Technika, 1963 (7. évfolyam, 1-12. szám)

1963-01-01 / 1. szám

n­essbe. Az elektromotorok jelentős részének mozgását oly módon kell átalakítani, hogy forgómozgás helyett egye­nesvonalú haladó mozgást kapjunk. Logikusan adódik a kérdés: nem lehet-e az elektromotort oly módon kialakí­tani, hogy közvetlenül — minden átalakítás nélkül — egyenesvonalú haladó mozgást kapjunk. A megoldással hosszabb idő óta kísérleteznek, számos szabadalmat is ki­dolgoztak már. A második világháború utáni években az amerikai Westinghouse vállalat repülőgépek gyorsított in­dítására hasonló elven működő katapultot szerkesztett. A legújabb és egyben legtöbbet ígérő fejlemény e téren az a lineáris elektromotor, amelyet a Manchester-i egyete­men a szerző irányításával dolgoztak ki. A cikk, amelyet a Discovery angol laptársunktól vettünk át (1962. nov.) nem csupán azért érdekes, mert egy merőben új műszaki fejlesztési eredményről ad számot, hanem azért is, mert utat mutat a nem konvencionális, de életképes megoldá­sok felkutatásához. A lineáris motorok sajátosságai E. R. LAITHWAITE: A­ lineáris 2. ábra: A lineáris motor szerkezeti változatai. A lineáris motor folya­matos mozgásának létrehozására vagy a forgórészt kell meghosszabbí­tani (a), vagy az állórészt (b). A további tökéletesítés részben a nem kívánatos mágneses húzóerőt küszöböli ki. A (c) szerinti kivitelben a forgórésznek vastestes és kettős rúdtekercselése van, míg a (d) szerinti kivitelben egyszerűen egy nem-vasfémből készült vezető lemez. Az (e) ábra mutatja a fluxus csúcsértékének megoszlását egy rövid állórészű gépen, miközben a forgórész halad és az összes állótekercsek sorba vannak kapcsolva. A klasszikus elektromotor­ban, mégpedig az aszinkron (vagy az indukciós) motorban mindössze két főrész van: az állórész (stator) , a forgórész (rotor). A motor működését gyakran magyarázzák a kö­vetkező módon: amikor a mo­tort bekapcsoljuk, az állórész tekercselésén váltakozó áram folyik át, és az állórész, vala­mint forgórész közötti légrés­­ben forgó mágneses teret hoz létre. Amikor ez a tér (mező) a forgórész vezetőit átmetszi, feszültséget indukál és áramot kelt, amely a mágneses tér­rel kölcsönhatásba lépve, forgatónyomatékot hoz létre és így a motort forgásra készteti. Az aszinkron vagy indukciós motor alapvető előnye az, hogy a forgórész vezetőin fellépő erők a lég­résen át ható jelenségek ered­ményei, úgyhogy nincs szük­ség a mozgó forgórész semmi­féle villamos bekötésére. En­nek köszönhető a motor egy­szerű és rendkívül szilárd, üzemképes szerkezete. Nincs okunk feltételezni, hogy ugyanez az elv ne ma­radna érvényes akkor, hogy ha a hengeres forgórészt és az állórészt a szó szoros értel­mében síkba terítjük. Ha egy klasszikus motort sugárirányú sík mentén felvágnánk és ez­után síkba terítenénk (úgy, ahogyan ez a­z ábra diagram­jain látható­, akkor a mág­neses tér egyenes vonalban haladna és így a forgórészt li­neárisan, vonalas elmozdulás­sal „forgathatná". Ez a lineá­ris indukciós motor alapelve. Az 1. ábra és a cikket kí­sérő többi illusztráció jól bi­zonyítja, hogy ez az elméleti elgondolás a gyakorlatban is igaz. Noha a felvételek még első alapvető különbség az, hogy a lineáris motor csupán addig egyenértékű