozatali tilalmára adott uniós engedély, ám úgy tűnik, az érintett országok közül Magyarország, Románia, Szlovákia, valamint Bulgária továbbra is fenntartaná az embargót - derül ki Nagy István tegnapi közleményéből. A magyar agrárminiszter tegnap Bukarestben egyeztetett Florin Ionut Barbu román mezőgazdasági és vidékfejlesztési tárcavezetővel, valamint találkozott szlovák és bolgár kollégájával is. A tilalom fennmaradását Nagy azzal indokolta, hogy az azt kiváltó okok továbbra is fennállnak, és a hazai gazdák versenyképességét meg kívánják őrizni. Emellett a magyar felvásárlási árak alacsonyabbak a tőzsdei áraknál, ami jelentős nehézséget okoz a termelőknek, a felvásárlók ráadásul kivárnak, ami miatt lefagyott a piac. NÉPSZAVA Jöhetnek a rollerbiztosítások A villanyrollerek ma már megszokott közlekedési eszközök, és az amúgy évek óta húzódó KRESZ-módosítás során elkerülhetetlen a szabályozásuk véli a Netrisk.hu biztosításközvetítő, amely elképzelhetőnek tartja, hogy ezeket német mintára segédmotoros kerékpárnak minősítsék, miután 25 kilométer/óránál nagyobb sebességre képesek. Ettől kezdve viszont kötelező biztosítást is kell kötni rájuk. A Jövő Mobilitása Szövetség szakértőinek becslése szerint ma már 80-100 ezer roller van használatban Magyarország útjain, ez nem elhanyagolható mennyiség a több mint félmillió robogó mellett. Az utóbbiakra átlag ötezer forint az éves biztosítási díj, amennyiben a rollerekre is kivetik, úgy ez a szám lehet az irányadó. Németországban a villanyrollerekre kötelező biztosítást kötni. NÉPSZAVA o7< O<: •z < oo '<a;o2ouö'<o2 o RÉSZVÉNYEK 57 316,65 BUX Mól 2704 Ft MTelekom 469 Ft OTP 14 560 Ft Richter 9300 Ft +0,19% ♦ +0,97% +3,42% +0,41% -1,12% rA7nA<;Ár Sztráda épülhet keleten • • A KÖZÚT A kormány régi adósságának nevezte Lázár János a Szegedet Debrecennel összekötő négysávos út nagyszabású fejlesztési tervét. Kérdés, hogy valaha megvalósul-e az elképzelés. FOLYTATÁS AZ 1. OLDALRÓL Nem teljesen egyértelmű, hogy a Lázár-féle javaslat Hódmezővásárhelytől Debrecenig vagy csupán Berettyóújfalu és Békéscsaba között kívánja négysávossá tenni a 47-es főutat - hívta fel figyelmünket Kiss János Péter, az ELTE Természettudományi Karán belül működő Regionális Tudományi Tanszék oktatója. A különbség lényeges, mert az előbbi esetben 198, utóbbiban pedig csupán 88 kilométer útszakasz fejlesztéséről volna szó. A kormány többször egyértelművé tette: Debrecent „a vidék fővárosának építik”, amelyre délről is rá kell hordani a munkaerőt. (Szeged és Hódmezővásárhely között az algyői híd kivételével már négysávos az út. A makói rádióban elhangzott miniszteri interjúban az algyői Tisza-híd négysávosításáról, de egy 100 milliárdba kerülő új híd építéséről is szó volt. Egymásnak is ellentmondanak a fejlesztésről szóló tudósítások, amelyeket egyszerre lehet úgy érteni, hogy a 47-es főút négysávossá tétele annak teljes hosszán megvalósul, és úgy is, hogy ez kizárólag a Berettyóújfalu és Békéscsaba közötti szakaszt érinti. Nyáron egy debreceni hírportálnak arról beszélt a miniszter, hogy 300 milliárd forintért fog elkészülni a 88 kilométernyi szakasz. Igaz, a továbbépítés itt is szóba került. A jelenlegi forgalmi adatok nem indokolják, hogy négysávosítani kellene a 47-es utat. A közlekedéssel foglalkozó szakemberek közül pedig egyre többen gondolják úgy, hogy le kellene zárni a hazai gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztéseket - mondta el Kiss János Péter, hozzátéve: ennél sokkal fontosabb volna a 30 ezer kilométer hosszúságú hazai közúthálózat fenntartására és állapotjavítására a mostaninál lényegesen nagyobb összeget fordítani. Továbbá - bár sokan nevezik egyoldalúnak a hazai közúthálózatot annak sugaras szerkezete miatt, mert a főutak többsége a fővárost veszi célba - a vidéki városok térségéből a forgalmi igények döntő része Budapestre irányul, és kevés kivételtől (például Debrecen-Nyíregyháza) eltekintve ettől nagyságrendileg elmarad a vármegyeszékhelyek közötti forgalom. A fejlesztési igények megítéléséhez érdemes tudni azt is, hogy hazánk már most Európa tíz legsűrűbb gyorsforgalmiút-hálózattal rendelkező országa közé tartozik, miközben a népességszámra vetített személyautók számában az EU-n belül kizárólag Romániát előzzük meg - hívta fel a figyelmet a szakember a keveset emlegetett szempontokra. Jelenlegi árakon számolva a 47-es főút négysávossá tétele kilométerenként 3 milliárd forint körüli összegbe kerülne (a pontos költség mások mellett olyan tényezőktől függ, hogy mennyi műtárgy megépítésére volna szükség vagy hogy milyen állapotban van a meglévő