Somogyi Néplap, 1987. január (43. évfolyam, 1-26. szám)
1987-01-24 / 20. szám
í_______________________________Somogyi Néplap_________________________ 1987. január 24., szombat Belföldi és nemzetközi viszonylatban is óriási jelentősége van a személy- és teheráruszállításnak egyaránt, amelynek jelentős része ma is a vasutakon bonyolódik le. Az utas gyakorlatilag csak a kalauzzal találkozik, és tudja, hogy van így mozdonyvezető, nem látja azonban a szolgálattevők sokaságát, akik egy-egy vonalon őrködnek az elrobogó vonatok biztonságán. És mint az élet minden területén , itt is óriási fejlődés következett be, a technika, az automatizálás egyre jobban előretört. Régen a forgalmi szabályozó jelzőket, valamint a váltókat az állomásvégekre épített őrhelyeken szolgálatot teljesítő váltóőrök kezelték, a forgalmi szolgálattevő szóbeli utasítására, aki az állomás középső részére épített felvételi épületben lévő forgalmi irodában teljesített szolgálatot. A fejlődés következő foka az volt, hogy jelzőket és a váltókat nem a a helyszínen kézzel, hanem az említett szolgálati helyekről vonóvezetékkel mozgatva kezelték. Ezek a biztosítóberendezések üzemeltek egészen napjainkig, azzal a módosítással, hogy e berendezéseket mechanikai és villamos úton egymástól függővé tették: az egyik kezelése szükségképpen a másiknak a kezelését is maga után vonta, illetőleg ha az egyik nem megfelelő állásban volt, a másikat nem lehetett kezelni. Hasonlóképpen a helyszínen kezelték — nyitották vagy zárták — a vasutak és a közutak keresztezésénél elhelyezett sorompókat is. A vasúti közlekedés kezdetén a vonatok csak állomásnyi távolságban követhették egymást, tehát az induló vonatnak meg kellett várnia, hogy az előtte haladó vonat beérhessen a következő állomásra. Később, ahogy a forgalom sűrűsége növekedett, úgynevezett vonatjelző térközőrhelyeket állítottak fel a vasútvonalak mentén. Az ezeken szolgálatot teljesítő őr azonban elhaladást vagy megállást jelzett a vonatnak, attól függően, hogy az előtte közlekedő vonat meghaladta-e a következő térköz őrhelyet, illetve beérte a következő állomásra vagy sem. Ez rendszer napjainkig fennmaradt, azzal a módosítással, hogy a térközőr már nem kézi jelzéssel, hanem jelzőkkel szabályozza a vonat elhaladását. E mechanikai-villamos blokkzáras vasúti biztosítóberendezéseket azután felváltották az önműködő vagy félig önműködő elektromos biztosítóberendezések. A nagyobb csomópontokon ma már egy nap alatt 250— 300 vonat áthaladását kell gyorsan biztosítani. Ezt csak korszerű biztosítóberendezések felhasználásával valósíthatják meg. Nagy állomásokon a forgalmista már nem képzeletben tekinti át a vasúthálózatot, hanem az úgynevezett „integra-domino ” berendezés vezérlőasztalán kicsinyítve láthatja vágányok szabad vagy fogalalt voltát a váltók és a jelzők állását, és különböző színű gombok megnyomásával vezérli a berendezést. Hasonlóképpen nagy fejlődés a rendező pályaudavarokon, ahol az érkező tehervagonokból a rendeltetési irány szerint csoportosítják a kocsikat. Ez általában gurítódombokról történik. Korábban a kocsik futását emberi erővel kezelt féksarukkal szabályozták, ma már automatikusan vagy félig automatikusan vezérelt vágányfékkel, központi helyről, s mint képünkön látható, gombnyomással. TUDOMÁNY, TECHNIKA I i 8 J!?«§3§8fiw3wli w».