a for­gógép­pel, ameddig a forgórész el nem mozdulhat. Mihelyt a li­neáris motor ,forgórésze" megindulhat, e forgórész egy része egyik oldalon kikerül az állórész hatása alól, míg a másik oldalon az állórész eg­y szakasza válik csupasszá. Ha a mozgás meglehetősen hosszú ideig tart, akkor a forgórész teljesen kikerülhet az állórész hatásköréből és többé már nincs motorunk. Ez a különbség máris mó­dosításokat igényel a lineáris motornál. A módosítási lehe­tőségeket három fő osztályba sorolhatjuk: 1. A motort úgy lehet meg­szerkeszteni, hogy a forgórész gyakorlatilag végtelen, leg­alábbis az állórész felől te­kintve,­ amint ezt a 2/a, ábra mutatja. Az ilyen gépeket ne­vezzük rövid állórészű moto­roknak. 2. Az állórész mindkét irányban meghosszabbítható a 2/b. ábrán látható módon. Ezt a gépet rövid forgórészű gép­nek nevezhetnék. 3. A gépet meg lehet szer­keszteni oly módon is, hogy az állórész és a forgórész közötti megadott (korlátozot) viszony­lagos elmozdulás után a moz­gás iránya megváltozzék. Ha ez az irányváltás állandóan is­métlődik, akkor az eredmény alternáló, ide-oda mozgást laboratóriumi, kísérleti beren­dezésekről készültek, néme­lyiküknek már megvan a ma­ga gyakorlati, továbbfejlesz­tési lehetősége és máris nagy érdeklődést keltettek. Az új­fajta motorok számára az alább még felsorolandó kor­látozások ellenére is sokféle alkalmazási lehetőséget talál­hatunk. Első pillantásra talán azt gondolhatnék, hogy egy induk­ciós motort — a hengeres ki­vitel helyett — síkba terített lapos szerkezetként megszer­keszteni semmiféle elvi válto­zást nem okoz, és éppen ezért a tervezés menete sem módo­sul lényegesen. Valójában ez nem így van. Ezért cikkünk első célja a forgó (rotációs) és a vonalas mozgást végző (li­neáris) gépek közötti fizikai különbség megvizsgálása. Ezekből a különbségekből adódnak bizonyos korlátozá­sok a lineáris gépek alkalma­zása terén. Némelyik ezek kö­zül közrejátszott abban, hogy a lineáris motorok iránti ér­deklődés igen lanyha volt an­nak ellenére, hogy gyakorla­tilag hasznosítható alakban már 1895-ben — tehát a vil­lamos forgógép feltalálása után alig 7 évvel­­ léteztek ilyen lineáris motorok. Egy­úttal viszont a lineáris motor­nak van néhány előnye a for­gógéphez képest és cikkünk későbbi részeiben éppen eze­ket az előnyöket kívánjuk tár­gyalni, egyes gyakorlati al­kalmazásokra való tekintet­tel. Reméljük, hogy az itt is­mertetettek alapján az olvasó maga is javasolhat újabb al­kalmazásokat, minthogy a tényleges lehetőségeket ezek­kel a gépekkel kapcsolatban eddig még alig vizsgálták, végző gép lesz. Ez a gép le­het akár rövid állórészű, akár rövid forgórészű. A konvencionális indukciós motorokban kétféle erő lép fel. Először is a hasznos for­gatónyomaték (amely a forgó­részt forgatja); ez a légrés mágneses fluxusának a forgó­rész áramára gyakorolt hatá­sa miatt a rotor vezetőin fel­lépő erők hatása. Ezt elektro­mágneses hatásnak nevezhet­jük. Másrészt viszont a forgó­rész és az állórész között tisz­tán mágneses erők is fellép­nek, egyszerűen azért, mert a vastest mágnesezett. Ha a for­górész tökéletesen központos és hogy ha a tengely közép­vonalára vonatkoztatva min­den szimmetrikus, akkor ezek a radiális erők egymást