útpálya). Ez a számítás egybevág azzal, hogy 300 milliárdra taksálta Lázár János a Berettyóújfalu és Békéscsaba közötti 88 kilométernyi szakasz négysávosítását. Abból viszont vélhetően nem adódna nagy különbség, hogy a meglévő algyői Tisza-hidat (Szeged és Hódmezővásárhely között) négysávosítanák vagy ha új hidat építenének a folyón. Ennek a Lázár János által említett 100 milliárd forintos költségét azonban túlzónak tartom, tekintve, hogy a Paksnál épülő új Duna-híd építése 92 milliárd forintba kerül - válaszolta lapunknak az ELTE oktatója, aki szerint Algyő esetében ennek bő felével lehet számolni. Igaz, így is kérdéses, hogy megéri-e az itteni híd fejlesztése, amelyen bár valóban jelentős fogalom bonyolódik le, de a torlódás nem jellemző rá, még akkor sem, ha itt hosszabb ideje 60 kilométeres sebességkorlátozás van érvényben. A 47-es főút négysávossá tétele mellett is felsorakoztathatók érvek, amennyiben ez a Berettyóújfalu és Békéscsaba közötti szakaszt érinti - jelezte Kiss János Péter, és ezt erősítette meg több nevének elhallgatását kérő közlekedési szakember is: például előnyös volna, ha sikerülne oldani a főúthálózat mostani sugaras jellegét. Ugyanakkor a 47-es út éppen ezen szakaszának a forgalmi terhelése jelenleg a legalacsonyabb. Tény továbbá az is, hogy ma már nincs tömeges munkaerő-felesleg a keleti országrészben sem, így nem lehet arra számítani, hogy ingázók tömegei vennék igénybe a megújult 47-es utat Debrecen irányába. Márpedig a fejlesztés egyik legfőbb indoka ez. A minisztérium válaszát lapzártáig nem kaptuk meg, amint megérkezik, közzétesszük. BOD PÉTER 300 milliárd forintba kerülne a Berettyóújfalu és Békéscsaba közötti szakasz négysávosítása MINŐSÉG KISS JÁNOS PÉTER Le kellene zárni a hazai gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztéseket, a fenntartásra és az állapotjavításra kellene összpontosítani. Az építőipari cégek üdvözölnének egy ilyen útfejlesztést, kapacitásuk bőven lenne rá A 47-es út nyomvonala Debrecen Berettyóújfalu Orosháza Békécsaba Hódmezővásárhely Q I< Öin:S O Volt egyszer egy Déli autópálya terv Déli autópálya néven ismert az a soha meg nem valósult gyorsforgalmi út, ami Sopronból indulva Kaposvár felé haladva Szekszárdnál lépte volna át a Dunát és jutott volna el Szeged és Békéscsaba érintésével Debrecenen át Nyíregyházáig. Az 1990-es évek elején fogant, de a tervek szintjén megrekedt 700 kilométeres út a leghosszabb hazai autópálya lett volna, orvosolta volna az ország közúthálózati rendszerének sugaras szerkezetét. A Déli autópálya részben a 47-es főút térségét tárta volna fel, Szegedtől Debrecenig. Nagy Márton: Idén nem lesz növekedés RECESSZIÓ Várakozásom szerint 2023-ban nulla körül alakulhat a GDP növekedése, az idei év fogyasztási sokkja miatt a kormány által korábban jelzett 1,5 százalékos prognózis nem tartható - nyilatkozta az Indexnek Nagy Márton. A gazdaságfejlesztési miniszter szerint a fogyasztásnak helyre kell állnia, ehhez az infláció letörése a legfontosabb, s jó esély van arra, hogy ez novemberben egy számjegyűre apad. A kormány idénre eredetileg 4,1 százalékos gazdasági növekedéssel és 5,3 százalékos inflációval számolt, ezt a prognózist idén januárban 1,5 százalékos GDP-bővülésre és 15 százalékos pénzromlásra módosította. Ám a magyar gazdaság vártnál hosszabban elhúzódó recesszióba került - az első fél évben a GDP 1,7 százalékkal csökkent -, amiből már lehetetlenség plusz másfél százalékot elérni, ezért minden elemző 0 százalékra vette vissza az idei növekedési előrejelezését az elmúlt hetekben. A kormány mindeddig ragaszkodott a 1,5 százalékos növekedési prognózisához, a kormánytagok közül most Nagy Márton az első, aki beismeri, hogy ez nem lehetséges. Igaz, a miniszter egy hónappal ezelőtt még 14 pontos kormányzati intézkedést sorolt fel, amivel akkor elkerülhetőnek vélte a recessziót, sőt az év második felére felpattanást képzelt. A kormány az elmúlt hónapokban több tucat növekedésösztönző intézkedést hozott, ám ezek nem hozták el a GDP-bővülést, viszont cserébe akadályozták a dezinflációt. Ennek következtében idén 17 százalék körül lesz az éves áremelkedési ütem, a kormány által időközben 15 százalékra emelt szinttel szemben. Azzal, hogy az idei növekedés elmarad a tervezettől, szinte már nem is kérdés, hogy tartható-e a már elfogadott 2024-es költségvetés: általános vélekedés szerint azt hozzá kell igazítani a valósághoz, ahogy ez március végén megtörtént az idei büdzsével is, igaz, már ez a változat is megbukott. P. ZS. Nagy Márton: A fogyasztás helyreállításához az infláció letörése a legfontosabb