Nógrád, 1973. november (29. évfolyam. 256-280. szám)
1973-11-18 / 270. szám
A Delta novemberi gigaméból Expedíció a Marsra Eljuthat-e az ember a közeli évtizedekben idegen bolygókra, elsősorban legközelebbi bolygószomszédainkra, a Vénuszra és a Marsra? A bolygóközi utazások egyre inkább századunk realitásává válnak — erről írt a közelmúltban rendkívül érdekes cikket Nyikolaj Rukavisnyikov szovjet űrhajós, a Szovjetunió Hőse a Moszkovszkaja Pravdában. A Vénusz meglátogatására nem lehet számítani a közeljövőben — az egyenesen következik a szovjet önműködő űrállomások mérési eredményeiből. A Vénusz felszínén több száz fok a hőmérséklet és a földinél több tucatszor nagyobb a légnyomás is. A hideg Marson is egészen mások a természeti viszonyok, mint a Földön, ám a Mars-expedíció mégis megvalósíthatónak látszik. Számos fontos feladatot sikerült már megoldani az ehhez vezető úton az elmúlt években. Az űrhajó- és űrállomás-kísérletek bebizonyították, hogy az ember huzamosabb időn át is elviselheti a súlytalanság állapotát az űrben. Az életfenntartó rendszerek számos változatát sikerült kifejleszteni, és már kellő gyakorlatot szereztünk a bolygóközi úton haladó mesterséges égitestek vezérlésében, irányításában is. A szovjet Vénusz és Mars űrszondák, továbbá az amerikai Marinerűrszondák bebizonyították, hogy elméletileg lehetséges emberkéz alkotta szerkezeteket nagy pontossággal a szomszéd bolygók környezetébe irányítani és ezekkel az űrszondákkal az irdatlan távolság ellenére is fenntartható a zavartalan rádiókapcsolat. Még fontosabb, hogy ezekkel az űrszondákkal számos adatot sikerült szerezni a szomszédos bolygók atmoszférájának összetételéről, klímájáról, és sok ezernyi részletes fényképfelvételt is sikerült készíteni a Mars felszínéről. A mérésekből kiderült, hogy a Mars nagyon hideg égitest, légköre nagyon ritka és csaknem egyáltalán nincs benne oxigén. Felszínét vörös és barna homok borítja és a Hold felszínéhez hasonlóan ezernyi kráter szabdalja. A Mars ép boltján világító kicsiny Nap alig ad meleget. Ezek a tényezők sem jelenthetnek azonban akadályt, hogy expedíciót küldjünk a Marsra. A különleges űröltönyökben még sokkal kedvezőtlenebb körülmények között is élhet, dolgozhat az ember. Az elmúlt években nagyot fejlődött az önműködő űrállomások sima leszállításának technikája is. A ritka légkörben nem eléggé hatásos ejtőernyők helyett fékezőrakéták bekapcsolásával embert szállító berendezést is simán leszállíthatnánk a Mars bolygó felszínén. Mi az, ami a Mars elérésére sarkallja az emberiséget? Egy Mars-expedíció felbecsülhetetlen értékű tudományos információkhoz juttathatná az emberiséget. Új megvilágításba kerülhetne környező világunk, ha sikerülne egyértelműen eldönteni, hogy a Mars mindig ilyen halott bolygó volt-e, amilyennek ma látjuk. Talán léteznek vagy léteztek az élet valamilyen formái rajta. Talán sok millió évvel ezelőtt zúgó folyók rohantak a felszínén és hatalmas tengerek hullámzottak rajta, s hegyein-völgyein ma már nem látható erdőségek zöldelltek. A Mars felé vezető úton az űrrepülés időtartama jelenti a legnagyobb problémát. Átlagosan két, két és fél évenként adódik optimális együttállás az expedíció útnak indítására. A Mars eléréséhez 259 napra lenne szüksége az űrhajónak. Ezután a legénységnek 450 napot kellene várnia a hazatérés optimális pillanatára és a hazatérés — azonos pályán — újabb 259 napot venne igénybe, vagyis az egész expedíció 968 napig, három évig tartana. Különösen kedvező lehetőség kínálkozik az expedíció elindítására 1981-ben. December 28-án elindítva az űrhajót, 220 nap alatt elérhetné a Marsot. 