köl­csönösen kiegyenlítik és nincs külső hatásuk. A gyakorlatban a tervezőnek figyelembe kell vennie azt a legnagyobb ere­dő erőt, amely a szimmetria­hiány eredménye lehet és a motor tengelyét úgy kell meg­terveznie, hogy ezt a „ki­egyensúlyozatlan mágneses húzást" fel tudja venni. A lineáris motor esetében a kiegyenlítetlenségi viszonyok a lehető legrosszabbak, hiszen a forgórészre ható teljes mág­neses erő egy irányba mutat. Ha a fluxus­sűrűség és a ter­helő­­áram tényleges értékeit elemezzük, akkor kiderül, hogy gyakorlatilag minden kilogramm hasznos elektro­mágneses erőre mintegy 10 kg mágneses húzóerő esik. Ez meglehetősen elszomorító adat, bár megfelelő fogásokkal eze­ket az erőket lehet csökken­teni vagy kiküszöbölni. Az első nyilvánvaló lépés a 2/c. ábrán látható: ti. kétolda­las gépet készítünk, amelynek mindkét oldalán van állórész­­tekercselés és amelynek for­górészét „kettős létra” mód­jára alakítjuk ki. A két álló­­részt úgy kell elrendezni, hogy az ellentétes mágneses pólusok legyenek egymással szemben, ebben az esetben a fluxus a forgórészen a légrésre merő­leges irányban haladna át, de elrendezhető oly módon is, hogy az egynevű pólusok ke­rülnek egymással szembe, amikor is a fluxus a légrésen keresztül kénytelen belépni a forgórészbe és azután a lég­­réssel párhuzamosan áthalad a forgórészvezetők sorozatán (amit „létrának" nevezhet­nénk), míg végül is az első póluspárral ellentétes polari­­tású póluspár alatt kilép. Ál­talában inkább az első mód­szert szokás felhasználni, minthogy a második alkalma­zásához a kellő fluxus befo­gadására nagy forgórész-vas­­test szükséges. A mágneses húzóerők csök­kentésére irányuló kísérlet csupán abban az esetben le­Miután a 2. ábrán látható valamelyik megoldást elfogad­tuk az állórész és a forgórész szétválásának megakadályo­zására, a lineáris motor mű­ködése., már alapvetően kb­­. 1.- :**- a p­■.ogyak ew'szer A 2.-i. látható rövid útW-rész. Tételezzük fel' •' 7 állórész, cselés oly módon táplálható, hogy az állórész teljes hosszúságában egyenle­tes amplitúdójú haladó fluxus­­hullám léphet fel. A forgó­rész vasteste az állórészen kí­vüli szakaszán mágnesezetlen marad és amint az állórészbe belép, elméletileg zérus idő alatt egy zérus térerősségű részből egy véges térerőssé­gű részbe lép be. Ez a vég­telen nagy fluxusváltozás vég­telen nagy indukált feszültsé­get és forgó­részáramot ered­ményezne, ami viszont megfe­lelő nagy állórész-áramot is adna a forgórésztömb belépé­séhez legközelebb eső tekercs­­részen. A gyakorlatban lehe­tetlen az állórész mentén egyenletes fluxus­sűrűségről gondoskodni, de a legjobb kö­het teljesen eredményes, ha a forgórész mindkét oldalon a gép mozgása közben a légré­sek pontosan egyenlőek ma­radhatnak. Ez itt általában ne­hezebben érhető el mechani­kai úton, mint pl. a forgógé­­pen. Ép­pen emiatt a 2/d. áb­rán látható megoldás is fel­használható. Ebben az eset­ben a forgórészt egyszeri­en egy vezető lemez helyettesíti, amelyen semmiféle mágneses erő nem léphet fel. A kétoldalas gépek továb­bi előnye az, hogy ha a for­górészt két oldalról tápláljuk, az állórész terhelő árama a forgógép terhelő áramának kétszerese lehet. Vagyis azo­nos terhelő áram esetén az állórésztekercselés villamos ellenállásából adódó veszteség (rézveszteség) feleakkora, mint a forgógépen, míg azo­nos terhelés és azonos vesz­teség fenntartásához a forgó­rész Shoranymélysége feleakko­ra. A tervező szabadon vá­laszthat az említett alternatí­váik között és keresheti a vi­szonylag legtöbb előnyt nyúj­tó kompromisszumot. telítést akkor kapjuk, ha az állórész mindegyik fázisának mindegyik tekercselését pár­­­huzamosan kapcsoljuk.