Nógrád, 1973. november (29. évfolyam. 256-280. szám)

1973-11-18 / 270. szám

A Delta novemberi gigaméból Expedíció a Marsra Eljuthat-e az ember a köze­li évtizedekben idegen boly­gókra, elsősorban legközeleb­bi bolygószomszédainkra, a Vénuszra és a Marsra? A boly­góközi utazások egyre inkább századunk realitásává válnak — erről írt a közelmúltban rendkívül érdekes cikket Nyi­­kolaj Rukavisnyikov szovjet űrhajós, a Szovjetunió Hőse a Moszkovszkaja Pravdában. A Vénusz meglátogatására nem lehet számítani a közeljö­vőben — az egyenesen követ­kezik a szovjet önműködő űr­állomások mérési eredményei­ből. A Vénusz felszínén több száz fok a hőmérséklet és a földinél több tucatszor na­gyobb a légnyomás is. A hi­deg Marson is egészen mások a természeti viszonyok, mint a Földön, ám a Mars-expedí­ció mégis megvalósíthatónak látszik. Számos fontos feladatot si­került már megoldani az eh­hez vezető úton az elmúlt években. Az űrhajó- és űrállo­más-kísérletek bebizonyítot­ták, hogy az ember huzamo­sabb időn át is elviselheti a súlytalanság állapotát az űr­ben. Az életfenntartó rend­szerek számos változatát si­került kifejleszteni, és már kellő gyakorlatot szereztünk a bolygóközi úton haladó mes­terséges égitestek vezérlésé­ben, irányításában is. A szov­jet Vénusz és Mars űrszondák, továbbá az amerikai Mariner­­űrszondák bebizonyították, hogy elméletileg lehetséges emberkéz alkotta szerkezete­ket nagy pontossággal a szom­széd bolygók környezetébe irá­nyítani és ezekkel az űrszon­dákkal az irdatlan távolság ellenére is fenntartható a zavartalan rádiókapcsolat. Még fontosabb, hogy ezek­kel az űrszondákkal számos adatot sikerült szerezni a szomszédos bolygók atmoszfé­rájának összetételéről, klímá­járól, és sok ezernyi részletes fényképfelvételt is sikerült készíteni a Mars felszínéről. A mérésekből kiderült, hogy a Mars nagyon hideg égitest, légköre nagyon ritka és csak­nem egyáltalán nincs benne oxigén. Felszínét vörös és barna homok borítja és a Hold felszínéhez hasonlóan ezernyi kráter szabdalja. A Mars ép boltján világító ki­csiny Nap alig ad meleget. Ezek a tényezők sem jelent­hetnek azonban akadályt, hogy expedíciót küldjünk a Marsra. A különleges űröltönyökben még sokkal kedvezőtlenebb körülmények között is élhet, dolgozhat az ember. Az elmúlt években nagyot fejlődött az önműködő űrállo­mások sima leszállításának technikája is. A ritka légkör­ben nem eléggé hatásos ejtő­ernyők helyett fékezőrakéták bekapcsolásával embert szállí­tó berendezést is simán le­szállíthatnánk a Mars bolygó felszínén. Mi az, ami a Mars elérésé­re sarkallja az emberiséget? Egy Mars-expedíció felbecsül­hetetlen értékű tudományos információkhoz juttathatná az emberiséget. Új megvilágí­tásba kerülhetne környező vi­lágunk, ha sikerülne egyértel­műen eldönteni, hogy a Mars mindig ilyen halott bolygó volt-e, amilyennek ma látjuk. Talán léteznek vagy léteztek az élet valamilyen formái raj­ta. Talán sok millió évvel ez­előtt zúgó folyók rohantak a felszínén és hatalmas tenge­rek hullámzottak rajta, s he­­gyein-völgyein ma már nem látható erdőségek zöldelltek. A Mars felé vezető úton az űrrepülés időtartama jelenti a legnagyobb problémát. Átla­gosan két­, két és fél évenként adódik optimális együttállás az expedíció útnak indítására. A Mars eléréséhez 259 napra lenne szüksége az űrhajónak. Ezután a legénységnek 450 napot kellene várnia a haza­térés optimális pillanatára és a hazatérés — azonos pályán — újabb 259 napot venne igénybe, vagyis az egész expe­díció 968 napig, három évig tartana. Különösen kedvező lehető­ség kínálkozik az expedíció elindítására 1981-ben. De­cember 28-án elindítva az űr­hajót, 220 nap alatt elérhetné a Marsot. 