1982. augusztus 4- én megfelelő fékezéssel Mars körüli körpályára állíthatnál az űrhajót Most húsz napja lenne a legénységnek teendői elvégzésére. Ez idő alatt különleges űrjárművel aláereszkedhetnének a Mars felszínére, elvégezhetnék a kutatásokat. Augusztus 24-én visszatérve a Mars körül keringő anyahajó fedélzetére, bekapcsolnák a főhajtóművet, s így a visszatérő űrhajó felbecsülhetetlen értékű fényképeivel, anyagmintáival, tudományos megfigyeléseivel 1983. március 29-én leszállhatna a Földre. Ebben az esetben mindössze 456 napig tartana az egész űrutazás. Ehhez az időtartamhoz még elenyésző, amennyit eddig űrhajtóink, űrállomásaink töltöttek az űrben. Hatalmas mennyiségű táplálékot, vizet, oxigént kellene felhalmozni az Űrhajón, s a roppant súly pályára állításához minden eddiginél hatalmasabb hordozórakétákra lenne szükség. Az ilyen több száz tonna súlyú űrhajót csak a Föld körüli pályán lenne célszerű összeszerelni. Ehhez még ki kell dolgozni a nagyméretű elemek űrbéli összeszerelésének technológiáját. A feladatok megoldása előreláthatóan még sok-sok évet vesz igénybe, amíg megvalósulhat az emberiség ősi álma, az első bolygóközi utazás. Trombózisgátló műanyag csizma A műtét utáni trombózis gyakoriságát 80 százalékkal csökkenti az Angliában kifejlesztett új orvosi készülék. Az egyszerű szerkezet voltaképpen két felfújható műanyagcsizma, amelyet a műtét kezdetén a beteg lábára húznak. A műtét alatt folyamatosan majd leengedik a utat,é s a"'váltóidő nyommással a.. ..vért áramlásban tartják a vénákban, megelőzve ezzel a vérrögképződést A mélyvénás trombózis a műtétek gyakori veszélye, az új fajta csizmák jelentős előrelépést jelentenek megelőzésében. Mesterséges szívlaboratórium A Szovjetszkaja Rosszija című lap hírül adja, hogy a moszkvai országos kísérleti és klinikai sebészeti intézetben új laboratóriumot hoztak létre, amelyben a mesterséges szívvel és az asszisztált keringéssel kapcsolatos kísérleteket végzik. A Valerij Sumakov professzor vezette laboratórium tulajdonképpen egy miniatűr kutatókomplexum, amely a modern orvosi-biológiai és műszaki-fizikai kutatások elvégzéséhez szükséges összes felszerelésekkel rendelkezik. A laboratóriumban mintegy 30 szakember dolgozik. Az orvosokat különböző specialitású sebészek, aneszteziológusok, fiziológusok, hamiológusok (vértannal foglalkozó szakorvosok) biofizikusok és patofiziológusok (kórélettani szakértők) képviselik. A mérnökök pedig gépészek, vegyészek, elektronikai szakértők, hidrodinamikusok,automatizálási szakértők stb. A tudósok úgy vélik, hogy a mesterséges szív kidolgozásának munkája két szakaszban megy majd végbe. Az első szakaszban kidolgozzák a külső energiaforrásból táplált szerkezetet. Ez azt jelenti hogy csak a vérehajtó elem, a szivattyú lesz majd a szerkezeten belül — hajtóművet és az energiaforrást kívül helyezik el — és csövekkel kapcsolják össze a szivattyúval. A második szakasz lesz majd a nehezebb. Ennek folyamán létre kell hozni az autonóm, valószínűleg atommal működő tápláló forrással rendelkező mesterséges szívet. Ennek a szerkezetnek a kidolgozása terén máris történtek lépések. Sumakov professzor rámutatott, hogy a mesterséges szív létrehozásának problémája végtelenül bonyolult és sokrétű. A mai tudomány sikerei azonban a közeljövő realitásává teszik ennek a problémának a megoldását is. Újabb szegek a gravitációs hullámok koporsójába Néhány évvel ezelőtt nagy visszhangot veltek tudományos körökben Joseph Weber amerikai