­­ a gyakorlatban­ végtelen vv á-n— ] -p h­o t e g -r'vg / r n y n -gn,', az á­rdőrész végihez közel eső tekercsm­enetek a te­kercselés többi részéhez­ ké­pest jelentékenyen megnőtt áramot kénytelenek hordozni. Ez annyit jelent, hogy ha a gépet tartós üzemre tervez­zük, akkor a tekercselés me­neteinek nagyobb része — azonos kivitelű tekercseket feltételezve — csupán részter­heléssel működik. Bizonyos al­kalmazásoknál — pl. folyé­kony fémeket szivattyúzó be­rendezéseknél — a tekercs­­végi menetek tervezéséhez kü­lönleges eljárást használnak fel, ti. a tekercsvégek ún. lép­csőzését. A rövid állórészű problémá­nak egy további megoldása: az állórészben valamennyi te­kercset sorba kapcsoljuk és ezáltal biztosítjuk, hogy egyet­len tekercselés se melegedhes­sen túl, hiszen valamennyiben ugyanakkora áram folyik. Eb­ben az esetben a széleken ak­korák a tranziens indukált fe­szültségek, hogy inkább lép­csőzetes, mint hirtelen fluxus­változásokat kiváltó forgórész­­áramokat hoznak létre (2/e. ábra). Figyel­jük meg, hogy a kilépő élen fellépő hatás ugyanaz, mint a belépő élen, nevezetesen a fluxus nem vál­tozhat túlságosan gyorsan és így a rotor kilépő élén fellé­pő fluxus az állórész kilépő álén is túlhalad. A szükséges módosítások eredménye mind­egyik esetben a kisebb telje­sítmény /súly viszony a rosz­­szabb hatásfok és a rosszabb­­ teljesítménytényező a konven­cionális forgógépekhez viszo­­­nyítva.­­ Hasonló szélhatások lépnek ,­t fel a rövid forgórészű gépe­ken is. Az összhatás ebben az esetben olyan, mintha a for­górész vezetőinek ellenállása növekedett volna meg; ez az érték rohamosan növekszik, amint a forgórész hosszúsága két pólusosztás alá csökken. A rö­vid forgórészből adódó hatás­ok elhanyagolhatók a két pólus tisztásnál hosszabb forgó­részek­ben. Valamennyi gépnek vannak olyan tulajdonságai, amelye­ket vitathatatlanul kívánatos­nak tartunk. Ilyenek pl. a­­ nagy hatásfok, a nagy teljesít­ői mén­y/súly arány, a kis kört­­karbant­artás nélküli, ideig tartó üzem lehe­­tik. Ezek közül az első Háromfázisú lineáris mo­torok esetében a mozgás irá­nya megfordítható, ha a táp­­áramkörben két fázist egy­mással felcserélünk. Ha per­cenként néhány irányváltásnál nagyobb frekvenciával dolgo­zó, alternáló mozgást végző gépet akarunk, akkor az át­kapcsolás igen nehézzé válik, hiszen a főáramkört kell meg­szakítani és visszakapcsolni, s ez az áramkör valószínűleg erősen induktív lesz. Újabban megoldották azt a kérdést, mi­ként lehet oszcilláló mozgást létrehozni mindenféle átkap­csolás nélkül. Az állórészt két félből épí­tik fel és úgy kapcsolják be, hogy mindegyik fél tere a kö­zéppont felé halad. Első pil­lantásra az ilyen tér­rendszer hatása alatt álló forgórész a nehézségi erőhatás alatt álló ingához hasonlítható és