Technika, 1963 (7. évfolyam, 1-12. szám)
1963-01-01 / 1. szám
nessbe. Az elektromotorok jelentős részének mozgását oly módon kell átalakítani, hogy forgómozgás helyett egyenesvonalú haladó mozgást kapjunk. Logikusan adódik a kérdés: nem lehet-e az elektromotort oly módon kialakítani, hogy közvetlenül — minden átalakítás nélkül — egyenesvonalú haladó mozgást kapjunk. A megoldással hosszabb idő óta kísérleteznek, számos szabadalmat is kidolgoztak már. A második világháború utáni években az amerikai Westinghouse vállalat repülőgépek gyorsított indítására hasonló elven működő katapultot szerkesztett. A legújabb és egyben legtöbbet ígérő fejlemény e téren az a lineáris elektromotor, amelyet a Manchester-i egyetemen a szerző irányításával dolgoztak ki. A cikk, amelyet a Discovery angol laptársunktól vettünk át (1962. nov.) nem csupán azért érdekes, mert egy merőben új műszaki fejlesztési eredményről ad számot, hanem azért is, mert utat mutat a nem konvencionális, de életképes megoldások felkutatásához. A lineáris motorok sajátosságai E. R. LAITHWAITE: A lineáris 2. ábra: A lineáris motor szerkezeti változatai. A lineáris motor folyamatos mozgásának létrehozására vagy a forgórészt kell meghosszabbítani (a), vagy az állórészt (b). A további tökéletesítés részben a nem kívánatos mágneses húzóerőt küszöböli ki. A (c) szerinti kivitelben a forgórésznek vastestes és kettős rúdtekercselése van, míg a (d) szerinti kivitelben egyszerűen egy nem-vasfémből készült vezető lemez. Az (e) ábra mutatja a fluxus csúcsértékének megoszlását egy rövid állórészű gépen, miközben a forgórész halad és az összes állótekercsek sorba vannak kapcsolva. A klasszikus elektromotorban, mégpedig az aszinkron (vagy az indukciós) motorban mindössze két főrész van: az állórész (stator) , a forgórész (rotor). A motor működését gyakran magyarázzák a következő módon: amikor a motort bekapcsoljuk, az állórész tekercselésén váltakozó áram folyik át, és az állórész, valamint forgórész közötti légrésben forgó mágneses teret hoz létre. Amikor ez a tér (mező) a forgórész vezetőit átmetszi, feszültséget indukál és áramot kelt, amely a mágneses térrel kölcsönhatásba lépve, forgatónyomatékot hoz létre és így a motort forgásra készteti. Az aszinkron vagy indukciós motor alapvető előnye az, hogy a forgórész vezetőin fellépő erők a légrésen át ható jelenségek eredményei, úgyhogy nincs szükség a mozgó forgórész semmiféle villamos bekötésére. Ennek köszönhető a motor egyszerű és rendkívül szilárd, üzemképes szerkezete. Nincs okunk feltételezni, hogy ugyanez az elv ne maradna érvényes akkor, hogy ha a hengeres forgórészt és az állórészt a szó szoros értelmében síkba terítjük. Ha egy klasszikus motort sugárirányú sík mentén felvágnánk és ezután síkba terítenénk (úgy, ahogyan ez az ábra diagramjain látható, akkor a mágneses tér egyenes vonalban haladna és így a forgórészt lineárisan, vonalas elmozdulással „forgathatná". Ez a lineáris indukciós motor alapelve. Az 1. ábra és a cikket kísérő többi illusztráció jól bizonyítja, hogy ez az elméleti elgondolás a gyakorlatban is igaz. Noha a felvételek még első alapvető különbség az, hogy a lineáris motor csupán addig egyenértékű a forgógéppel, ameddig a forgórész el nem mozdulhat. Mihelyt a lineáris motor ,forgórésze" megindulhat, e forgórész egy része egyik oldalon kikerül az állórész hatása alól, míg a másik oldalon az állórész egy szakasza válik csupasszá. Ha a mozgás meglehetősen hosszú ideig tart, akkor a forgórész teljesen kikerülhet az állórész hatásköréből és többé már nincs motorunk. Ez a különbség máris módosításokat igényel a lineáris motornál. A módosítási lehetőségeket három fő osztályba sorolhatjuk: 1. A motort úgy lehet megszerkeszteni, hogy a forgórész gyakorlatilag végtelen, legalábbis az állórész felől tekintve, amint ezt a 2/a, ábra mutatja. Az ilyen gépeket nevezzük rövid állórészű motoroknak. 