1982. augusztus 4- én megfelelő fékezéssel Mars körüli körpályára állíthatnál­ az űrhajót Most húsz napja lenne a legénységnek teendői elvégzésére. Ez idő alatt kü­lönleges űrjárművel aláeresz­kedhetnének a Mars felszíné­re, elvégezhetnék a kutatáso­kat. Augusztus 24-én vissza­térve a Mars körül keringő anyahajó fedélzetére, bekap­csolnák a főhajtóművet, s így a visszatérő űrhajó felbecsül­hetetlen értékű fényképeivel, anyagmintáival, tudományos megfigyeléseivel 1983. március 29-én leszállhatna a Földre. Ebben az esetben mindössze 456 napig tartana az egész űrutazás. Ehhez az időtartamhoz még elenyésző, amennyit eddig­ űrhajtóink, űrállomásaink töl­töttek az űrben. Hatalmas mennyiségű táplálékot, vizet, oxigént kellene felhalmozni az Űrhajón, s a roppant súly pályára állításához minden eddiginél hatalmasabb hor­dozórakétákra lenne szükség. Az ilyen több száz tonna sú­lyú űrhajót csak a Föld kö­rüli pályán lenne célszerű ös­­­szeszerelni. Ehhez még ki kell dolgozni a nagyméretű ele­mek űrbéli összeszerelésének technológiáját. A feladatok megoldása előreláthatóan még sok-sok évet vesz igénybe, amíg megvalósulhat az em­beriség ősi álma, az első boly­góközi utazás. Trombózisgátló műanyag csizma A műtét utáni trombózis gyakoriságát 80 százalékkal csökkenti az Angliában kifej­lesztett új orvosi készülék. Az egyszerű szerkezet voltakép­pen két felfújható műanyag­­csizma, amelyet a műtét kez­detén a beteg lábára húznak. A műtét alatt folyamatosan majd leengedik a utat,é­ s a"'váltóidő nyom­mással a.. ..vért áramlásban tartják a vénákban, megelőz­ve ezzel a vérrögképződést A mélyvénás trombózis a mű­tétek gyakori veszélye, az új fajta csizmák jelentős előre­lépést jelentenek megelőzésé­ben. Mesterséges szívlaboratórium A Szovjetszkaja Rosszija című lap hírül adja, hogy a moszkvai országos kísérleti és klinikai sebészeti intézetben új laboratóriumot hoztak lét­re, amelyben a mesterséges szívvel és az asszisztált ke­ringéssel kapcsolatos kísérle­teket végzik. A Valerij Su­­makov professzor vezette la­boratórium tulajdonképpen egy miniatűr kutatókom­ple­­xum, amely a modern orvosi-bi­ológiai és műszaki-fizikai kuta­tások elvégzéséhez szükséges összes felszerelésekkel ren­delkezik. A laboratóriumban mintegy 30 szakember dol­gozik. Az orvosokat különböző specialitású sebészek, anesz­teziológusok, fiziológusok, hamiológusok (vértannal fog­lalkozó szakorvosok) biofizi­kusok és patofiziológusok (kór­élettani szakértők) képviselik. A mérnökök pedig gépészek, vegyészek, elektronikai szak­értők, hidrodinamikusok,­­au­tomatizálási szakértők stb. A tudósok úgy vélik, hogy a mesterséges szív kidolgozásá­nak munkája két szakaszban megy majd végbe. Az első szakaszban kidolgozzák a kül­ső energiaforrásból táplált szerkezetet. Ez azt jelenti hogy csak a vérehajtó elem, a szivattyú lesz majd a szer­kezeten belül — hajtóművet és az energiaforrást kívül he­lyezik el — és csövekkel kap­csolják össze a szivattyúval. A második szakasz lesz majd a nehezebb. Ennek folyamán létre kell hozni az autonóm, valószínűleg atommal mű­ködő tápláló forrással rendel­kező mesterséges szívet. En­nek a szerkezetnek a kidolgo­zása terén máris történtek lé­pések. Sumakov professzor rámu­tatott, hogy a mesterséges szív létrehozásának problémája végtelenül bonyolult és­ sok­rétű. A mai tudomány sikerei azonban a közeljövő realitásá­vá teszik ennek a problémá­nak a megoldását is. Újabb szegek a gravitációs hullámok koporsójába Néhány évvel ezelőtt nagy vissz­hangot veltek­ tudományos körök­­ben Joseph Weber amerikai kuta­tónak az a