Technika, 1959 (3. évfolyam, 1-12. szám)
1959-08-01 / 8. szám
VIZFN fljlin ELLEN... A Walesben megépült nagy angol petróleumkikötő tűzoltósága számára készül ez a ma még csak rajzon bemutatható úszó tűzoltó állomás. A kétúszós oltóberendezést két dieselmotor hajtja és fordulékonysága igen nagy, úgyhogy a tömlőkkel a tűz fészkéhez bárhol oda lehet férni. Az úszó pontonok 18 méter hoszszúak, 4,2 méter szélesek és egymástól 2,4 méterre vannak, a csőszerkezetű oltófedélzet köti össze őket. Kilenc db 19,2 centiméteres tömlő percenként 14 000 liter vizet vagy 57 000 liter oltóhabot zúdíthat az égő hajóra, táj. hordszárnyas siklóhajókról írt cikkünkben bemutattuk, hogyan igyekeznek a szerkesztők a hajók sebességének növelésére. Mint láttuk, ez a módszer elsősorban a hajótestnek a vízből való kiemelését célozza, hogy ilymódon megszabaduljanak a káros hullámellenállástól, és a lelküzdésére szükséges teljesítményveszteségtől. Most egy merőben új és igen jelentős találmányról számolhatunk be: a légpárnán haladó, lebegő siklócsónakról, amely tulajdonképpen a vízzel már közvetlenül nem is érintkezik és amelyet — akár a Pál-féle légpárnás köszörűt — az alátéttől (jelen esetben a víztükörtől) nagynyomású légréteg választ el. A feltaláló eredetileg nem hajóépítő szakmérnök, hanem elektronikus szakember, C. S. Cockerell. A légpárnás hajó működési elvét 1953-ban fedezte fel. Különféle angol állami szervek támogatásával folytatta a típus gyakorlati fejlesztését és a modellkísérletek eredményes lezárása után a Saunders-Roe hajóépítőgyár megbízást kapott az első prototípus megépítésére. Ez a prototípus ez év tavaszán elkészült és június közepe óta folytatja eredményes kísérleteit. A légpárnás siklóhajó működésének alapelve azon a felismerésen alapszik, hogy a hajótest alá nagy nyomással benyomott levegő jelentős felhajtóerőt hoz létre és — ha a levegő túlzott elszökését alkalmas szerkezeti kialakítással meg tudjuk gátolni — aránylag kis motorteljesítmény árán igen jelentős terhelés viselésére alkalmas (a légpárnás köszörű működése is ezen a felismerésen alapszik, sőt a Ford-féle légpárnás autó is ugyanezt a jelenséget hasznosítja!). 1t Minthogy a hajótest nem MVJ merül a vízbe, látszólag azt hihetnék, hogy repül. Repülésről azonban a szó igazi értelmében nincs szó, mert a hajó nem hagyhatja el a saját maga által létrehozott légpárnát, a légpárna magassága pedig a hajó méreteinek függvénye. Az SR—iSH kísérleti hajón (angol neve Hovercraft - lebegő hajó) a hajó átmérője úgy aránylik a párna magasságához, mint kb. 16:1, mert a hajó 7,2 m átmérőjű és a létrehozott párna valamivel vastagabb, mint 40 cm. A szerkesztő véleménye az, hogy ennél jobb arányt is el lehet érni és a hajó tengerjáró képessége — tehát a megengedett, legnagyobb hullámmagasság — tulajdonképpen a hajó méreteitől függ: minél nagyobb a lebegő hajó, annál nyíltabb tengerre merészkedhet ki. Az SR—M hajóban egy 435 lóerős Alvis repülőgépmotor van, amely a légpárna fenntartására és — a repülőmodellekben használatos sugár- hajtóművekhez hasonló propulziós csatornákkal — kb. 45 kmlóra sebességű hajtásra alkalmas. A hajó mintegy 3,5 tonnás. Valószínű, hogy minimális teljesítménynöveléssel a hajó sebességét nagymértékben meg lehet növelni, egyelőre azonban elsősorban a hajó viselkedését, stabilitását akarják különböző tengerjárások esetén kipróbálni. Ezen a kísérleti hajón a légcsavar két gyűrűs résen át táplálja a hajó alatti légpárnát, amivel a hajó stabilitását kívánják megjavítani. s eddigi számítások szerint a légpárnás hajó 200—250 km/óra sebességű távolsági hajóforgalmat tesz lehetővé az óceánon is, tehát az eddigihez képest hihetetlen mértékben megnövelné a hajózás sebességét. A