Technický Týdenik, leden-červen 1964 (XII/1-26)
1964-04-08 / No. 15
V březnu přijalo plenární zasedání OV KSČ usnesení k dalšímu rozvoji zemědělské výroby a splnění Jeho letošního plánu. Cílem nových opatření je zlepšit rozvoj zemědělské výroby a překročit .roční plán (zemědělská výroba se má proti minulému roku zvýšit o 6,5 % a tržní produkce do státních fondů, o 5,2%). Ústřední výbor strany upozornil na problémy, které musíme při tom vyřešit. Mezi ně patří především další rozvoj mechanizace a uplatňování nové techniky ve všech zemědělských závodech. Zde Jde o to, aby se lépe využilo strojů, řádně organizovala práce, aby se plně využívalo pracovní doby, která musí být v sezónních pracích podřízena potřebám výroby. Více než dosud je třeba uplatňovat zkušenosti komplexně mechanizovaných čet a brigád, vytvářet podmínky pro zlepšení jejich práce a ustavovat další. Proti.minulým, létům počítá plán výroby zemědělských strojů s tím, že se podle požadavků zemědělských závodů mají dodat tyto rozhodující stroje: tři sta strojů na přesný výsev cukrovky, více než 400 souprav na sklízení cukrovky, 1 500 dvouřádkových vyorávačů brambor, 1150 sázečů brambor, 800 třídičů brambor, 3 500 rozmetadel mrvy, 4 000 cepových sklízečů a 800 dojicích strojů. Kromě toho dostanou zemědělci (ve srovnání s rokem 1963) navíc 337 obilních kombajnů. Na jeden traktor bude připadat na 43,9 ha orné půdy proti 47,4 ha loňského roku. Podstatně vzrostou také dodávky průmyslových hnojív, které postačí na plochu téměř o 40 °/o větší než v minulém roce. Chemický průmysl má dodat o 61000 tun dusíkatých hnojiv více než loni, z toho o 21000 tun'fosforečných hnojiv více. To předpokládá i to, aby se s těmito prostředky v zemědělských závodech zacházelo hospodárně, aby se jich plně využilo, aby se zabránilo jejich ztrátám, znehodnocení i poškozování. Proto by- bylo správné, aby patronátni závody zaměřily k tomu svou pozornost. Do zemědělské výroby se musí stále přenášet prvky průmyslové organizace práce. Zkvalitnit by se měla především pomoc patronátních závodů zemědělské dopravě nejen pomocí dopravních prostředků závodů, ale zavedením takové organizace, aby se zvyšovaly výkony nakládacích a ostatních manipulačních zařízení zvyšováním dopravních rychlostí, tonáže dopravních prostředků a zlepšováním celkového řízení'dopravy v zemědělských závodech. Ústřední výbor strany zdůraznil, že všichni odpovědní pracovníci výrobní správy musí daleko více zaměřovat svou práci k řešení ekonomických a finančničtí otázek zemědělských závodů. Aby se posiloval vliv výrobních zemědělských správ na technický rozvoj v zemědělství, podřídí se jim strojní traktorové stanice a jejích činnost se zaměří k realizaci technického rozvoje v okresech. 1965 rok přelomu Tušíte vůbec, kdy a kde se vztyčil první ocelový stožár pro naši elektrickou železniční trakci? V roce 1949 ve stanici Varin na trati Žilina—Spišská Nová Ves. Od té doby už uběhlo něco vody v řekách, modernizace samozřej mě udělala určitý pokrok. Zasloužili se o fó zejména pracovníci podniku Elek trizace železnic, několikanásobní držitelé Rudého praporu. Mají lví podíl na významné skutečnosti: rok 1965 jt posledním rokem převahy parní trakce v dopravních výkonech, napříště ui pára ustoupí trakci elektrické a die se'o.