Pester Lloyd, Dezember 1885 (Jahrgang 32, nr. 331-359)

1885-12-02 / nr. 331

31885.—Zcr.331.. Böonnement für die östecr.-ussgar.gswnardike Für den»Pester Lloyd«Morgen-und Abendblatt) (Erscheint auch Montag Früh und am Morgen nach einem Feiertage.) Fürsudaperle Yitzsoflversendungs Ganjábrlid f­. 22.— Bierteljabri. ff. 5.60] Ganzjágri. ff. 24.— Bierteljahrt. Een " Halójágrtid „ 11.— ‚Man pränumeritt für Zudapek in der Administration bes , geffer fond", Dorotheagafse Pr. 14, I. Stod, außerhalb Budapest mittelst Postanweisung durch­ alle Postämter. Monatlich n 2.— | Halbjahr. Mit separater Postversendung des Abendblattes . gür die Ilufrirte Frauenzeitung. oo. oc... n 12.— Monatlidh . f. 1.— vierteljährlich mehr. ! Inserate und Ginfegaltagen für Den Offener Barden werden angenommen: Dirdapest ist der Administration, Zmeinmdnreiffigster Indranmn. Dorotheagafie Nr. 14, ersten Stod, ferner : in den Annoncen-Ex­peditionen Leopold Lang Dorotheagaffe 95 Hansenstein , Vogler, Doros­theagaffe Nr.11 A. V. Gold­­berger, Väczi­ uteza 9. Infertionspreis nach aufliegendemZarif. 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Die Etablirung der Nutter-Oderberger Ver­­fehlersrichtung — und noch mehr deren Sicherung — war eine der Kardinalfragen der ungarischen Eisenbahnpolitik. Der aktuelle Merb­ dieser Richtung für unseren Export ist zwar einestheils durch die seither in der deutschen Zollpolitik eingetretene Wendung, die eine­ Mitnahme des Exports in dieser Richtung herbeiführte, andererseits nur das in Folge des Ausgleiches mit der Oesterreichisch-Ungarischen Staatsbahn zustande gekommene Kartell, welches nag unserer Ansicht diese nördliche Richtung gegenüber der westlichen Doppelrichtung (Marchegg und Bruch) stiefmütterlich und nicht genügend staatsklug behandelt hat, herabgemindert ; desgleichen durch­ die Schaffung der M­aagthalbahn und der Trenczin-Silleiner Strecke, nachdem sie aber zu Beginn unserer zielbemaßten Eisenbahnpolitik noch unsere einzige unabhängige Grportlinie war, wäre das Fallenlassen dieser Richtung gleichbedeutend ge­wesen mit der Vernichtung der selbstständigen unga­­rischen Verkehrspolitik, 63 ist allgemein bekannt, daß diese Gefahr sehr nahe lag. Die Kafkau-Oderberger Bahn, der natürliche Repräsentant dieser Rich­­tung, stand zur Zeit als Tipa an Auder tam, am Rande des Nuins. Ihre Schulden — theils vom Bau herrührend, teheils aus unerläß­­lichen Innvestitionen und Zinsen stammende — überschritten zu Ende des Jahres 1875 sieben Millionen Gulden und steigerten sie durch die Zinsen jährlich um eine halbe Million, so daß zu Ende des Jahres 1879, wenn die Legislative die Anträge der Regierung verworfen hätte, die Gesellschaft nahezu 9­ Millionen Gulden hätte beschaffen müssen, was zwei Drittel der mit fl. 970.000 garantirten Zinsen aufgezehrt und so den Werth des Aktienkapitals auf ein Drittel redu­­szirt haben würde. Es ist ferner allgemein bekannt, daß ein von Thomas Body vorgelegter Gelegentwurf außer der Ordnung dieser finanziellen Trage, noch andere schwebende Angelegenheiten der Rafchan-Oderberger Bahn regelte. An der Riückzahlung partizipieren der österreichische Staat, der ungarische Staat und die Aktionäre gleichmäßig, so daß dem ungarischen Staatsjchage noch zwei Millionen, die Angelegenheit der neuen Verkehrsmittel, die Art der Vertheilung der gemeinsamen Kosten und die Fusion mit der Eperies-Tarnower Bahn­ zu ordnen blieben. Fern sei es von uns, die Verdienste dieser Vorlage neuerdings aufzuzählen, aber es sei uns doch gestattet, hier zu erwähnen, daß durch diesen Gefegentwurf die Kaschau-Oderberger Bahn auf feste Süße gestellt und hiedurch die wichtige Nutterer Richtung für Die ungarischen Interessen gesichert wurde. Und was war der Grund dafür, daß dieser, am 8. April ge­schlossene Vertrag dennoch ext im Juni 1879 im Abgeordnetenhause eingereicht wurde? Was der Grund hefsen gewesen, daß im Abge­­ordnetenhause unter Berufung auf die kompetentesten Sachmänner Schreiber dieses — der damals