fajlagos teljesítményszükséglet igen kedvezően■ alakul és — egy tonnára számítva — nem roszszabb, mint a konvencionális hajóké. A teljesség kedvéért meg kell említeni, hogy hasonló megoldású légpárnás hajóval kísérletezik Weiland, svájci mérnök is. A légpárnás hajót — amely a repülőgép hajózásra gyakorolt jelentős hatásának újabb bizonyítéka — a hajók fejlődésében az utóbbi évszázad legjelentősebb eseményeként kell elkönyvelnünk és várható, hogy ez az új típus a hordszárnyas hajóknál sokkal nagyobb sebességeket tesz lehetővé, gazdaságosabban, jobb teljesítménnyel és nagyobb kényelem biztosításával. *0 cm magasságban a víztükör felett sizelik el az SR—M a Queen Mary előtt. A hajó útja végén légpárnáján egyszerűen kifut a szárazföldre ■* kocsira sincs szüksége A kísérleti SR—XI a szárazföldön. A hajó felépítése jól látható Az SR—III általános elrendezése. Óceánjáró catamaran Catamaran a neve ennek kéttörzsű hajónak, amelynek őse a Déli-tenger bennszülötteinél csónakjaiban kell keresnünk. E a tengerjáróképes háromtonna vitorlás 11 méter hosszú, 4, 5 széles és terilonból készül vitorlázata kb. 55 négyzetméter A kabinban 1,80 méter magas férőhely, s nyolc embernek van hálóhelye. A próbafutások sorai enyhe szélben 34 km/óra sebességet ért el a hajó. | Háromásor | |gyorsasban) ■ Amikor néhány hónappal eszelőtt a Technika arról írt, [ hogy az Atlanti-óceánt nem• tokára két és fél óra alatt forgalmi géppel át lehet repülni, azt hittük, hogy valami • olyan csúcsteljesítménnyel ■ kerültünk szembe, amit hoszszú időn át nem lehet felülmúlni. Most azonban kiderül, hogy 8—10 éven belül ennél gyorsabb gépekre is számítgátunk s érdekes, hogy a tervet ugyanaz a gyár terjesztette elő, amely korábbi cikkünk gépének előterveit is készíttette. A két legnagyobb angol repülőmotorgyár, a Bristol és az Armstrong Siddeley gyárak egyesültek nemrégiben , Bristol Siddeley néven s gyár, dsuk — a többi között — jel műkildő, üzembiztos torló- I I sugárhajtóművük miatt is ne- I I vezetés. Az új — egyelőre I még papíron létező — gép részben ezt a furcsa hajtómű- Ivet hasznosítja, mégpedig a „klasszikus” gázturbinás sugárhajtóművel párosítva. Az előterv készítése során a cél annak a bebizonyítása volt, hogy — éppen fantasztikus szállítóteljesítménye miatt — a szuperszonikus utasszállítógép tonnakilométerekre vonatkoztatott üzemköltsége egyáltalában nem rosszabb (sőt jobb!), mint a klasszikus megoldású, lassúbb kollégáié. Dr. Jamison, a gép tervezője feltételezte, hogy az aerodinamikai melegedés miatt a gép nem lehet gyorsabb, mint M = 4.5 (kereken 4800 km óra!) és hogy közönséges szénhidrogén tüzelőanyaggal működik. Ugyancsak feltételezte, hogy a gép repül, tehát nem ballisztikus pályán halad (a hajtóművek végig hajtják, tehát nem rakéta-siklógép). Az eredmények meglepőek: M — 3,5 sebességnél a torlósugárhajtómű hatásfoka 55 százalék, tehát háromszor annyi, mint a gázturbinás sugárhajtóműé éppen M — 1,0 hangsebességen. Minthogy a hajtómű rendkívül könnyű (csupán 30 százaléka egy hasonló tolóerejű gázturbinás gépcsoporténak!), a hasznos teher erősen megnő. Az óceán átrepülésére alkalmas, 130 utast szállító gép repülősúlya körülbelül 140 tonna lenne, M — 3 sebességgel utazna és 4. szerkezetsúlya (felszerelve, árív tüzelőanyag nélkül) a fel- is szálló súly 35 százaléka len- f, ne A gép általános elrendezi- í sőt ábránkon láthatjuk: delta 2. szárnyú megoldás, két törzs- „ szerű résszel s közöttük a 4 hajtóműcsoporttal. Hogy a gép önmagától fel-1., szánhasson (a torlósugárhaj- ttóművek csak körülbelül$ M = 0.8 sebességnél kezdenek számottevő tolóerőt adni), fi kombinált hajtóművel ke- * szülne, a torlósugárhajtómű-övek négy pár gázturbinás sugárhajtómű közé