bejelentése, hogy sike­rült a világűrből érkező gravitációs hullámokat észlelnie. Az utóbbi időkben több kutatócsoport pró­bálkozott vele, hoggy Weber ered­ményeit megcáfolja, vagy meg­erősítse. Az amerikai Bell Labora­tóriumok kutatói a Weber-féle je­lenségek és a föld mágneses válto­zások között fedeztek fel össze­függést, s most New York-i kuta­tók is megismételték a Weber-féle kísérletet, gondosan ellenőrzött körülmények között, de újra ne­gatív eredménnyel. A New York-i kutatócsoport 150 centiméter hos­­­szú, 15 centiméter átmérőjű alu­­míniumrudat helyezett el vákuum­ban, rendkívül jó mechanikai szű­réssel és piezoelektromos tech­nikával mérték a rúd hosszirányú összenyomódásának rezgéseit. Ki­lenc napon át egyetlen olyan je­lenséget sem észleltek, amelyet gravitációs­ hullámok okozhattak volna. Úgy vélik, hogy ha Weber valóban gravitációs hullámokat ész­lelt 15­69—70-ben, az akkori gravi­tációs hullámforrás kimerült az­óta, vagy a gravitációs impulzu­sok túlságosan rövidek ahhoz, hogy alumínium rúdjuk válaszol­hatott volna rájuk. Most hatszor nehezebb rúddal próbálják meg­ismételni a kísérleteket, hátha ez a berendezés elegendő érzékeny­ségű lesz a csalóka gravitációs hullámok kimutatására* Szénszálas fékbetét Olcsóbb és tartósabb az eddigieknél A gyorsan haladó járművek lefékezése nagy követelmé­nyeket támaszt a fékbetétként használt anyagokkal szemben. Az eddigi fémmel erősített azbeszt — vagy grafit — mű­gyanta-keverékeknél olcsóbb fékbetétanyagot állítottak elő legújabban az angol Shell kutatóközpontban. A poliak­­rilnitril szálakból és bitumen hordozóanyagból vagy mű­gyantából készült fékbetét­anyagnak széles hőmérséklet­tartományban is nagy a ko­pásállósága. A kísérletek sze­rint kitűnő autó-tárcsafékek és repülőgép-fékberendezések készíthetők belőle. A kis ko­pás miatt azonos fékhatás el­éréséhez nagyobb féknyomás­ra van szükség — ez az új fajta fékbetét hátránya. A gépkocsik korrózióvédelme A gépkocsik korrózióvédel­me nemcsak egyéni, hanem fontos népgazdasági érdek is. A gépjárművek korróziójá­ból keletkező kárt ugyanis ha­zánkban mintegy évi 1 milli­árd forintra becsülik a szak­emberek. Ez a megdöbbentően magas összeg abból adódik, hogy a gyártó cégek — né­hány kivételtől (BMW, Vol­vo) eltekintve — a kocsiszek­rényt 21—4 éves " időtartam­­ra" érvezik, s ennek megfelelően látják el azokat védőbevonat­tal is. A gyártás során alkal­mazott felületvédelemnek el­vileg jóval nagyobb élettarta­mot kellene ugyan biztosíta­nia, de az összeszereléskor és a későbbi javításokkor a védőrétegen keletkező mik­­ro­repedések utat nyitnak a rozsdásodást okozó víz behato­lásához. A legnagyobb baj az, hogy a gépjármű üreges ré­szeibe behatoló víz — különö­sen, ha valamilyen oldott sót is tartalmaz — éppen a ne­hezen észrevehető helyeken indítja meg a lemez rozsdáso­­dását, „átmaródását.” A gépjárművek korróziójá­nak népgazdasági jelentősé­gét felismerve az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság is foglalkozik a témával. En­nek eredményeként az Inte­­rag Rt. kezelésében létrehoz­tak Budapesten egy korrózió­­védelmi állomást. Itt kidol­gozzák a személygépkocsik korrózióvédelmére a magyar viszonyoknak legjobban meg­felelő technológiát és kivá­lasztják a megfelelő anyago­kat. KÖRÜLTEKINTŐEN ÉS HOZZÁÉRTÉSSEL A szervizben a korrózióvé­delemre bevitt gépkocsi ös­­­szes hozzáférhető részeit elő­ször nagynyomású forró víz­zel lemossák, az erősen ola­jos helyekre zsíroldó anyago­kat le juttatva. Ezután a rozs­­da eltávolítása következik, a könnyen hozzáférhető helyek­ről dörzspapírral vagy szem­cseszóró berendezéssel, a ne­hezen