2. Az állórész mindkét irányban meghosszabbítható a 2/b. ábrán látható módon. Ezt a gépet rövid forgórészű gépnek nevezhetnék. 3. A gépet meg lehet szerkeszteni oly módon is, hogy az állórész és a forgórész közötti megadott (korlátozot) viszonylagos elmozdulás után a mozgás iránya megváltozzék. Ha ez az irányváltás állandóan ismétlődik, akkor az eredmény alternáló, ide-oda mozgást laboratóriumi, kísérleti berendezésekről készültek, némelyiküknek már megvan a maga gyakorlati, továbbfejlesztési lehetősége és máris nagy érdeklődést keltettek. Az újfajta motorok számára az alább még felsorolandó korlátozások ellenére is sokféle alkalmazási lehetőséget találhatunk. Első pillantásra talán azt gondolhatnék, hogy egy indukciós motort — a hengeres kivitel helyett — síkba terített lapos szerkezetként megszerkeszteni semmiféle elvi változást nem okoz, és éppen ezért a tervezés menete sem módosul lényegesen. Valójában ez nem így van. Ezért cikkünk első célja a forgó (rotációs) és a vonalas mozgást végző (lineáris) gépek közötti fizikai különbség megvizsgálása. Ezekből a különbségekből adódnak bizonyos korlátozások a lineáris gépek alkalmazása terén. Némelyik ezek közül közrejátszott abban, hogy a lineáris motorok iránti érdeklődés igen lanyha volt annak ellenére, hogy gyakorlatilag hasznosítható alakban már 1895-ben — tehát a villamos forgógép feltalálása után alig 7 évvel léteztek ilyen lineáris motorok. Egyúttal viszont a lineáris motornak van néhány előnye a forgógéphez képest és cikkünk későbbi részeiben éppen ezeket az előnyöket kívánjuk tárgyalni, egyes gyakorlati alkalmazásokra való tekintettel. Reméljük, hogy az itt ismertetettek alapján az olvasó maga is javasolhat újabb alkalmazásokat, minthogy a tényleges lehetőségeket ezekkel a gépekkel kapcsolatban eddig még alig vizsgálták, végző gép lesz. Ez a gép lehet akár rövid állórészű, akár rövid forgórészű. A konvencionális indukciós motorokban kétféle erő lép fel. Először is a hasznos forgatónyomaték (amely a forgórészt forgatja); ez a légrés mágneses fluxusának a forgórész áramára gyakorolt hatása miatt a rotor vezetőin fellépő erők hatása. Ezt elektromágneses hatásnak nevezhetjük. Másrészt viszont a forgórész és az állórész között tisztán mágneses erők is fellépnek, egyszerűen azért, mert a vastest mágnesezett. Ha a forgórész tökéletesen központos és hogy ha a tengely középvonalára vonatkoztatva minden szimmetrikus, akkor ezek a radiális erők egymást kölcsönösen kiegyenlítik és nincs külső hatásuk. A gyakorlatban a tervezőnek figyelembe kell vennie azt a legnagyobb eredő erőt, amely a szimmetriahiány eredménye lehet és a motor tengelyét úgy kell megterveznie, hogy ezt a „kiegyensúlyozatlan mágneses húzást" fel tudja venni. A lineáris motor esetében a kiegyenlítetlenségi viszonyok a lehető legrosszabbak, hiszen a forgórészre ható teljes mágneses erő egy irányba mutat. Ha a fluxussűrűség és a terhelőáram tényleges értékeit elemezzük, akkor kiderül, hogy gyakorlatilag minden kilogramm hasznos elektromágneses erőre mintegy 10 kg mágneses húzóerő esik. Ez meglehetősen elszomorító adat, bár megfelelő fogásokkal ezeket az erőket lehet csökkenteni vagy kiküszöbölni. Az első nyilvánvaló lépés a 2/c. ábrán látható: ti. kétoldalas