Mitglied und Referent der Majorität des Kommunikations-Ausschusses mar­k angegriffen wurde, und daß auch noch später einer unserer hervorragendsten Sachmänner auf der Temespärer Wanderversam­mlung des Ingenieur-Vereins die Verstaatlichung der Kaschau-Oderberger Bahn dringlich forderte, roelche bei früheren Anlällen von dem Führer der DOpposition, allerdings unter der Bedingung, mein aug die österreichischen Streben der Bahn übergeben wir­­en, betont worden war, — gehört nicht hieher. . Thatjache­rt jedoch, daß die Niedergabe der österreichischen Theilstrede in das Eigenthum des ungarischen Staates niemals irgend­welche Wahr­­scheinlichkeit für sich hatte. Thatsache ist, daß die Verstaatlichung der österreichischen Theilftrede und deren Verwaltung, sei es durch den österreichischen Staat, sei es durch irgend eine einmindende öster­­reichische Bahn, indem dadurch unsere direkte Verbindung mit den preußischen Eisenbahnen aufgehört hätte, uns dieses mächtige Hilfs­­mittel unserer Eisenbahnpolitik entriffen haben würde. Thatsache ist endlich, daß eine Ablehnung oder selbst nur eine Befragung dieser­­ Angelegenheit mit dem Zusammenbruch der Kaffhau-Oderberger und somit mit dem Zugrundegehen unserer damals einzigen unabhängigen Exportlinie gleichbedeutend gewesen wäre. 63 ist allbekannt, daß gegenüber diesen verschiedenen, aber, alle­­sammt gefährlichen Strömungen eben die ganze Energie des Minister- Präsidenten nothwendig war, um den Gelegentwurf durchzubringen und zu hindern, daß nicht durch Uebereifer dieser Grundpfeiler der ungarischen Eisenbahnpolitik zum Opfer falle. Die Verstaatlichung der Rheißbahn war der zweite Schritt auf dem Gebiete unserer Eisenbahnpolitik. Betreffs­verstaatlichung dieser Eisenbahn formulirte den ersten öffentlichen Wunsch der Kommunikations-Ausschuß des Abgeordnetenhauses, der­­selbe entsagte jedoch der öffentlichen Verhandlung dieser Angelegen­­heit im Jahre 1879 in Anbetracht der obwaltenden Verhältnisse. Thatsächlich hatten über Eisenbahngruppirung viel früher — obidon in erster Reihe aus rein finanziellem Gesichtspunkte — offi­­zielle Verhandlungen begonnen. Die Theißbahn mit ihren von Kaschau bis Czegléd und von Szolnor bis Arad sid erstreckenden Linien diente quasi als Schubwall für die Oesterreichische Staatsbahn, um den ungarischen Staatsbahnen zu vermehren, daß sie mit den im Osten des Randes erbauten garantirten Bahnen, und im Jahre 1876 sogar mit ihren eigenen östlichen Linien in Kooperation trete; es wurden alle diesen Bahnen vielmehr gezwungen, sich der Oesterreichischen Staatsbahn zu nähern, wofür auch eine rechtliche Basis in dem bekann­­ten Verkehrsübereinkommen vorhanden war. 63 war bekannt, daß von der Zukunft der Theikbahn unsere Berfeh­spolitik abhänge und daß ohne sie auch ein ehrenvoller Friede mit der Oesterreichischen Staatsbahn nicht möglich sei. Der Mistolczer Rangiobahnhof und der Stolhofer Theißuferbahnhof sind zwei Denksteine für diese Zwwangs- Lage, zu deren Nenderung damals die ersten Schritte geschahen, indem Staatliche Fundationalgelder verwendet wurden, um Aktien der Theiß­­bahn aufzulaufen. Den Ursprung dieses Entschluffes het heute noch Dunkel, aber es ist wahrscheinlich, daß das Prinzip nicht langw­ierig vorbereitet, sondern in einem Ministerrathe entstand, welcher unter Borsis Koloman Tika’s, unter Mitwirkung Pedy’s, Szell’3 und Trefort’3, sich mit den erwähnten Mißständen beschäftigte. Die Er­werbung der Stimmenmehrheit bei der Theißbahn war jedoch, wie die Erfahrung zeigte, nicht genügend und als im Jahre 1878 der Ministerratd eine aus Vertretern des Kommmunikations­­und Finanzministeriums bestehende Kommission zum Studium der Frage und zur Gestattung entsprechender Vorschläge entsendete, tauchte die Treibahnerwerbungs-Frage noth­wendigerweise wieder auf. Das Protokoll der Berathungen dieser Kommission liegt un Bor. In Angelegenheit der Theißbahn waren die Meinungen getheilt. Einige forderten bedingungslos die Verstaatlichung der Bahn; ein angesehener Theil der Kommission und auch der geschäbte Direktor der Staatsbahnen erklärten den Ankauf zwar für wünschenswerte, hielten aber auch — als minder gefährlich — die Organisation einer örtlichen Bahngruppe aus der Theißbahn und den örtlichen Bahnen für zu­­lässig, das Hauptgewicht auf den Ausbau der staatlichen Linie Buda­­pest— Semlin legend.