vár­hatnék, hogy a súrlódási és egyéb veszteségek eredménye­képpen a lengés csillapítása olyan erős lesz, hogy a forgó­rész végül is a középpontban A lineáris motorok egyik el­ső gyakorlati alkalmazása a­­ folyékony fémek szivattyúzá­sával kapcsolatos. Bár e szi­vattyúkat konvencionális mo­torokkal is kellő dugattyúse­bességgel lehetett hajtani, a légrések túl nagyok voltak. Ennek az oka részben az, hogy ebben az esetben maga a fo­lyékony fém a „forgórész” (ez az anyag nem mágneses), rész­ben pedig az, hogy a folyadé­kot a tartályon belül kell tar­tani és a tartály falai megnö­velik a teljes effektív légrés vastagságát. Az ilyen beren­dezések hatásfoka ritkán ha­ladja meg a 40 százalékot, ez azonban másodlagos fontossá­gárom a gép fizikai tulajdoni­ságaitól függ és a tervező bi­zonyos mértékig változtathat­ja őket oly módon, hogy az egyikből a másik javára vala­mennyit feláldoz. A negyedik tulajdonság már olyan kívá­natos jellemző, amely inkább egy géptípus és nem egy adott szerkezeti kivitel tulajdon­sága. A tervező által szabályozha­tó tulajdonságokat összefog­lalhatjuk és azt mondhatjuk: egy gép akkor „jó", ha az em­lített tulajdonságok megfele­lően magas szinten vannak meg benn­e ahhoz, hogy más hajtóművekkel összehasonlít­va gazdaságosság szempontjá­ból versenyképes legyen. Az elméleti megfontolásokból ki­derül, hogy egy motor „jósá­ga” nagymértékben függ a forgórész kerületi sebességé­től, akár forgó, akár lineáris motorról van szó. Ha a kerü­leti sebesség nem eléggé nagy, akkor a gép gazdaságossági szempontból nem fogadható el, legalábbis nagy méretek esetében. Kis gépeknél a ha­tásfok és a teljesítményező ál­talában csak másodrendű sze­rephez jut s noha esetleg az ilyen gépeket az előbbi meg­határozás értelmében „gyen­géknek” minősíthetők, gyakor­latilag elfogadhatók, hogy ha egy adott feladatot megbízha­tóbban vagy olcsóbban telje­sítenek, mint bármely más berendezés, megáll. Ez nem szükségszerű, amit bizonyít­­az indukciós mo­torral kapható emelkedő erő­sebesség jelleggörbe vizsgála­ta. Ez azt mutatja, hogy a for­górészre ható erő, ha a térerő irányában halad, nagyobb, mint a térerővel ellentétes irányban ható erő. Gondos tervezés esetén ezt a feltételt annyira teljesíthetjük, hogy a forgórész a középpontban csaknem szinkron sebessé­get ér el. Egy ilyen motor forgórésze ■ — a tervezési jellemzőktől függően — stabil amplitúdójú és frekvenciájú. Maga a moz­gás nem szinuszos. Számos gyakorlati alkalm­azásban hasznosabbnak bizonyul az a gép, ahol a forgórész gyakor­latilag állandó sebességgel ha­lad és mindegyik végpontban csaknem pillanat­ hatással kapcsol vissza. Ez elérhető oly módon, hogy a gépet a szükséges amplitúdó többszö­rösének megfelelő stabil amp­litúdóval szerkesztjük meg és a haladó mozgást mechanikai rugóhatással korlátozzuk ú­gy, hogy ha tekintetbe vesz­­szük azt a tényt, hogy a fel­adat mindenféle mozgó me­chanikai alkatrész nélkül old­ható meg. Csöves (tubuláris) motorokat is kipróbáltak, de kderült, hogy ezek kevésbé célszerűek, mint a kétoldalas sík lineáris típusok. Tubulá­ris motort akkor kapnánk, ha a lineáris állórészt hengerre göngyölnénk fel, de nem a hornyokkal párhuzamos ten­gely körül (mert hiszen így a konvencionális