Pesti Hirlap Vasárnapja, 1928. július-december (50. évfolyam, 27-52. szám)
1928-09-02 / 36. szám
34 A PESTI HÍRLAP VASÁRNAPJA a következő években is pénzügyi zavarokkal küzd, s mivel a tervbevett vasútépítéseket nem akarják elhalasztani, átadják azt a magánvállalkozásnak. Ennek folytán megalkotják az 1854-iki engedélyezési törvényt, mely szerint társulatok engedélyt kaphatnak vasútépítésre, de az 90 év múlva az állam tulajdonába megy át. A magánvállalkozás e kedvezményt a rossz viszonyok következtében alig vette igénybe, sőt 1854-ben az osztrák központi kormány eladta magánvállalkozásnak a meglevő államvasutakat is. A fenti eladásokból keletkezett vasúttársaságok lázas sietséggel kezdik meg az elhanyagolt magyar vasútügy felkarolását. Ennek eredményeképen elsősorban a meglevő vasútvonalakat rendbehozzák, majd egymásután kiépítik a Győr—Bruck—wieni, Szeged—temesvári, majd a kisebb alföldi mellékvonalakat. Ugyanekkor pedig gr. Andrássy György társulata kiépíti a Debrecen—miskolci, Miskolc— kassai, Csap—mármarosszigeti vonalakat. Gyors ütemben adják át ezután a forgalomnak a fiumei, erdélyterületi, a felvidéki, vágvölgyi, majd a Pécs—mohácsvidéki vasutakat. A magyar államvasutak keletkezésének alapja az volt, hogy a magánvasutakat az állam magához váltotta. Ennek az irányzatnak volt korszakos vezéralakja Baross Gábor, aki az államosító irányzat teljes és tökéletes befejezéséhez járult hozzá. Működése mindenre kiterjedt, amivel az ország vasúthálózatát fejleszthette. A személydijszabásnál a zónarendszert léptette életbe, mellyel a menetdijat minimálisra csökkentette s a forgalmat maximálisra emelte. A magyar államvasutakat Baross Gábor emelte európai nivóra. íslandi halászok alkonya. Painpol, augusztus. A painpoli íslandi halászok, akiket Loti regénye tett híresekké, immár bevonultak a történelembe. Tavaly Bretagneból csak öt halászbárka indult Islandba, amiből az egyik a legénységgel együtt elsüllyedt. Velük ismét egy darab romantika pusztul el. Igaz, hogy Lout breton hősei maguk is az okai ennek, mert arra az anyagias vélekedésre jöttek, hogy a nyaraló vendégeken többet kereshetni, mint az izlandi halászaton. Mondták különben azt is, hogy az íslandi halakat sokkal nagyobb számban és biztosabban tehet gőzhajókkal fogni mint vitorlás sajkákkal így hát Pampol férfiai nem mennek többé halászbárkáikkal a sarki gleccserpartok felé. És a szép bretagnai asszonyok is nyugodtabb házaséletet élhetnek ezentúl, akárcsak a szárazföldi társnőik. Az islandi halász azért még most is jelentkezik, ha valamelyik regényes képzeletű nyaralónak kedve szottyan, hogy egy halászgőzösön ránduljon ki vezetésük mellett valamely kalandos vállalkozásra És az islandi halászat ma is kalandos vállalkozás bizony. Igaz, hogy a hajócsavar biztonsága lehetővé teszi a modern islandi halásznak, hogy minden három-négy héten újra szárazföldre tehesse a lábát. De hát mit használ akár 350 lóerő azok ellen a viharok ellen, amelyek Európának ebben a leggonoszabb sarkában dühöngenek? Az Island partjain, a víz alatti sziklákon, a fövenyen, a meredek hegyhátakon és a tenger mélyén a hajóroncsok tucatjai vallják, hogy a modern islandi halászok is borzalmas tragédiák hőseivé válhatnak. Lényegében tehát nem sok változott, amióta Loti a 80-as években az islandi halászokat felfedezte az irodalom számára. Az emberek most is ugyanazok. Meggondolás nélkül kúsznak a cuxhaveni halászkikötőből, ingó létra fokain a koromtól fekete, rozsdás alkotmányra, amely negyven méter hosszú és alig hét méter széles. Lent a kajütben már ott találják az islandi halászokat a háromszögletű asztalkánál. Szót sem szólnak, csöppet sem csodálkoznak a kalandvágyó idegeneken, akik közéjük pottyannak. A kaland nincs híján a regényességnek, már ahogy kezdődött is. Őszi-téli eső csapkod, az Északi-tenger dühösen fodorítja hullámtarajait, amelyek a kis gőzös keskeny bádogfelületén szétporzanak és eltűntödnek a fedélzeten. Szürkén és párásan fekszik az égbolt a tengerre. Hirtelen szállóformájú óceánjáró hajós halad el méltóságosan. Utasai, akik a reggelinél ülnek, gúnyosan nézik az alig kétszáztonnás kis gőzös kínlódását. Helgolandot elhagyva, az islandi halászok kis gőzöse letér a civilizáció vízösvényéről és egyenesen. Island délkeleti sarkának tart. Hogy mennyi ideig tart az út? Lehet hogy öt, de talán hat vagy hét napig. Ezalatt nem volt mást látni, mint a tengert a hajó körül és az égboltot fölötte. Egy éjszaka aztán hirtelen útmutató fénycsóvák villantak meg a szuroksötét látóhatáron. Át kellett hajózni a Shetland- és az Orkney-szigetek közt. Itt már aztán megszűntek az Északi-tenger röövid, alattomos hullámlökései és a hajó sirály módjára úszott az Atlantióceánon. Észak felől a lemenő nap narancsszínű izzásában sziklavidék emelkedett ki a kékeszöld hullámokból, a Faröi-szigetek, vagy más néven a juh-szigetek, amiket azért neveznek így, mert a rajtuk lévő lakosságnak a bálnán kívül csak a juhok adnak élelmet. A bálnákat csapatostul kergetik a szigetcsoport számos öblébe, ahol a bárkákról vagy a tengerpartról lándzsákkal öldösik le őket Az éjszakák egyre világosabbak és hosszabbak, a színek sajátságosan halvány átlátszóságban ködlenek. Ez a végtelenségbe tünedező fény az igazi sarki utazó lidércfénye. Két héten át volt a kalandvágyó idegeneknek alkalmuk Island déli tengerpartján tanúi lenni a halászatnak. A halak ezrei akadnak bele a tölcsérforma óriási hálóba, amelyet a gőzös hosszú drótköteleken vonszolt maga után. A halakat leölték, megtisztították és a fedélzet alatti jég közé gondosan bepakolták. Kemény, veszedelmes, véres és piszkos munka ez. A legénység néha, ha egymásután több jó fogást csinált, vagy ha tetejében még el is szakad a háló, két napig sem kerül a függőágyába. Az ilyen piszkos, fáradságos és veszedelmes életviszonyok közt, amiket néha még a borzalmas islandi vihar is tetéz, a halászgőzös legénységének kevés érzéke van azok iránt a szépségek iránt, amiket az islandi gleccservilág „fehér csöndje“ mutat. 1928 szeptember 2.