­ir wollen nicht und Detail dieser Frage eingehen. Wahr­­scheinlich ist aber, da es an der Schwelle der Rentenkonversions- Operation Faum möglich gewesen sein z wü­rde, eine neue Schuld von 20-24 Millionen zu kontrahiren, daß man nur den zweiten Theil dieser Alternative durchführen hätte können, und somit heute in einem großen Theile des Reiches Feine Staatsbahn einfu­ren und wahrschein­­lich auch die dominirende Stellung der Des terr. Staatsbahn aufrecht geblieben sein wü­rde. Koloman Tipa wählte den gegenwärtigen Weg, welcher unter Vermeidung des Ankaufes, unter Vermeidung gemaltthätiger Ma­­jorisieung, doch die Briede der staatlichen Eisenbahn - Politik sicherte. Viel heftige Kämpfe wurden über die einzelnen Punkte dieses Gelegentwurfes gekämpft. Schreiber dieses hat seinen Grund, dies­­bezüglich seine damalige und gegenwärtige Weberzeugung zur verleug­­nen — aber er hält es für seine Pflicht, aufs neue zu wiederholen, daß er sowohl damals, wie jei diese That als den Wendepunkt in Ungarns Eisenbahn-Belitit erkannte und daß er sowohl bei der fühnen Siititvung, wie bei der gelungenen Durchführung nach Recht und Billigkeit den Lömnenantheil hieran dem Minister-Präsidenten Tiba zuerkennt. Die Schaffung der Fiumaner Ber­ehrs­richtung kam ziemlich geräuschlos zu Stande; die Erfahrung hat die große Wichtigkeit Dieses Schritte klargelegt. Diese Thatsache ist das Resultat von vier selbstständigen Maß­­nahmen. Noch zu Becky’s Zeiten geschah die Uedernahme der Batta- Bel-Dombovár-Zalanyer Bahn in Staatsbetrieb; der Ankauf der Agram-Karkstädter Linie war ein Werk des Grafen Gyzápáry, die Konzessionirung der Budapest-Fünfkirchner Bahn und — last but not least — die Tarifbestimmungen zur Sicherung der Fiumaner Nichtung Fnüpfen fie an Dxrdody’s Nansen. Der­ Kardinalpunkt der Angelegenheit war der Kauf der Agram-Karlstädter Linie. Ohne diesen wäre die Budapest-Fünffb­ed­­ner Bahn entweder gar nicht ausgebaut worden, oder sie hätte, wenn sie ausgebaut worden wäre, wie die Battapek-Zalanger Bahn, einfach eine Hinterbahn der Südbahn gebildet, welche gegen die zu unften Fiumes auf den Bahnen am linfen Donau-Ufer etwa etablirten Tarifdifferenzen stets ein Gegengewicht auszuüben im Stande ge­wesen wäre. Gegen den Kauf der Agram-Karlstädter Bahn stand jedoch ein großer Feind im Felde: die seit einem Dezennium gewährte Illusion, daß es gelingen werde, die ungarischen Linien der Südbahn für den Staat zu erwerben. Diese Ansicht erschwerte in der That die Lösung der Frage wesentlich zur Zeit, als der bekannte am 17. November 1875 geschlossene Baseler Vertrag, mittelst dessen der Verkauf der italienischen Linien der Südbahn an die italienische Regierung geschah, der ungarischen Regierung zur Öntheißung vorgelegt wurde. Die Finanzlage Ungarns stellte die Realisicbarkeit dieser Idee nicht in Aussicht; sie wäre überdies wahrscheinlich nur mit unverhältnißmäßig großen Opfern seitens des Staates erreichbar gewesen und so war das Resultat der mit dem Minister-Präsidenten und dem Finanz­­minister gepflogenen vertraulichen Unterhandlungen der Kauf der Agram-Farrstädter Bahn zu den bekannten Bedingungen. 