í. | ■•' i ’"’ ^ ^ ‘’•tffyx" I ,w ^ í ' A' ' A' ^ TM ' FEJLŐDŐ VASUTAK Sportolók teljesítményvizsgálata Az újkori olimpiák, világversenyek eredményei bizonyítják, hogy az egyéni sportok művelőinek viszonylag rövid idő alatt milyen hihetetlen mértékben javultak az eredményeik. Ebben egészen biztosan nagy szerepük van a sportorvosoknak, illetve kutatásoknak.a sportélettani A teljesítményvizsgálatok során a sportorvosok első feladata, hogy meghatározzák a szervezet oxigénfelvevő képességét, hiszen a sejtekben lejátszódó aerobfolyamatokat elsősorban az oxigénfelvevő képesség jellemzi. Ezután az oxigénfelvétel gazdaságosságát mérik meg, azaz megállapítják, hogy egységnyi (például milliliter) oxigén felvételéhez mennyi levegőnek kell a tüdőbe jutnia. Az oxigén jelenlétét megkívánó anyagcsere-folyamatokban nagyon fontos szerepe van a vérkeringésnek is. A gázcsere folytán felvett oxigént ugyanis a versvértestek szállítják a tüdőből az izomrostokhoz, s a vér továbbítja a sejtek anyagcseréje során keletkező széndioxidot ellenkező irányban, az izomrostokból a tüdőbe is. A vérkeringés ellenőrzésének legegyszerűbb módja az érverés (pulzus) megszámolása, amelyet nyugalomban és terhelés közben egyaránt elvégeznek. Kedvező jel, ha a pulzusszám a legnagyobb terheléskor sem nagyon nagy, s az erőkifejtés után gyorsan helyreáll az érverés. A gázcserét és a vérkeringést ma már nagymértékben automatizált spiroergometriás műszerekkel mérik. A vizsgálat menetét számítógép vezérli, amely a mért értékeket félpercenként kiszámítja és ki is nyomtatja. A laboratóriumi vizsgálat során rendszerint futószalag vagy ergométer jelenti a kerékpárterhelést. Ezt azonban ki szokták egészíteni a választott sportágnak megfelelő különleges terheléssel is. A sportbeli edzések élettani, illetve biokémiai meghatározása tulajdonképpen az erőkifejtésben fontos szerepű szerveknek a működésébe és alkalmazkodásába enged bepillantást. Képünkön : kerékpár-ergométeres vizsgálat. Hég nem találták meg a fegyvert a gyilkos méhek ellen Mexikó és az Egyesült Államok területét is megközelítette az év elejére a latinamerikai országok méhészeinek és lakóinak réme, a hírhedtté vált rovarfaj, az afrikai gyilkos méh. Az afrikai méhek néhány családját két brazil tudós ,importálta” harminc évvel ezelőtt az amerikai kontinensre, mégpedig azzal a céllal, hogy az ott honos, úgynevezett európai méheknél még jobb méztermelő fajtát tenyésszenek ki. A kísérleti telepről azonban jövevények hamarosan kiaszabadultak, s egyre szaporodó rajokban, feltartóztathatatlanul elindultak hódító útjukra a kontinens északi részei felé. A jelek szerint senki, semmi nem akadályozhatja meg, hogy hamarosan behatoljanak az Egyesült Államok területére is, hiszen májusban már elárasztották Guatemalát várhatóan az év elején elés érik Mexikót is. Legnagyobb gondot az jelenti, hogy a számukra idegen éghajlaton korántsem teszik eredményessé a méztermelést, inkább tönkreteszik azt. Elpusztítják, vagy elvadítják az itt élő háziméheket is, amelyek — mint az három évtized alatt sajnos bebizonyosodott — az afrikai méheknél sokkal több, és magasabb nektártartalmú mézet képesek begyűjteni. Ráadásul pánikba ejtik a lakosságot mindenütt, ahol megjelennek. Fullánkjuk ugyan nem veszélyesebb, mint bármely más méhé, viszont minden más fajnál agresszívabbak és ingerlékenyebbek. Az erős szag, a zaj és a sötét ruhaneműk