kerülnek. Ezt a megoldást második áo-fránkon láthatjuk. Az utazó-* repülésnél a gázturbinákat már leállítják, ami annál is# inkább fontos, mert M — 3 m sebességre alkalmas gázturfbinás sugárhajtóművet építeni nehéz feladat. *’ A repülőtechnika rohamos# fejlődése nem állt meg s az]* újabb hajtóművek és az újabb aerodinamikai megoldások az itt elkövetkező évek során főleg ha a forgalmi repülésben sok gyökeresen új típus bevezeté-sét teszik majd lehetővé. A deltaszárnyú, gázturbinás torlósugárhajtóműves gyorsforgalmi óceánrepülőgép. A kombinált hajtóműegység felépítése Ma már az elemátalakítás technikájának fejlődésével sikerül csaknem az öszszes ismert elemeket egyéb ismert vagy addig ismeretlen elemekké átalakítani. Ezt azonban csak óriási, több százmilliós nagyságrendű energia alkalmazásával tudjuk véghezvinni. Érthető feltűnést keltett tehát a tudományos világban, amikor Baranger, a fran megy, így például egyes növények kálium és kalcium atomokat állítanak elő anélkül, hogy ezek az elemek környezetükben jelen lennének. E megfigyelés helyességének ellenőrzésére Baranger négy éven át a legkorszerűbb módszerekkel és minden lehetséges hibaforrás kizárásával és 1,5—2,5 százalék kálciumtöbbletet, s egyúttal lényeges foszforhiányt mutatott ki a École Polytechnique kémiatanára, felhívta a figyelmet arra, hogy már a múlt században Vogel és van Herzeete német kutatók megfigyelték, hogy a növények képesek elemátalakításra nagy energiák használata nélkül. Ez a folyamat a természetben szemünk láttára állandóan végbekísérletsorozatokat végzett, amelyek minden kétséget kizáró módon igazolták a biológiai nukleáris átalakulás létrejöttét. Kísérleteit — amelyeket az év elején Cenfben fizikusok, vegyészek, matematikusok és biológusok előtt ismertetett, — bükkönnyel végezte éspedig száz, egyenként 10 gr magot tartalmazó adaggal, amelyeknek a kálium-, és foszfortartalmát pontosan lemérte. A magokat 30 napig kétszer desztillált vízben csíráztatta. A víz adagonként 13 már szigorúan tiszta kalciumklorárt tartalmazott. Az ezután végzett vegyvizsgálat 10 százalék káliumA fentiekből is nyilvánvaló, hogy az életjelenségek vizsgálata, amely eddig csak a kémiai és a molekuláris folyamatokat vette figyelembe, gyökereit mélyebbre, az atomfizika talajába kell hogy bocsássa. U Klonsacok Ötletes csatornatisztítás A csatornák tisztítására új, szellemes módszert dolgoztak ki a közelmúltban. A tisztító tulajdonképpen egy üres, neoprénből készült labda, amelynek az oldalán megfelelően elhelyezett bordázat van. Tisztításkor a labdát kötélre erősítik és levegővezetékkel összekötve valamelyik csatornatisztító lyukon leengedik. A csatorna áramló vize magával ragadja a labdát, ameddig a kötél engedi.. Ekkor a labdát bizonyos mennyiségű levegővel feltöltik, majd az áramlással ellentétes irányban húzni kezdik. Mikor a víz nyomása és a labdában levő levegő nyomása egyenlővé válik, a bordák között nagy erővel kiáramló, szinte „kilövellő” víz a cső falára lerakodott szennyeződéseket leszakítja és magával ragadja, mint ahogyan azt az ábrán (műanyagcsőben!) láthatjuk. Ezzel az eljárással naponta több, mint 4 km hosszúságúcsatorna tisztítható ki. Léhányos javító - karbantartó pim gépkocsi A közvilágítás állandó karbantartása sokkal több vesződséggel jár, mint azt első pillanatra gondolnánk. Ennek a fáradságos munkának egy részét gépesíti az Anderston Clyde gyár „Overseer’* típusú karbantartó gépkocsija, amelyben lent a kisebb javítások elvégzésére, alkatrészcserékre alkalmas teljes javító-karbantartó műhely van, a kocsi tetején levő hidraulikusan működtetett állványzat pedig a munkapadlóról irányítható, forgatható. Képeink a műhelykocsit és alkalmazását mutatják. A J