3 ist zweifellos Schade, daß bei dieser Gelegenheit nicht die Forderung einer separirten Verwaltung präzisirt wurde. Thatsache ist aber, daß diese vertraulichen Verhandlungen neben dem Ausbau der Budapest-Fünf­­fichhner Bahn, und zwar neben deren Ausbau nach einer mit den Staatsbahnen Foopeh­rende Modalität, die völlige Ausnäsung der Flumaner Richtung möglich machten ; die Einwirkung dieser Verkehrs­­linie mit Benußung der Hinterbahnen zur Feststellung des Prinzips der gleichen Tariffüße, gegenüber der engbegrenzten österreichischen Auffassung, in der energischen Entschiedenheit Doxidody’3 zu danken. E35 ist überflüssig, die Wichtigkeit dieses Schritte des Längeren auseinanderzufegen, so wie es gleichfalls überflüssig wäre, darauf hinzuwessen, welche Gefahren entstanden wären, wenn der Minister- Präsident den Rath einiger hervorragender Fachmänner befolgt hätte, sich an den Kauf des ganzen südlichen Bahnnetes zu Flammern und anstatt eines Spalten in der Hand den Sperling am Dude zu erwählen. Heute besiten wir ohne größere Opfer des Staatsschaches einen unabhängigen Weg an die Adria und außerdem sind die Budapest-Triester, Budapest-Cormonter und Budapest-Sinöbruder einheitlichen Routen durch den Arlberg bedeutsam geworden, während bei starrem SFesthalten an der vorher erwähnten Auffassung eventuell um den Kreis viefiger Opfer nur die erste dieser Routen unser wäre, die zweite aber ganz fehlen würde. Die Hebung Fiumes beweift, daß der Kalkü­l ein richtiger war und die Sicherung unseres Export­verkehrs ans Meer ist ein völlig gelungenes Resultat. Der mit der Oesterreichischen Staats­­bahn abgeschlossene Au­sgleich war eine natür­­liche Konsequenz aller dieser Prämissen. In der Presse war wieder­­holt und immer lauter der Wunsch nach einem Ausgleiche beiderseits aufgetaucht. In den Protokollen der Eisenbahn-Gruppirungs-Kom­­mission begegnen wir zwar noch immer in angesehenen leitenden Kreisen Yeußerungen, welche dies für völlig unmöglich und nicht einmal für wünschenswerth halten, und das Finale der Kommissions­­berathung stimmet selbst in diesen Ton ein, aber nach der Verstaat­­lichung der Theißbahn, dem Baue der Urkäßer und Budapest- Semliner Bahn, zu einer Zeit, al auch auf eine Budapest-Wiener Bahn Offerte vorlagen, wer hätte da no­ an dem Triumph der selbstständigen ungarischen Verkehrspolitik zweifeln können ! Der Ausgleich mit der Oesterreichisch-Ungarischen Staats­­bahn hatte jedoch­ außer seinem allgemeinen politischen Werth auch ein spezielles eisenbahnpolitisches OBerdienst. Die Sicherung der Budapest-Wiener Richtung, die frühere Geltendmachung des Ein­lösungsrechtes gewährten zweifellos Vortheile und wenn diese Bors­theile auch ungeachtet der Bression der veränderten Verhältnisse nicht um vieles weiter gingen als die­­ den früher formulirten Bedingungen, so begrüßte Doch das Land den definitiven Abschluß des Ausgleichs- Uebereinkommens mit Freude. Tiefes Geheimniß heckt die Präliminarien des Abschlusses. Bekannt sind jedoch zwei Fakten: das erste ist, daß das Pariser Komits direkt an den Minister-Präsidenten seinen Bevollmächtigten Soubert entsendet hat, welcher zuerst mit dem Minister-Präsidenten vertraulich unterhandelte; mit welchem Erfolg, geht daraus hervor, daß, wie gleichfalls bekannt ist, ein Sonntag-Abend zur Besprechung ausreichte, am andern Tage der Bräliminar-Veitrag fertiggestellt und am dritten Tage der Wiener Verwaltungsrath-Präsident und der leitende General-Direktor , durch ein fait accompli überrascht wurden. Diese Verhandlung it größtentheils ein­­ Werk des Minister-Präsidenten, welcher völlig im Gegensatz zu der in der Bahngruppirungs-Kommission ausgesprochenen Meinung einiger Tarifapazitäten die ganze Angelegenheit in seine Hände nahm und felde ihrem Wesen nach ordnete. . Wir wollen nicht leugnen, daß und die einseitigen Lobeserhe­­bungen über diesen Vertrag damals übertrieben schienen und noch heute übertrieben scheinen. Derselbe hat Mängel und — was hiemit gleichbedeutend ist — ungelöste Fragen. Die Angelegenheit der Domänen-Direktion, die gemeinsame Benübung der Bruder Station, das Wagenprimale, die Transit-Tarife, über all dem aber die Kartell­­abschluß-Angelegenheit bilden eine ganze Menge ungelöster Fragen, oder sind in einer Weise gelöst, welche den Werth des Au­sgleichs wesentlich zu devalviren geeignet ist. Aber die Teststellung dieser Details war nicht mehr Tipa’s Werk, sondern natürlicherweise das des Fachministeriums und h­auptsächlich das Werk Derjenigen, welche