kutatónak az a bejelentése, hogy sikerült a világűrből érkező gravitációs hullámokat észlelnie. Az utóbbi időkben több kutatócsoport próbálkozott vele, hoggy Weber eredményeit megcáfolja, vagy megerősítse. Az amerikai Bell Laboratóriumok kutatói a Weber-féle jelenségek és a föld mágneses változások között fedeztek fel összefüggést, s most New York-i kutatók is megismételték a Weber-féle kísérletet, gondosan ellenőrzött körülmények között, de újra negatív eredménnyel. A New York-i kutatócsoport 150 centiméter hosszú, 15 centiméter átmérőjű alumíniumrudat helyezett el vákuumban, rendkívül jó mechanikai szűréssel és piezoelektromos technikával mérték a rúd hosszirányú összenyomódásának rezgéseit. Kilenc napon át egyetlen olyan jelenséget sem észleltek, amelyet gravitációs hullámok okozhattak volna. Úgy vélik, hogy ha Weber valóban gravitációs hullámokat észlelt 1569—70-ben, az akkori gravitációs hullámforrás kimerült azóta, vagy a gravitációs impulzusok túlságosan rövidek ahhoz, hogy alumínium rúdjuk válaszolhatott volna rájuk. Most hatszor nehezebb rúddal próbálják megismételni a kísérleteket, hátha ez a berendezés elegendő érzékenységű lesz a csalóka gravitációs hullámok kimutatására* Szénszálas fékbetét Olcsóbb és tartósabb az eddigieknél A gyorsan haladó járművek lefékezése nagy követelményeket támaszt a fékbetétként használt anyagokkal szemben. Az eddigi fémmel erősített azbeszt — vagy grafit — műgyanta-keverékeknél olcsóbb fékbetétanyagot állítottak elő legújabban az angol Shell kutatóközpontban. A poliakrilnitril szálakból és bitumen hordozóanyagból vagy műgyantából készült fékbetétanyagnak széles hőmérséklettartományban is nagy a kopásállósága. A kísérletek szerint kitűnő autó-tárcsafékek és repülőgép-fékberendezések készíthetők belőle. A kis kopás miatt azonos fékhatás eléréséhez nagyobb féknyomásra van szükség — ez az új fajta fékbetét hátránya. A gépkocsik korrózióvédelme A gépkocsik korrózióvédelme nemcsak egyéni, hanem fontos népgazdasági érdek is. A gépjárművek korróziójából keletkező kárt ugyanis hazánkban mintegy évi 1 milliárd forintra becsülik a szakemberek. Ez a megdöbbentően magas összeg abból adódik, hogy a gyártó cégek — néhány kivételtől (BMW, Volvo) eltekintve — a kocsiszekrényt 21—4 éves " időtartamra" érvezik, s ennek megfelelően látják el azokat védőbevonattal is. A gyártás során alkalmazott felületvédelemnek elvileg jóval nagyobb élettartamot kellene ugyan biztosítania, de az összeszereléskor és a későbbi javításokkor a védőrétegen keletkező mikrorepedések utat nyitnak a rozsdásodást okozó víz behatolásához. A legnagyobb baj az, hogy a gépjármű üreges részeibe behatoló víz — különösen, ha valamilyen oldott sót is tartalmaz — éppen a nehezen észrevehető helyeken indítja meg a lemez rozsdásodását, „átmaródását.” A gépjárművek korróziójának népgazdasági jelentőségét felismerve az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság is foglalkozik a témával. Ennek eredményeként az Interag Rt. kezelésében létrehoztak Budapesten egy korrózióvédelmi állomást. Itt kidolgozzák a személygépkocsik korrózióvédelmére a magyar viszonyoknak legjobban megfelelő technológiát és kiválasztják a megfelelő anyagokat. KÖRÜLTEKINTŐEN ÉS HOZZÁÉRTÉSSEL A szervizben a korrózióvédelemre bevitt gépkocsi összes hozzáférhető részeit először nagynyomású forró vízzel lemossák, az erősen olajos helyekre zsíroldó anyagokat le juttatva. Ezután a rozsda eltávolítása következik, a könnyen hozzáférhető helyekről dörzspapírral vagy szemcseszóró berendezéssel, a nehezen hozzáférhető