é. Podnik Flektrizace železnic má lí let. Když jsme však ředileli podnikl kladli otázky, nehisioiizovali jsme. Za jímalo nás především, jaké jsou sou časné, letošní úkoly. Má se dokonči elektrizace tratí Ústí—Oldřichov—Lou ka—Most, Ostrava-Kunčice—Český Tě šín, Dětmarovice— Žilina. Pokračuje si ve výstavbě střídavé trakce Kolín- Havlíčkův Brod—Jihlava (jen zde si předpokládá roční úspora 100 tisíc tun uhlí!), což je vlastně součást jfžnibo hlavního tahu. Začnou práce z Havlíčkova Brodu do Brna, z Velkého Oseku do Hradce Králové a odtud do Chocně a do Pardubic. K tomu patří ještě několik menších akcí. Celý souhrn opatření, který při ja ústřední výbor strany, je veden snahou dosáhnout jíž v letošním roce podstat ného obratu v rozvoji zemědělské vý roby, vyřešit otázky spojené s jeho dal ším ekonomickým rozvojem a k tomu podřídit činnost všech orgánů a organizací, které za zemědělskou výrobu odpovídají. Ústřední výbor strany je přesvědčen, že pracující v zemědělství i v ostatních odvětvích přispějí ze všech sil k tomu, aby byly úspěšně splněny úkoly plánu letošního roku a vytvořeny tak předpoklady pro další léta. (dr) t Zásadní OBRAT V » - ■ Technicky týdeník ROČNÍK XII - V PRAZE 8. DUBNA 1964-CENA80HAL. Seklo se střídavá trakce — a my si vzpomněli na zkušební trať z Plzně do Babina. Už se tam jezdí? Zatím stále — na zkoušku. Je málo lokomotiv na střídavý proud, a tak vlastní doprava z toho zatím valný užitek nemá. Nedostatek strojů je jistě jen přechodný, vždyť 70 procent z oněch plánovaných 2 000 elektrizovaných kilometrů do roku 1970 má dostat právě střídavou trakci. A úsek Kolín—Jihlava má být dokonce hotov do 30.' 6. 1966, a nyní se vedou jednání, zda by to nebylo možné už do konce roku 1965. Jak se zajistí vazba stejnosměrné a střídavé trakce? Výstavbou přechodových stanic, jež je možno řešit různě. Uvažuje se celkem o 10 přechodových stanicích na území i republiky. První z nich, kolínská, využije způsobu tzv. neutrálního pole. Elekrické lokomotivy se budóu vyměňovat pomocí dieselových lokomotiv. Technika se i tady uplatnila. Kdysi se dělníci neobešli bez krunípáčů, a lopat. beton míchali ■ zvlášť u každého -stožáru; ha ramenou tahali pytle s cementem. Dnes už jsou k dispozici komplexně vybavené pojízdné betonářské stanice o výkonu 15 kubíků směsi za hodinu, jádra z PVC a ocelová bednění dopomohla k značným úsporám dřeva, k stavění stožárů slouží kolejové a pojízdné jeřáby. Také u montáže trolejového vedení se změnil pracovní systém a technologický postup. Místo nebezpečných žebříků se využívá ekonomičtějších pracovních plošin na železničních vagónech. I tady se podstatně zvýšila produktivita práce. A důsledky? Před 10 lety si montáž jednoho kotevního pole vyžádala výluku v trvání 60 hodin, nyní už k tomu postačí necelých pět hodin. Tak přece jsme hovořili o minulosti, ale to jen proto, abychom st ozřejmili, že podnik Elektrizace železnic je připraven na další náročné úkoly. Vždyť už v ročé 1965 má začít elektrizace tratí Praha—Beroun, Praha—Benešov, ■ Plzeň—Cheb—Sokolov, -Horažďovice-— Strakonice a hodně práce čeká - i -na dalších rozestavěných úsecích. Získaných , sil i zkušeností, bude využito k rychlému pokroku v modernizaci naší železnice, tolik potřebné a důležité. (jkšl 217,4 221.5 Viestup let. dopravy cestujících (v 1000) Preprava nákladů (v tisících t) 2S2.2 293,5 407.S 753,8 759,3 830,9 928,9 1954 1955 1955 1957 1958 1959 I960 1961 1982 1963 Letecké doprava ČSSR je jerinítn z úseků našeho národního hospodářství, které v posledních letech zaznamenaly zvlášť rychlý rozvoj. Stroje CSA létají na linkách o celkové délce 108 192 km, počet přepravených osob se loni přiblížil miliónu. V letošním jedenačtyřicátém roce své existence obohatí CSA svůj letadlový park o sovětská trysková letadla Tú 124. LABE a VLTAVA do našich služeb Sto let se-už vodohospodáři zamýšlejí nad Labem i