die Detailverhandlungen führten und denen das Verdienst, aber auch in gleichem Maße die Verantwortung zufällt. (Gelegenheitlich kommen wir auf diese Details vielleicht näher zu sprechen.) Gegenwärtig­ wollten wir nur objektiv, mit historiographischer Gerehligkeitsliebe und Unparteilichkeit auf­ Grund der Thatsachen Konstativen, daß zum großen Nuten des Landes öfter die unwichtigsten Fragen unserer Eisenbahnpolitik­­m Gegenfage zu den Ansichten her­vorragender Yachmänner erledigt wurden und daß die ungarische Eisenbahnpolitik jenem Manne, dessen Subildum die Nation feiert, viel, jedenfalls aber mehr verdankt, als das Publikum meint. Andreas György. *) S. Morgendl. 327 v. 28. Nov. n­] Bolkenirthschaftlich Nachrichten, Staatsfinanzielles. Dottomanische Anleihe.) Ueber die Unterhand­­lungen in Bezug auf die Anleihe durch Baron Hirsch wird unterm 26. November aus K­onstantinop­el gemeldet, daß Herr Mora­­vit, Verwaltungsrath der Gesellschaft der orientalis­chen Eisenbahnen, sich mit Herrn Kuhlmann und Anton Efendi Azarian zur Pforte verfügt habe, wo er mit dem Finanzminister Zihni Efendi in Betreff des Anlesens von 1 Mil. Pfd. St. Konferirte. Die Pourparlers führten zum Ziele und es ist eine Konvention zwischen dem Minister und den Repräsentanten des Barons Hirsch unterzeichnet und an die Staatskanzlei behufs Sanktion abgesendet worden. Steuern und Zölle. I$nA Angelegenheit der Revision des Bolltarifes­ hat der Landes- Industrie­­verein ein umfangreiches Gutachten ausgearbeitet, welches die Beantwortung der im Juli d. 3. vom Handelsminister an die kauf­­männischen und gewerblichen Korporationen gerichtete Trage, ob ein größerer Zollehus fü­r unsere Erzeugnisse zu Schaffen wäre, zum Gegenstande hat. Das sehr verständig gearbeitete Gutachten erklärt sich gegen die Anwendung von Retortionen. Es führt aus, daß bei den Rollerhöhungen des Auslandes die Er­­zeugnisse unserer Monarchie nur eine untergeordnete Rolle spielten und daß die von unserer Monarchie zu übende Retortion nicht die genügende Wirkung hätte, um jene Zollerhöhungen zu beseitigen. Die feuszöllnerische Richtung, welche in Mittel- und Westeuropa immer mehr in den Vordergrund tritt, schöpft ihre Gründe in tiefer Legenden Gestaltungen der Weltwirthschaft. Die steigende Konkurrenz der überseeischen Staaten, in welcher wir das Haupt­­motiv zu erbliden glauben, drückt nur zum Theile die Wirklichkeit aus. Zu dieser Konkurrenz tritt in den Kulturstaaten Mittel- und Westeuropas der Eolosfal gemachtene Ind­ustrialis­mu, welcher die Land­­wirthschaft aus ihrer früheren dominirenden Stellung gedrängt hat. Das Verhältniß z­wischen diesen beiden wirthschaftlichen Faktoren hat sich sonach völlig geändert, und wenn in den früheren Perioden die Industrie auf Schule ange­wiesen war, it Dies gegenwärtig bez­zü­glich der Landwirthschaft der Fall. Und es ist kaum zu hoffen, daß die protektionistische Richtung, welche neben der Fabriksindustrie und Landwirthschaftliche, dem Handwerk die nationale landwirthschaftliche Industrie in ihren Kreis zieht, mir transitorisch eingehalten werden sollte. Gewiß sei übrigens, wenn­ die Basis der protektionistischen agrarischen Politik in jener weltwirthschaftlichen Strömung gelegen ist, daß Die zoll» politische Haltung unserer Monarchie derselben Feine Schranzen feben könnte, fehdet dann nicht, wenn unsere Monarchie außerhalb dieser Strömung liegen und mit ganzer Kraft ihre retorsionistische Volitit zur Geltung bringen wirle. Unsere­ Monarchie bildet seinen besonders werthvollen Markt für das Ausland; der aus­­ländische Import spielt sogar eine sekundäre Rolle, da sowohl die als die industrielle Erzeugung der Monarchie zum größten Theile die Vebürfnisse derselben dedt. Das Gutachten gelangt­ daher zu der Konl­usion, daß die Netorsions- Bolitis unter’ den Verhältnissen der Monarchie gzmedios műre und daher unmotivirt sei. — Was die Frage betrifft, ob die Zolerhöhungen nicht im Interesse der Monarchie gelegen seien, wird vor Allem auf die Höhe