gépet készítünk, amelynek mindkét oldalán van állórésztekercselés és amelynek forgórészét „kettős létra” módjára alakítjuk ki. A két állórészt úgy kell elrendezni, hogy az ellentétes mágneses pólusok legyenek egymással szemben, ebben az esetben a fluxus a forgórészen a légrésre merőleges irányban haladna át, de elrendezhető oly módon is, hogy az egynevű pólusok kerülnek egymással szembe, amikor is a fluxus a légrésen keresztül kénytelen belépni a forgórészbe és azután a légréssel párhuzamosan áthalad a forgórészvezetők sorozatán (amit „létrának" nevezhetnénk), míg végül is az első póluspárral ellentétes polaritású póluspár alatt kilép. Általában inkább az első módszert szokás felhasználni, minthogy a második alkalmazásához a kellő fluxus befogadására nagy forgórész-vastest szükséges. A mágneses húzóerők csökkentésére irányuló kísérlet csupán abban az esetben leMiután a 2. ábrán látható valamelyik megoldást elfogadtuk az állórész és a forgórész szétválásának megakadályozására, a lineáris motor működése., már alapvetően kb. 1.- :**- a p■.ogyak ew'szer A 2.-i. látható rövid útW-rész. Tételezzük fel' •' 7 állórész, cselés oly módon táplálható, hogy az állórész teljes hosszúságában egyenletes amplitúdójú haladó fluxushullám léphet fel. A forgórész vasteste az állórészen kívüli szakaszán mágnesezetlen marad és amint az állórészbe belép, elméletileg zérus idő alatt egy zérus térerősségű részből egy véges térerősségű részbe lép be. Ez a végtelen nagy fluxusváltozás végtelen nagy indukált feszültséget és forgórészáramot eredményezne, ami viszont megfelelő nagy állórész-áramot is adna a forgórésztömb belépéséhez legközelebb eső tekercsrészen. A gyakorlatban lehetetlen az állórész mentén egyenletes fluxussűrűségről gondoskodni, de a legjobb köhet teljesen eredményes, ha a forgórész mindkét oldalon a gép mozgása közben a légrések pontosan egyenlőek maradhatnak. Ez itt általában nehezebben érhető el mechanikai úton, mint pl. a forgógépen. Éppen emiatt a 2/d. ábrán látható megoldás is felhasználható. Ebben az esetben a forgórészt egyszerien egy vezető lemez helyettesíti, amelyen semmiféle mágneses erő nem léphet fel. A kétoldalas gépek további előnye az, hogy ha a forgórészt két oldalról tápláljuk, az állórész terhelő árama a forgógép terhelő áramának kétszerese lehet. Vagyis azonos terhelő áram esetén az állórésztekercselés villamos ellenállásából adódó veszteség (rézveszteség) feleakkora, mint a forgógépen, míg azonos terhelés és azonos veszteség fenntartásához a forgórész Shoranymélysége feleakkora. A tervező szabadon választhat az említett alternatíváik között és keresheti a viszonylag legtöbb előnyt nyújtó kompromisszumot. telítést akkor kapjuk, ha az állórész mindegyik fázisának mindegyik tekercselését párhuzamosan kapcsoljuk. a gyakorlatban végtelen vv á-n— ] -p ho t e g -r'vg / r n y n -gn,', az árdőrész végihez közel eső tekercsmenetek a tekercselés többi részéhez képest jelentékenyen megnőtt áramot kénytelenek hordozni. Ez annyit jelent, hogy ha a gépet tartós üzemre tervezzük, akkor a tekercselés meneteinek nagyobb része — azonos kivitelű tekercseket feltételezve — csupán részterheléssel működik. Bizonyos alkalmazásoknál — pl. folyékony fémeket szivattyúzó berendezéseknél — a tekercsvégi menetek tervezéséhez különleges eljárást használnak fel, ti. a tekercsvégek ún. lépcsőzését. A rövid állórészű problémának egy további megoldása: az állórészben valamennyi tekercset sorba kapcsoljuk és ezáltal biztosítjuk, hogy egyetlen tekercselés se melegedhessen túl, hiszen valamennyiben ugyanakkora