hozzáférhető helyekről rozsdaátalakító vegyszerekkel. Fontos, hogy egyetlen négy­­zetcentiméternyi hely se ma­radjon, ahonnan nem távolí­tották el a rozsdát A kerekek leszerelése, a féktárcsák betakarása után — nyomban a tisztítást köve­tően — megkezdődhet a védő­anyag felvitele a fémfelület­re. A szervizben ezt szórási el­járással, 30—40 atmoszféra nyomással végzik. Először az alvázon levő üregeket, majd az alvázt magát szórják be védőanyaggal. Az üregekben a védőanyagot vagy a megle­vő nyílásokon, vagy a techno­lógiai utasításban előírt — gépkocsitípusonként rendsze­rint más-más helyen levő — fúrt lyukakon keresztül jut­tatják be. Külön figyelmet fordítanak az ajtók belső fe­lületének, a kerékjárati dob és a sárvédő közötti üregek, valamint az ajtóoszlopok és a lámpaházak védelmére. A díszlécek, lökhárítók és dísz­tárcsák belső felületét is el­látják korrózióvédő bevonat­tal. Új gépkocsiknál a legjobb (és legolcsóbb) közvetlenül az át­vétel után elvégeztetni a kor­rózióvédelmet. Azonban téve­dés azt hinni, hogy aki egy­szer elvégeztette ezt a mun­kát, az „egy életre” elvetette a gondját. Az alvázvédő réte­get ugyanis évenként ellen­őriztetni és szükség esetén javíttatni kell, kétévenként pedig fel kell újítani. A belső üregek védelmét elég három­­évenként újra elvégeztetni. „CSINÁLD MAGAD” A gépkocsiját saját maga „kezelésbe vevő” autótulajdo­nos is a rozsdátlanítást vé­gezze el. Ha jól hozzáférhető helyen van a megtisztítandó felület, drótkefével tüntesse el onnan a rozsdafoltokat. A drótkefézés után zsírtalaníta­ni kell a felületet (erre a cél­ra akár a sampon is jó), és megszáradás után át kell fes­teni a megtisztított részt. Az ajtók belső részein .­t rozsdás felülethez nem fé­rünk hozzá drótkefével, itt rozsdaátalakító vegyszereket kell használni, amelyek ecset­tel kenhetők fel. Általában 10—30 perc alatt feloldják a rozsdát és passziválják a fe­lületet. Sokan elkövetik azt a hibát, hogy a gépkocsit kívülről tö­­viről-hegyire átvizsgálják és megtisztítják, csak éppen a belső szőnyegek alá nem néz­nek be, mondván, hogy oda úgy sem kerülhet víz. Pedig az olvadó hó, a cipőről, ruhá­ról lecsurgó víz, nem ritkán a „beférkőző” mosóvíz alatto­mos dolgokat művel. Ki kell tehát venni az üléseket és a padlóborítást, s alapos tisz­títás után védőréteggel kell ellátni a fenéklemez belső fe­lületét is. Végezetül: a korrózióvéde­lemre nemcsak a gépkocsi élettartamának meghosszabbí­tása és „szépészeti” szempon­tokból van szükség, hanem biztonsági, életvédelmi cél­ból is. B. I. A világ egyik legkorrózióállóbb gépkocsija a Volvo. Korróziónak leginkább kitett részeit rozsdamentes acélból készítik Kutatások az örök fagy hazájában A Szovjetunió területének csaknem fele az örök fagy bi­rodalmában van. Ugyanakkor ezen a területen találhatók az ország legnagyobb nyers­anyag- és energetikai tartalé­kai, itt kell tehát felépíteni az iparvállalatok, elektromos erő­művek egész sorát, utakat, vasutakat, városokat. Az alacsony hőmérsékleti viszonyok sokrétű problema­tikáját Jakutszkban, a Szov­jet Tudományos Akadémia által életre hívott intézet ku­tatja, amely tanácsokkal, ter­vekkel szolgál azok számára, akik bármiféle beruházáshoz fognak a különlegesen zord klímájú vidékeken. Ehhez hasonló kutatóinté­zet sehol nincs a világon. Mé­lyen a föld alatt levő labora­tóriumaiban műszerek segít­ségével tanulmányozzák azo­kat a fizikai-vegyi folyamato­kat, amelyek a teljesen átfa­gyott talajban végbemennek. Az intézet munkatársai szá­mos módszert dolgoztak ki a fagyott talajon való építke­zéshez, bányák műveléséhez stb. [ NŰCRAD — 1973. november 18., vasárnap 11

Next