der bestehenden Rollfüße hingewiesen, die bei den Industrie-Artikeln zwischen 15 bis 20, bei den Halbfabrikaten z­wischen 10—15, bei den Rohprodukten (insofern die Artikel nicht zollfrei) zwischen 510 Berzent des gegen­­wärtigen Werthes betragen, während die Finanzzölle 25 Perzent des Werthes ausmachen. Bei solch hohen Zollräten sei aber die weitere Erhöhung der Zölle, weder vom Standpunkte der Gesamtm­onarchie, noch von dem derjenigen Klaffen, welche denselben in erster Neihe ge­­nießen m wü­rden, zu empfehlen. Denn derjenige Industriezweig, Der bei einer Erzeugungsprämie von 15 bis 20 Verzent nicht zu prosperiren vermag, it nicht lebensfähig, und nicht lebensfähige Industriezweige auf Kosten der Lebensfähigen zu foreigen, ist seine unweite Wolfpolitit. Das Gutachten beschäftigt sich weiter mit der­ Frage, ob­­ es zweck­­mäßig wäre, die von den westlichen­­ Staaten inanguiirte agrarische Bollpolitik in verstärktem Maße zu verfolgen und gelangt auch hier zu dem Resultate, sich gegen dieselbe auszusprechen, da wir in allen agrarischen Artikeln auf den Export angewiesen sind, deren Preis von den Weltmärkten bestimmt wird. Vom Standpunkte der Gesammt­­monarchie, deren Gesammtinteressen heute Gericht haben, ist die Erhöhung der Zölle nicht zu empfehlen, aber auch vom Standpunkte der Speziellen ungarischen Interessen nicht, denn unter den Verhält­­nissen, unter denen wir leben, fühlen die Konsumenten die Last der Zollerhöhung viel mehr als sonft, und da Ungarn den größten Kon­sumenten bildet, so müüssen die Zollerhöhungen für das Land am driedendsten sein. Die Zölle für Getreide und Vieh würden ebenfalls feinen Nuten bringen, weil die Breite dieser Artikel vom Auslande abhängen, sie wü­rden aber gewiß unseren Verkehr und einige be­deutende Inöustriezweige Schwer schädigen. Börsen. (Die Termin - Liquidation und die Wiener Gouliffenhbäunfer) Die Aussichten auf obligatorische Einführung der Termin-Liquidation haben sie in der legten Zeit, wie das „Wr. Tgbl.” erwähnt, minder günstig gestaltet, die Duchführung der Reform scheint einem späteren Zeitraum vor­­behalten zu sein. Inzwischen suchen si die Anhänger der Monats- Liquidation durch Gelbsthilfe ihrem Ziele zu nähern und diesem Ber­streben entspringt eine Maßnahme, die, wenn sie von den Betheiligten so ernstlich verfolgt wird als sie intentionirt üt, sich möglicherweise geeignet erweisen dürfte, der definitiven Renderung der bisherigen Geschäftspraxis der Wiener Börse die Wege zu ebnen. Wie das ge­­nannte Blatt erfährt, haben diejenigen Gonliffenhäuser, welche in einer Eingabe an die Börsefan­mer um sofortige Einführung des obligatorischen Termingeschäftes petitionieren, den Beschluß gefaßt, eine eigene Gruppe an der Börse zur bilden, innerhalb welcher lediglich Geschäfte auf Zeit gemacht werden sollen und gemacht werden dürfen. Der Beitritt zu dieser Gruppe bleibt den anderweitigen Mitgliedern der Börse, insofern dieselben nur den entsprechenden Kredit befiben, natürligh unbenommen. Ein formelles Hinderniß steht der Geschäfts­­thätigkeit der neuen Gruppe nicht entgegen, nachdem im offiziellen Kursblatte ohnehin eine eigene Rubrik für Ultimoschlüffe bekanntlich schon seit mehr als Jahresfrist­ ernfüirt und auch die Reporttage von vornherein mit Rü­ksiirt auf ein eventuelles Ultimogeschäft fliirt werden. Die Conliffenhäuser haben ihre Absichten dem Präsidium der Börse Kammer bereits notifizirt. Flutregulirung, Scheigththal-Gesellschaft) Der Zentral-Aus­­tduk der Theißthal-Gesellschaft hielt gestern unter Vorfig des Grafen Julius Andräsfy eine Litung, in welcher der Bericht der Finanzkommission zur Vorlage gelangte. Laut demselben wurde der Boranschlag pro 1886 mit fl. 8137 festgestellt und wurde bezüglich der Bedeuung dieses Betrages beschlossen, der Generalersammlung zu proponiren, auf die zum Verbande der Gesellschaft gehörigen 3.254.979 Soc "a Er. auszuwerfen. Sodann wurde der Bericht des administra­­tiven Subfomitis verhandelt, in welchem das betreffende Subfomite