géphez jut­nánk), hanem az erre merőle­ges tengely körül. így jutunk el a tubuláris motorhoz, amelyben a térerő a cső ten­gelye mentén halad. Ennek a géptípusnak az az előnye, hogy az állórész-tekercselések meg­lehetősen egyszerűek, hiszen mindössze megfelelően össze­kapcsolt egyedi menetek sorá­ból állnak. A pólusosztás szükség esetén változtatható, hogy ily módon jobb gyorsí­tási jellemzőket kapjanak. A tubuláris motor állórészének a leszerelése azonban a folya­dékot vezető cső kikapcsolása­, igényli, míg a lapos állórész kiszerelésénél erre nincs szük­ség.Ugyancsak megvizsgálták a lineáris motoroknak szállí­tó­szalagok és szállítóláncok haj­tásához való alkalmazását. Ezekben a rendszerekben ma­ga a szalag hajlékony, több­nyire fonott vagy szőtt veze­tőszerkezet, az előnye pedig az, hogy az erő átadása a sza­lagra igen nagy területen megy végbe anélkül, hogy a szalag és a hajtódob vagy görgő kö­zötti súrlódásra szükség­e len­ne. Sajnos, a legtöbb szállító­berendezés túlságosan lassú ahhoz, hogy a motort megfele­lőképpen kihasználhassák, ki­véve, hogy ha a tápláló áram­­ frekvenciáját megfelelőképpen csökkenteni lehet. Az utóbbi azonban a frekvenciaátalakí­tásra szolgáló berendezés be­ruházási költségével jár és ez elfogadhatatlanul nagy lehet Eddig talán a legtöbbet­ ígé­rő és valószínűleg a legérde­kesebb alkalmazás a lineáris motoroknak nagysebességű vasutak hajtására való beállí­tása. Itt az állórész van fel­szerelve a járműre és a­­pá­lya szerves részét alkotó réz­­vagy alumínium-lemez a „forgórész”. A 3. ábra mutat­ja be a mozgás irányára me­rőlegesen a pálya és a jármű keresztmetszetét. Az alapve­tő előny ismét az, hogy az ad­­héziótól (tapadástól) függetle­nekké váltunk; további nagy előny az a tény, hogy a forgó­részveszteségek (vagyis a be­lőlük eredő hő) a sínben ma­radnak és emiatt a motor név­leges teljesítménye igen nagy lehet. Azt mondhatnék, hogy itt az állórész egyik végén ál­landóan megújuló friss, hideg forgórészt táplálunk be és a felmelegedett forgórész távo­zik az állórész másik végén. Ezek általában olyan gé­pek, amelyek effektív teljesít­ménye zérus és ezért hatásfo­kuk is zérus. Két osztályba sorolhatók: az igen lassú moz­gás közben aránylag nagy erőt termelő gépek és a viszonylag nagy sebességgel igen kis ter­helő erők ellenében lengő mozgást végző gépek. Az első csoportba a működ­tető egységeket (aktuátorokat) sorolhatjuk és ezek a hidrau­likus dugattyúkkal, pneuma­tikus hengerekkel és más me­chanikai szerkezetekkel ver­senyképesek. Az alapvető előny, hogy nincs szükség szi­vattyúra vagy egyéb segédbe­rendezésre, a gépek közvetle­nül rákapcsolhatók a tápláló áramkörre és ha hosszabb lö­­ketre van szükség, akkor csu­pán új rotort kell készíteni és ez is nagyon egyszerű kivi­telű. Egy amerikai vállalat máris készít ilyen típusú tu­buláris motorokat. Mind a gyártás, mind a szerelés rend­kívül egyszerű és a teljesít­ményadatok meglehetősen kedvezőek. Egy mindössze 3,2 kg súlyú egység 80 W beme­nő teljesítmény árán 15 cm lökethosszon 0,9 kg egyenletes erőt tud létrehozni. Ugyanez az állórész ugyanezt az erőt ugyanakkor a bevezetett telje­sítménnyel akár 90 cm vagy még hosszabb löket folyamán is létrehozhatja, hogy ha a 