áram folyik. Ebben az esetben a széleken akkorák a tranziens indukált feszültségek, hogy inkább lépcsőzetes, mint hirtelen fluxusváltozásokat kiváltó forgórészáramokat hoznak létre (2/e. ábra). Figyeljük meg, hogy a kilépő élen fellépő hatás ugyanaz, mint a belépő élen, nevezetesen a fluxus nem változhat túlságosan gyorsan és így a rotor kilépő élén fellépő fluxus az állórész kilépő álén is túlhalad. A szükséges módosítások eredménye mindegyik esetben a kisebb teljesítmény /súly viszony a roszszabb hatásfok és a rosszabb teljesítménytényező a konvencionális forgógépekhez viszonyítva. Hasonló szélhatások lépnek ,t fel a rövid forgórészű gépeken is. Az összhatás ebben az esetben olyan, mintha a forgórész vezetőinek ellenállása növekedett volna meg; ez az érték rohamosan növekszik, amint a forgórész hosszúsága két pólusosztás alá csökken. A rövid forgórészből adódó hatások elhanyagolhatók a két pólus tisztásnál hosszabb forgórészekben. Valamennyi gépnek vannak olyan tulajdonságai, amelyeket vitathatatlanul kívánatosnak tartunk. Ilyenek pl. a nagy hatásfok, a nagy teljesítői mény/súly arány, a kis körtkarbantartás nélküli, ideig tartó üzem lehetik. Ezek közül az első Háromfázisú lineáris motorok esetében a mozgás iránya megfordítható, ha a tápáramkörben két fázist egymással felcserélünk. Ha percenként néhány irányváltásnál nagyobb frekvenciával dolgozó, alternáló mozgást végző gépet akarunk, akkor az átkapcsolás igen nehézzé válik, hiszen a főáramkört kell megszakítani és visszakapcsolni, s ez az áramkör valószínűleg erősen induktív lesz. Újabban megoldották azt a kérdést, miként lehet oszcilláló mozgást létrehozni mindenféle átkapcsolás nélkül. Az állórészt két félből építik fel és úgy kapcsolják be, hogy mindegyik fél tere a középpont felé halad. Első pillantásra az ilyen térrendszer hatása alatt álló forgórész a nehézségi erőhatás alatt álló ingához hasonlítható és várhatnék, hogy a súrlódási és egyéb veszteségek eredményeképpen a lengés csillapítása olyan erős lesz, hogy a forgórész végül is a középpontban A lineáris motorok egyik első gyakorlati alkalmazása a folyékony fémek szivattyúzásával kapcsolatos. Bár e szivattyúkat konvencionális motorokkal is kellő dugattyúsebességgel lehetett hajtani, a légrések túl nagyok voltak. Ennek az oka részben az, hogy ebben az esetben maga a folyékony fém a „forgórész” (ez az anyag nem mágneses), részben pedig az, hogy a folyadékot a tartályon belül kell tartani és a tartály falai megnövelik a teljes effektív légrés vastagságát. Az ilyen berendezések hatásfoka ritkán haladja meg a 40 százalékot, ez azonban másodlagos fontosságárom a gép fizikai tulajdoniságaitól függ és a tervező bizonyos mértékig változtathatja őket oly módon, hogy az egyikből a másik javára valamennyit feláldoz. A negyedik tulajdonság már olyan kívánatos jellemző, amely inkább egy géptípus és nem egy adott szerkezeti kivitel tulajdonsága. A tervező által szabályozható tulajdonságokat összefoglalhatjuk és azt mondhatjuk: egy gép akkor „jó", ha az említett tulajdonságok megfelelően magas szinten vannak meg benne ahhoz, hogy más hajtóművekkel összehasonlítva gazdaságosság szempontjából versenyképes legyen. Az elméleti megfontolásokból kiderül, hogy egy motor „jósága” nagymértékben függ a forgórész kerületi sebességétől, akár forgó, akár lineáris motorról van szó. Ha a kerületi sebesség nem eléggé nagy, akkor a gép gazdaságossági szempontból nem fogadható el, legalábbis nagy méretek esetében. Kis gépeknél a hatásfok és a teljesítményező általában csak másodrendű szerephez jut