Hinsichtlich der Eintreibung und D Verrechnung der Wafferregulirungs- Nadstände proponirt, den Finanzminister zu ersuchen, zur Berathung­­­­ dieser Frage eine gemischte Kommission einzuberufen. Dieser Antrag wurde mit dem von Baron Raul Sennyey eingebrachten Zus fate acceptirt. Das Amendement beantragt, in der an den Ministerr zu richtenden Repräsentation neuerlich den Wunsch des Zentral Ausspuffes zu betonen, daß die duch die Steuerzahler geleisteten Ein­­zahlungen nach dem Muster der Gemeindesteuer in solchen Verhält­­nisse zwischen Steuern und Wafserregulirungs-Gebühren aufgetheilt werden mögen, in welchem diese zu­einander stehen. Hinsichtlich der Art und Weise, wie die Zusammenstellung der gemischten Kommunisten zu geschehen habe, wurde im Sinne des vom Grafen Iulius Andraffy vorgebrachten besc­hlossen, daß seitens des Zentral- Ausschusses die Mitglieder des Finanz-Sublimitts in die gemischte Komm­ission delegiert werden mögen. Nac Erledigung mehrerer vom administrativen Subkomite eingebrachten belanglosen Angelegenheiten, wurden im Sinne des §­ 10 der Statuten Die reglementmäßigen Aus­­losungen vorgenommen; laut denselben gelangen zur Wahl, als ordentliche Mitglieder: Graf Zulus Szapary, Yohann Fe­l­­lerffy und Dr. Ignaz Darányi; al Grjasmitglieder: Michaell Loronczy und Béla Strada. G Scließlich wurde der vom Referenten Dr. Darányi vorgelegte Ausschußberich, welcher der am 13. Dezember stattfindenden Generalversammlung unterbreitet wird, mit geringen Modifikationen acceptirt. Handel, (Situation 0685 Getreideverkehrs und Importe auf dem Rhein und in ek­se deutschland) Aus Mannheim treibt man uns: Im G­etreidegeschäfte auf den wichtigeren Plägen Süddeutschlands und namentlich in Mannheim, herrscht noch immer eine gemeiste Flauheit, da einestheils die reiche Ernte Süddeutschlands einen gegen sonstige Jahre wesentlich geringeren Import an Brodfrüchten nöthig magt und andererseits durch den größeren Export Ungarns nach der Schweiz, dessen Provenienzen das festgenannte Gebiet seit der Ernte vorwiegend beherrschen, der süddeutsche Transitverkehr stark abgenom­­men hat. Die geringere Verkehrsthätigkeit Mannheims erhellt aus der Thatsache, daß die Getreide-einfuhr auf dem Rhein nach diesem Name im Monat Oktober 1885 78.000 Sad weniger, in der ersten Hälfte des November 47.000 Sad weniger betrug, als in den gleichen Perioden des Vorjahres! Der Import beschräntte sich fast nur auf russischen Weizen aus dem Schwarzen und Atamidhen Meer , somít it nur noch von der unteren Donau etwas gelauft wor­den. Die Einfuhr von amerikanischen Weizen an den Rhein und nach Mannheim hat­ton seit längerer Zeit gänzlich aufgehört und du­rfte derselbe aller Voraussicht nach auch nicht so bald in Gang kon­men. Die Rheinschifffahrt it fortwährend in voller Thätigkeit ; der Wasserstand ist zwar in Folge des eingetretenen Frostwetters ge­­fallen, aber die Schiffe künnen immerhin noch zwei Drittel bis drei Viertel ihrer Ladefähigkeit ausnüßen, und da es gegenwärtig wegen des stillen Geschäftsganges an Schiffsraum nicht mangelt, so man auf prompte und billige Beförderung noch fü­r eine längere Periode gerechnet werden. In letterer Zeit mehren sich auch die Transporte von ungarischer Gerste und Mehl über die Rhein-Umschlagspläge, welche diese leistungsfähige Route stärker frequentiren, offenbar in Folge der Verkehrsverzögerungen, welche die Waare mit gleicher De­­stination über Fiume zu erleiden hat. Im Webrigen hat der Um­­schlagsverkehr via Gustavsburg, respeftive Ludwigshafen für den un­garischen Export, nach­­dem­­ Niederrhein und Holland stets eine ein­­flußreiche Rolle gespielt, und ist diese Route im Verein mit derjenigen aus der mittleren Donau via Regensburg ein tető stärker frequen­­tirter Berfrachtungsrweg, der vielfach in dieser Beziehung der Elbe- Route via Laube die Waage Hält. Tarifarisches, Sächsisch-ungarischer Verbandsverkehr.­ Am 15. Dezember [. 