25 cm hosszú rúd helyébe rézzel Az angol vasutakkal együtt­működve végzett kezdeti kí­sérletek során 408 kg körüli vonóerőkkel 50 km/óra körüli sebességeket, sikerült elérni. Az 1. ábra mutat be egy 24 m hosszú alumínium sínen működő együléses kísérleti járművet. A sín — amely egy­ben a gép „forgórésze", — 0,6 mm vastag és 200 mm magas. A gép és a jármű 0,9 g kez­deti gyorsulásra képes. Egy ilyen hajtóberendezés a lég­párnás elvvel kombinálva me­rőben újszerű járművet tenne lehetővé. A légszivattyútól el­tekintve ebben a járműben semmiféle mozgó alkatrész nem lenne, bevont 1 m hosszú acélrudat illesztünk be. Az állórész 10 cm hosszú (4. ábra). A második osztályban az egyik lehetséges alkalmazás a fonalcsávélő berendezések fo­­nalfizető szerkezetében van (5. ábra). Az a motor, amely­nek egynevű pólusai vannak egymással szemben és külön­­leges tekercselésű forgórésze van, kitűnő eredményeket ad. 35 cm lökethosszon percen­ként 450 kettős lengés érhető el, mindössze 56 g forgórész­szel és 150 W bemenő telje­sítménnyel. Az előbb említett két osz­tály közé eső további alkal­mazás is említést érdemel. Ha az a célunk, hogy egy mozgó tárgyba energiát vezessünk­­ne (7. ábra), akkor mind erőre, mind teljesítményre szükség van, de mindegyikre csak ki­netikai energiaforrásként. Az energiaátalakítás hatásfoka tekintetében egy tökéletes in­dukciós gép hatásfoka mind­össze 50 százalék, mert hi­szen a felgyorsulási folyamat közben a kinetikai energia ér­tékével egyenértékű forgó­részveszteség léphet fel. Az ilyen berendezések mégis sok­féleképpen felhasználhatók és már arra is történt javaslat, hogy ily módon gyorsítsák fel a Holdról visszaindított űrha­jókat. A javaslattevő azonban talán kissé túlságosan előre pillantott a jövőbe. A lineáris motorok tervezése Oszcilláló motorok A „jó" gépek használata A „rossz" gépek alkalmazása 1. ábra: A szerző a kísérleti 1.járműben 1­40 km/óra sebességgel halad. A futószék indító vonó­feje 90 kg, teljes terheléssel és teljes sebességgel 10 százalék összhatásfokot ér el.­ ­Ajtórész­tekercsfej Allórész­vastest Vezetősín Tartósin Beton alépítmény X ábra: Nagy sebességű vasutak lineáris motoros vontató­egységének keresztmetszete. 4. ábra: A lineáris motoros működtető fejek a hidraulikus vagy pneu­matikus hengerekkel, dugattyúkkal versenyeképesek. Az itt látható 3,2 kg súlyú egység 150 mm lökethosszon 0,9 kg egyenletes erőt hozhat létre­, mindössze 80 W villamos teljesítmény árán. 5. ábra: E textilipari csévélőberendezést lineáris motor működteti. A be­rendezés 4,5 hüvelykes csévét 900 löket/perc sebességgel hajt, vagyis más­félszer olyan gyorsan, mint az eddigi leggyorsabb textilipari csévélő berendezés. 1. ábra: Lineáris motorral hajtott szövőgép­­vetélő, a sokféle textil­ipari alkalmazási lehetőségek egyike. 7. ábra: Ez a kis lineáris motor 13 kg emelőerőt fejt ki, noha súlya mindössze 15,3 kg. Éppen ezért vízszintesen 4 g gyorsulást hoz létre, függőlegesen pedig 3 g gyorsulással működőképes. Ilyen berendezést talán űrhajók indításához is fel lehetne használni. BUDAPEST VII., KLAUZÁL TÉR 6. Telefon: 220—288, 221-873. ERŐÁTVITELI BERENDEZÉSEK JOMOI KTSZ szerelése, javítása, felújítása 12 fiókkal a lakosság szolgálatában

Next