s noha esetleg az ilyen gépeket az előbbi meghatározás értelmében „gyengéknek” minősíthetők, gyakorlatilag elfogadhatók, hogy ha egy adott feladatot megbízhatóbban vagy olcsóbban teljesítenek, mint bármely más berendezés, megáll. Ez nem szükségszerű, amit bizonyítaz indukciós motorral kapható emelkedő erősebesség jelleggörbe vizsgálata. Ez azt mutatja, hogy a forgórészre ható erő, ha a térerő irányában halad, nagyobb, mint a térerővel ellentétes irányban ható erő. Gondos tervezés esetén ezt a feltételt annyira teljesíthetjük, hogy a forgórész a középpontban csaknem szinkron sebességet ér el. Egy ilyen motor forgórésze ■ — a tervezési jellemzőktől függően — stabil amplitúdójú és frekvenciájú. Maga a mozgás nem szinuszos. Számos gyakorlati alkalmazásban hasznosabbnak bizonyul az a gép, ahol a forgórész gyakorlatilag állandó sebességgel halad és mindegyik végpontban csaknem pillanat hatással kapcsol vissza. Ez elérhető oly módon, hogy a gépet a szükséges amplitúdó többszörösének megfelelő stabil amplitúdóval szerkesztjük meg és a haladó mozgást mechanikai rugóhatással korlátozzuk úgy, hogy ha tekintetbe veszszük azt a tényt, hogy a feladat mindenféle mozgó mechanikai alkatrész nélkül oldható meg. Csöves (tubuláris) motorokat is kipróbáltak, de kderült, hogy ezek kevésbé célszerűek, mint a kétoldalas sík lineáris típusok. Tubuláris motort akkor kapnánk, ha a lineáris állórészt hengerre göngyölnénk fel, de nem a hornyokkal párhuzamos tengely körül (mert hiszen így a konvencionális géphez jutnánk), hanem az erre merőleges tengely körül. így jutunk el a tubuláris motorhoz, amelyben a térerő a cső tengelye mentén halad. Ennek a géptípusnak az az előnye, hogy az állórész-tekercselések meglehetősen egyszerűek, hiszen mindössze megfelelően összekapcsolt egyedi menetek sorából állnak. A pólusosztás szükség esetén változtatható, hogy ily módon jobb gyorsítási jellemzőket kapjanak. A tubuláris motor állórészének a leszerelése azonban a folyadékot vezető cső kikapcsolása, igényli, míg a lapos állórész kiszerelésénél erre nincs szükség.Ugyancsak megvizsgálták a lineáris motoroknak szállítószalagok és szállítóláncok hajtásához való alkalmazását. Ezekben a rendszerekben maga a szalag hajlékony, többnyire fonott vagy szőtt vezetőszerkezet, az előnye pedig az, hogy az erő átadása a szalagra igen nagy területen megy végbe anélkül, hogy a szalag és a hajtódob vagy görgő közötti súrlódásra szüksége lenne. Sajnos, a legtöbb szállítóberendezés túlságosan lassú ahhoz, hogy a motort megfelelőképpen kihasználhassák, kivéve, hogy ha a tápláló áram frekvenciáját megfelelőképpen csökkenteni lehet. Az utóbbi azonban a frekvenciaátalakításra szolgáló berendezés beruházási költségével jár és ez elfogadhatatlanul nagy lehet Eddig talán a legtöbbet ígérő és valószínűleg a legérdekesebb alkalmazás a lineáris motoroknak nagysebességű vasutak hajtására való beállítása. Itt az állórész van felszerelve a járműre és apálya szerves részét alkotó rézvagy alumínium-lemez a „forgórész”. A 3. ábra mutatja be a mozgás irányára merőlegesen a pálya és a jármű keresztmetszetét. Az alapvető előny ismét az, hogy az adhéziótól (tapadástól) függetlenekké váltunk; további nagy előny az a tény, hogy a forgórészveszteségek (vagyis a belőlük eredő hő) a sínben maradnak és emiatt a motor névleges teljesítménye igen nagy lehet. Azt mondhatnék, hogy itt az állórész egyik végén állandóan megújuló friss, hideg forgórészt táplálunk be és a felmelegedett forgórész távozik az állórész másik végén. Ezek általában olyan gépek, amelyek effektív