3. tritt zu dem vom 15. November 1884 gülti­­gen Fünfischungarischen Verbands-Tarif Theil II, Heft 2 (Aus nahme-Tarif 5 für Getreide 2c.) der IV. Nachtrag in Kraft, welcher für mehrere Relationen geänderte, respeltive ermäßigte Trakträge enthält. pr­iR | -.«-.-«( i -«.-.---« Se­häftsbericte, Budapest, 1. Dezember. Witterung: ziemlich heiter, mindig. Therm­ometer + 15,0 ° C, Barometer 7549 Mn. Wasserstand zunehmend. Bei westlichen, t­eils nördlichen und südlichen starken Winden hat die Temperatur zugenommen. Der Luftbruck ist feiner geworden. Das Wetter ist im Nordosten trüb, im Südwesten veränderlich, zeitweilig sonnig. Regen war in allen Theilen des Landes, stellenweise in großen Mengen.­­ CS ist bei abnehmender Temperatur veränderliches, weindiges Wetter, stellenweise mit Regen zu gemärtigen. Sffeffengeschäft. Die­ Börse war Heute auf un­befriedigende auswärtige politische Berichte matt gestimmt, und die Kurse der leitenden Werte mußten nachgeben, zumal stärkere Arbitrage-Verkäufe stattfanden. In Transportpapieren kamen nur einzelne Schlüffe vor. Der Lokarmarkt fand nur geringe Beachtung, Baluten und Devisen steif.­­ An der Vorbörse variirten Oesterreichische Stredit Aktien zwischen 285.80 und 286.20, Ungarische Kreditbant-Ak­tien au 289.25 bis 289.50, fünfperzentige ungarische Papier-Rente zur 89.9211, bis 89.975, Ungarische Esfompte- und Wechelerbant zu 82%), bis 82.75 geschlossen. « An der Mittagsbörse bewegten sich Oesterreicische Kredit-Aktien zwischen 286.50 und 286,Ungarische Kreditbankskrietz zu 289.50 gemacht,blieben erstere 286G.,letztere 289G.,Ungarische Eskompte-und Wechslerbank zu 83 bis 83.75 gesch­lossexk.Vierver­­zentige ungarische Gold-Rattez1198.15bi597.95,fünfperzentige ungarische Papier-Rentex1190.05bi589.909eschlosse11,blieb erstere 97.956.,letztere 89.906. Von sonstigen Wertbenkmnen in Verkehr I.Vaterländische Sparkasse 3116080.Ungarische Westbahn 311 165.50,Salgó-Tarjaner Kohlen zu 130.25,Steinbrucher Ziegeleien zu 236,Brauereien schlossen(ex Coupon fl 50)zu­ fl.920G.,Franklin-Verein (ex en fl. 13.50) zu 190 ©., Reichsmart zu 61.75 bis 61.70 gemacht. Zur Erklärungszeit: Des terr. Kredit-Attien zu 286.20. Brämiengeschäft: Kursstellung in Desterwreichischen Kredit-Aitten auf morgen fl. 2.— bis fl. 2.50, auf 8 Tage fl. 5.— bis fl.6.—, auf 1 Monat fl. 10.50 bis fl. 11.50. Die Nachbörse war etwas matte u Oesterreichische Kredit-Aktien zu 286.10 bis 285.80,vierperzentige ungarische Gold-Rentezn97.90 bis97.821x2,fünf­­perz·erttige ungarische Papier-Rentech89.80 geschlanen. . Im Straßenverkehr wurden Oesterreichisches Kredit-Aktiexrzt c285.90,vierperzentige ungarische Gold-Rentezui­7.8272bi697.9()geschlossen. Die Abendbörse war anfangs matt, Oesterreichische Kredit-Aktien 28:’).80,gingen bis­ 286.50,blieben 1286.30,vierperzentige u­ng­arische Gold-Rentezn 97.80 bis 97.971!2,fünfperzentige ungarische Papier-Renteztk89.85 gehandelt.­­. Getreidegeschäft.In Terminen war die Stim­­­mung auch Nachmittagsfreundlich­.Gesch­lossen wurde:We­ig­en pr Srühijahr von fl. 8.07 bis fl. 8.09, Hafer pr Früh­­jahr zu fl. 6.72 und fl. 6.73. — Die Umläge blieben änderst bejepräntt. Borstenvieh, Steinbruch, 1. Dezember. (Drig.-Telegr) Bericht der Borstenviehh­ändler- Halle in Steinbruch. Das Geschäft it unverändert. Ungarische alte fchmere von 44 bis 45 Fr., junge ungarische fchmere von 47". fr. bis 48 Fr, mittlere von — fr. bis 48— Fr, feichte von — bis 48— Fr. — Bauernmwaare shmere von — fr. be — Er, mittlere 40 fr. bis 43 fr., leichte 40 fr. bis 43 fr. Rumänisge Bafonger fhmere —, Fr. bis — fr. teanfito, mittel- Schwere — fr. bis — fr. tranfito, leichte —— fr. bis —— fr. tranfito, dto. Stacheln schwere —— fr. bis —­— fr. tranfito, mittel —— fr. bis —— fr. tranfito, serbische fgmere 43 fr. bis 44— fr. teanfito, ‚mitteljämere 42" fr. bis 43", fr. tranfite, leichte 41 fr. bis 42— fr. tranfito, magere Ijährige, lebend Gewicht — fi bis — fr. Eichelfutter-Schmweine 30 Fr. bis 32 fr. mit 4% von der Bahn gewogen, Schließlich fester. .. i a

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