helyekről rozsdaátalakító vegyszerekkel. Fontos, hogy egyetlen négyzetcentiméternyi hely se maradjon, ahonnan nem távolították el a rozsdát A kerekek leszerelése, a féktárcsák betakarása után — nyomban a tisztítást követően — megkezdődhet a védőanyag felvitele a fémfelületre. A szervizben ezt szórási eljárással, 30—40 atmoszféra nyomással végzik. Először az alvázon levő üregeket, majd az alvázt magát szórják be védőanyaggal. Az üregekben a védőanyagot vagy a meglevő nyílásokon, vagy a technológiai utasításban előírt — gépkocsitípusonként rendszerint más-más helyen levő — fúrt lyukakon keresztül juttatják be. Külön figyelmet fordítanak az ajtók belső felületének, a kerékjárati dob és a sárvédő közötti üregek, valamint az ajtóoszlopok és a lámpaházak védelmére. A díszlécek, lökhárítók és dísztárcsák belső felületét is ellátják korrózióvédő bevonattal. Új gépkocsiknál a legjobb (és legolcsóbb) közvetlenül az átvétel után elvégeztetni a korrózióvédelmet. Azonban tévedés azt hinni, hogy aki egyszer elvégeztette ezt a munkát, az „egy életre” elvetette a gondját. Az alvázvédő réteget ugyanis évenként ellenőriztetni és szükség esetén javíttatni kell, kétévenként pedig fel kell újítani. A belső üregek védelmét elég háromévenként újra elvégeztetni. „CSINÁLD MAGAD” A gépkocsiját saját maga „kezelésbe vevő” autótulajdonos is a rozsdátlanítást végezze el. Ha jól hozzáférhető helyen van a megtisztítandó felület, drótkefével tüntesse el onnan a rozsdafoltokat. A drótkefézés után zsírtalanítani kell a felületet (erre a célra akár a sampon is jó), és megszáradás után át kell festeni a megtisztított részt. Az ajtók belső részein .t rozsdás felülethez nem férünk hozzá drótkefével, itt rozsdaátalakító vegyszereket kell használni, amelyek ecsettel kenhetők fel. Általában 10—30 perc alatt feloldják a rozsdát és passziválják a felületet. Sokan elkövetik azt a hibát, hogy a gépkocsit kívülről töviről-hegyire átvizsgálják és megtisztítják, csak éppen a belső szőnyegek alá nem néznek be, mondván, hogy oda úgy sem kerülhet víz. Pedig az olvadó hó, a cipőről, ruháról lecsurgó víz, nem ritkán a „beférkőző” mosóvíz alattomos dolgokat művel. Ki kell tehát venni az üléseket és a padlóborítást, s alapos tisztítás után védőréteggel kell ellátni a fenéklemez belső felületét is. Végezetül: a korrózióvédelemre nemcsak a gépkocsi élettartamának meghosszabbítása és „szépészeti” szempontokból van szükség, hanem biztonsági, életvédelmi célból is. B. I. A világ egyik legkorrózióállóbb gépkocsija a Volvo. Korróziónak leginkább kitett részeit rozsdamentes acélból készítik Kutatások az örök fagy hazájában A Szovjetunió területének csaknem fele az örök fagy birodalmában van. Ugyanakkor ezen a területen találhatók az ország legnagyobb nyersanyag- és energetikai tartalékai, itt kell tehát felépíteni az iparvállalatok, elektromos erőművek egész sorát, utakat, vasutakat, városokat. Az alacsony hőmérsékleti viszonyok sokrétű problematikáját Jakutszkban, a Szovjet Tudományos Akadémia által életre hívott intézet kutatja, amely tanácsokkal, tervekkel szolgál azok számára, akik bármiféle beruházáshoz fognak a különlegesen zord klímájú vidékeken. Ehhez hasonló kutatóintézet sehol nincs a világon. Mélyen a föld alatt levő laboratóriumaiban műszerek segítségével tanulmányozzák azokat a fizikai-vegyi folyamatokat, amelyek a teljesen átfagyott talajban végbemennek. Az intézet munkatársai számos módszert dolgoztak ki a fagyott talajon való építkezéshez, bányák műveléséhez stb. [ NŰCRAD — 1973. november 18., vasárnap 11