fokozzák támadókedvüket. Csípésük ellen pedig, mely egyébként egy támadásuk szenvedő alanya szerint olyan, min a gépfegyvertűz, vízbe vagy sűrű bozótba kell menekülni — figyelmeztetnek rendszeresen a rádió felvilágosító előadásai azokban az országokban, ahol már befészkelték magukat a hívatlan vendégek. A már elárasztott országok, illetve a fenyegetett államok mezőgazdasági szakemberei költséges programokat dolgoznak ki a gyilkos méhek elpusztítására, vagy semlegesítésére. Különösen fontos ez Mexikónak, amely jelenleg a világ legnagyobb mézexportőre. Az ország évente 60—80 millió dollár bevételre tesz szert a mézkivitelből. A mexikóiak még egy utolsó kísérletet is terveznek a rajok feltartóztatására : csapdákat feszítenének ki a Tehuantepeci földszorosnál, az ország legkeskenyebb részén. Ha pedig ez nem sikerül? Kísérleteznek tovább ellenmérgekkel, és megpróbálják európai anyaméhek, illetve hímnemű egyedek betelepítését az afrikai fajok kaptáraiba. Addig azonban együtt kell élni a nemkívánatos vendégekkel. Hisz harminc éve tartó vándordíjukon átkeltek az Amazonason, az Andok hegycsúcsain , s a tudomány eszközei egyelőre még tehetetlenek velük szemben. Szuperszonikus gépek aerodinamikája A legkorszerűbb repülőgépek teljesítmény-, súly- és méretadatai lenyűgözőek. Az óriási szállítógépek 80—100 tonna hasznos például terhet emelnek a magasba, miközben felszálló tömegük 300 tonna. A sorozatban gyártott vadászbombázók tartós vízszintes repülési sebessége eléri a hangsebesség két-háromszorosát, ez másodpercenként 600—1000 métert jelent. (A puskagolyó másodpercenként 600 métert, a tüzérségi lövedékek 750—780 métert repülnek.) A leggyorsabb vadászrepülőgépek csúcsmagassága eléri a 20— 25 kilométert. A polgári repülőben menetrendszerűen közlekedő Concorde, ha drágán is, de néhány óra alatt átszeli az óceánt. Ezekhez az eredményekhez rendkívül sok és bonyolult problémát kellett leküzdeni. A repülőeszközök sebességének és repülési magasságának jellemzésére az úgynevezett Mach-számot (M) használják. Ez a szám arról tájékoztat, hogy egy bizonyos magasságban repülő test sebessége hányszorosa az ugyanabban a magasságban mérhető hangsebességnek. A repülőgépre haladási irányával ellentétes irányú erő is hat — a közegellenállás. Minél nagyobb a gép sebessége, a haladás irányára merőleges felülete és a levegő sűrűsége, annál nagyobb az ellenállás is. Az egyenletes sebességgel haladó repülőgép hajtóművétől akkora teljesítményt kívánunk meg, hogy vele a közegellenállást is kiegyenlíthessük. A föld közelében — minthogy itt a legsűrűbb a levegő — nagyobb a közegellenállás, és azonos sebesség eléréséhez nagyobb teljesítményű hajtóműre van szükség, mint a földtől távolabb. A közegellenállást repülőgép és a levegő moalekuláinak ütközése, súrlódása okozza. Az ütközés, a súrlódás következtében a levegő molekulái elveszítik mozgási energiájuknak egy részét, s az hővé alakul át — a repülő test felmelegszik. Ez az aerodinamikai felmelegedés nagy sebesség estében a ritka légrétegekben is olyan mértékű, hogy hagyományos szerkezeti anyagok már megolvadnak tőle. A Concorde típusú gépeknél (2,2 M) a felmelegedés még csak olyan mértékű, hogy lehetővé teszi a mai repülőgépek fő szerkezeti anyagának, a dúralumíniumnak az alkalmazását. A szuperszonikus gépeknél leggyakrabban háromszög alakú, úgynevezett „delta” alaprajzú