Vltavou, a jejich sen o plném dopravním využití obou největších českých řek ne a ne se proměnit ve skutečnost. Dokonalá labskovltavská vodní cesta zůstává stále jen cílem. Proč? A dočkáme se změny? O SLOVO SE HLÁSI TECHNIKA Skláníme se nad mappu a tni. Lang z Ředitelství vodohospodářského rozvoje nás seznamuje s minulostí i se současným stavem. Problémem číslo jedna je pravidelnost, plynulost a spolehlivost provozu. Dokud však plavební období na Labi trvá jen 240 a nikoliv alespoň 330 dní v roce, dokud se provoz neprodlouží f do dnů s menšími průtoky, do té doby se nestaneyiabská vodní cesta' (a na ní závislá ’plavba vltavská) efektivní vnitrozemskou dopravní magistrálou. Co tomu brání? Především situace, jaká je na dolním toku Labe z Mělníka do Ústí nad Labem. Jezy tu jsou staré 50 i více let, jejich zastaralé slupicoiié konstrukce nedovolují udržovat trvale vzdutou hladinu, neboť voda přes ně přepadá. Zastaralé jezy je nutno na zimu sklápět, aby je ledy nepoškodily, v zimě se s nimi nedá pohybovat a zvlášť při velkých vodách je manipulace s nimi zdlouhavá. První úkol je dán: Při výstavbě labsko-vjtavské vodní cesty vybudujeme na úseku Mělník—Ústí moderní pohyblivé jezy v Dolních Beřkovicích, ve Stětí, Roudnici, Kopistech a Lovosicích a současně u těchto zdymadel zmodernizujeme ■ plavební komory na dvojnásobné rozměry vzhledem k velikosti budoucích plavidel, o něž se rozšíří lodní park. Chystané jezy budou udržovat stálou hladinu při různých průtocích, jejich otevření bude o mnoho snadnější a potrvá několik málo hodin (u dosavadních slupicových konstrukci- 40 hodi^). Budou mít .dálkové, ovládání,, signalizaci a automatickou regulaci průtoků během dne. K tomu snad lze přičíst i rekonstrukci vltavských zdymadel z Mělníka do Prahy Holešovic, takže vodiiť češta. se rozšíří o důležitý úsek směřující po- Vltavě do hlavního města. UMRTVENÉ INVESTICE Trochu drastické, viďte? Ale odpovídá to skutečnosti. Neboť podíváme-li se dále na střední Labe, vidíme, že zejména v úseku Mělník—Kolín jsou už léta bez valného užitku celkem nové stavby. Tady totiž těšně před druhou světovou válkou začála výstavba poměrně moderních zařízení jako součásti -zamýšlené vodní cesty, od které se později upustilo '(důvody pro to byly různé" nabízela se železnice, nabyl tlak na přepravu; pak přišla léta válečná). Dík těmto stavbám’už dnes plují lodě’až do Kolína, ale této možnosti není dost .využito — právě vzhledem k vážným nedostatkům .na dolním toku, k zastaralým rekonstrukcím mezi Mělníkem a Ústím, které mají vinu na krátkém plavebním období a na menší plynulosti a spolehlivosti lodní dopravy na celé řece. A druhý úkol zní: mezi Mělníkem a Kolínem upravit plavební kanál. Ze 14 jezů jsou jen dva zastaralé (Mělník, Obříství), jež bude třeba nahradit. až do východních Cech Vodohospodáři by ovšem nebyli spokojeni s takovým řešením, které by nepočítalo s prodloužením lodní dopravy až k pardubickým chemičkám, k opatovické elektrárně. Proto projekt, zahrnuje 1 další úsek středního. Labe. Z Kolína do, Pardubic zbývá vybudovat tři zdymadla:, Vefetov, Týnec a Semín (před druhou světovou válkou byla izolovaně. postavena zdymadla v .Přeloučí a Srnojedech). Zdymadlo v Pardubicích a u Lukovny pak umqžní.plavbu až do Opatovic. Počítá se sámozřéjmě'! s výstavbou nutných překladišť. .Takový je projekt. Jeho uskutečnění bude stát podle odhadu asi 400 miliónů Kčs. Řeky. si, však, pa sebe z^ krátký čas vydělají. Vodní cesta má být hotová do roku 1971. Současně se doplní lodní parkť Ňéjvěťší české řeky' budou více sloužit, národnímu hospodářství.