szárnyat alkalmaznak. Aerodinamikai szempontból ennek több előnye van. A Concorde-nak jellegzetesen lekerekített deltaszárnya van, ami a hossz-tengely körüli repülési tulajdonságok javítását célozza, mivel a karcsú deltaszárny kis sebességen e tekintetben előnytelen. Kis sebességen nagy állásszöggel repül a gép, s ekkor a szárny körüli áramlás a mellső, meredekebb szakaszán „átborulva”, tölcsér alakú, igen stabilis örvényt hoz létre a szárny belső felületén. Aerodinamikai vizsgálat szuperszonikus repülőgépen „ARATÁS” AZ ERDŐN Az erdő zöld lombtömege oxigént termel, megszűri a levegőt a növényzetének szennyezésektől, gyökérszövevénye megköti a talajt, visszatartja és egyenletesen szivárogtatja a mélyebb térségek felé a csapadékot, óv a felhőszakadások és a gyors hóolvadások okozta árvizektől, talajpusztulástól. ízletes gyümölcsöket, gombákat érlel, otthonául szolgál az erdei vadaknak, a madaraknak. Az embert gyönyörködteti, egészséges időtöltésre, sportolásra, túrázásra és pihenésre ad módot. Mindezek miatt az embernek az az érdeke, hogy minél több legyen az erdő. Ám az erdő adja a faanyagot is, amelyhez az ember csak azáltal jutna hozzá, hogy kitermeli az erdőt. A hatalmas szálfák kivágása, ledöntése nagy szakértelmet kívánó feladat. A sokszor több tonnányi tömegű faóriásnak pontosan abba az irányba, úgy és akkor kell „lefeküdnie”, ahogy azt a fakitermelők tervezik. A dőlésirány meghatározásának kulcsa az úgynevezett hajkvágás. Ez a fatörzsbe közvetlenül a földfelszín fölött — alkalmas módon — bemélyített ék alakú bevágás, amelynek az irányába majd dőlni fog a fa. A hajk elkészítése után a fatörzs ellenkező oldalán mélyítik be a döntővágást. A döntővágás és a hajó alsó véglapja közötti szintkülönbség a törési lépcső, a két vágás fenékvonala közötti részt pedig törési lécnek nevezzük. Ha a döntés jól sikerült, a törési léc keskeny, így nem hasad fel az eldőlő törzs: a vágás sima és egyenletes lesz. vel Régebben a hajkot fejszekészítették, manapság szinte mindig motoros fűrésszel nyitják. Az eldöntött szálfák legallyazását, felaprítását is motoros fűrésszel végzik, s a fejsze csak segítőeszköz. Tévedhetetlen alkoholszonda Brit kutatók az infravörös színképelemzésen alapuló, számítógéppel vezérelt, nagy pontosságú alkoholszondázó készüléket fejlesztettek ki. E szonda azt méri, hogy egy bizonyos hullámhosszúságú infravörös sugarakat a leheletben levő etilalkohol — ha van benne ilyen — mennyire nyeli el. A készülék a kifújt levegő 100 milliliterében levő 1—199 mikrogramm alkoholnak a kimutatására alkalmas, mindössze 2 mikrogramm hibával. A szonda minden mérési ciklus előtt hitelesíti önmagát, majd fényjelzéssel utasítja a vizsgálandó személyt, hogy kezdjen belefújni a csutorába. Ugyancsak fényjelzés ad neki engedélyt arra, hogy a fújást abbahagyja. A nem megfelelő fújást a készülék nem fogadja el. A szonda az etil-alkoholtól 15 olyan vegyületet különít el, amelyek meghamisíthatnák az akoholpróbát. Köztük van a toluol, amelyet valaki bizonyos ragasztóanyagok gőzéből szívhat magába, az etil-acetát, amely festékekből vagy némely nyomdaipari anyagból eredhet, a metilalkohol és a benzin. A hitelesítésnek és a kétszeri mérésnek az eredményét a készülék nyomtatásban közli. Az eredményt nem befolyásolhatja sem a készülék kezelője, sem vizsgált személy, s a környezet hőfoka nem hat rá.