teljesítménye zérus és ezért hatásfokuk is zérus. Két osztályba sorolhatók: az igen lassú mozgás közben aránylag nagy erőt termelő gépek és a viszonylag nagy sebességgel igen kis terhelő erők ellenében lengő mozgást végző gépek. Az első csoportba a működtető egységeket (aktuátorokat) sorolhatjuk és ezek a hidraulikus dugattyúkkal, pneumatikus hengerekkel és más mechanikai szerkezetekkel versenyképesek. Az alapvető előny, hogy nincs szükség szivattyúra vagy egyéb segédberendezésre, a gépek közvetlenül rákapcsolhatók a tápláló áramkörre és ha hosszabb löketre van szükség, akkor csupán új rotort kell készíteni és ez is nagyon egyszerű kivitelű. Egy amerikai vállalat máris készít ilyen típusú tubuláris motorokat. Mind a gyártás, mind a szerelés rendkívül egyszerű és a teljesítményadatok meglehetősen kedvezőek. Egy mindössze 3,2 kg súlyú egység 80 W bemenő teljesítmény árán 15 cm lökethosszon 0,9 kg egyenletes erőt tud létrehozni. Ugyanez az állórész ugyanezt az erőt ugyanakkor a bevezetett teljesítménnyel akár 90 cm vagy még hosszabb löket folyamán is létrehozhatja, hogy ha a 25 cm hosszú rúd helyébe rézzel Az angol vasutakkal együttműködve végzett kezdeti kísérletek során 408 kg körüli vonóerőkkel 50 km/óra körüli sebességeket, sikerült elérni. Az 1. ábra mutat be egy 24 m hosszú alumínium sínen működő együléses kísérleti járművet. A sín — amely egyben a gép „forgórésze", — 0,6 mm vastag és 200 mm magas. A gép és a jármű 0,9 g kezdeti gyorsulásra képes. Egy ilyen hajtóberendezés a légpárnás elvvel kombinálva merőben újszerű járművet tenne lehetővé. A légszivattyútól eltekintve ebben a járműben semmiféle mozgó alkatrész nem lenne, bevont 1 m hosszú acélrudat illesztünk be. Az állórész 10 cm hosszú (4. ábra). A második osztályban az egyik lehetséges alkalmazás a fonalcsávélő berendezések fonalfizető szerkezetében van (5. ábra). Az a motor, amelynek egynevű pólusai vannak egymással szemben és különleges tekercselésű forgórésze van, kitűnő eredményeket ad. 35 cm lökethosszon percenként 450 kettős lengés érhető el, mindössze 56 g forgórészszel és 150 W bemenő teljesítménnyel. Az előbb említett két osztály közé eső további alkalmazás is említést érdemel. Ha az a célunk, hogy egy mozgó tárgyba energiát vezessünkne (7. ábra), akkor mind erőre, mind teljesítményre szükség van, de mindegyikre csak kinetikai energiaforrásként. Az energiaátalakítás hatásfoka tekintetében egy tökéletes indukciós gép hatásfoka mindössze 50 százalék, mert hiszen a felgyorsulási folyamat közben a kinetikai energia értékével egyenértékű forgórészveszteség léphet fel. Az ilyen berendezések mégis sokféleképpen felhasználhatók és már arra is történt javaslat, hogy ily módon gyorsítsák fel a Holdról visszaindított űrhajókat. A javaslattevő azonban talán kissé túlságosan előre pillantott a jövőbe. A lineáris motorok tervezése Oszcilláló motorok A „jó" gépek használata A „rossz" gépek alkalmazása 1. ábra: A szerző a kísérleti 1.járműben 140 km/óra sebességgel halad. A futószék indító vonófeje 90 kg, teljes terheléssel és teljes sebességgel 10 százalék összhatásfokot ér el. Ajtórésztekercsfej Allórészvastest Vezetősín Tartósin Beton alépítmény X ábra: Nagy sebességű vasutak lineáris motoros vontatóegységének keresztmetszete. 4. ábra: A lineáris motoros működtető fejek a hidraulikus vagy pneumatikus hengerekkel, dugattyúkkal versenyeképesek. Az itt látható 3,2 kg súlyú egység 150 mm lökethosszon 0,9 kg egyenletes erőt hozhat létre, mindössze 80 W villamos teljesítmény árán. 5. ábra: E textilipari csévélőberendezést lineáris motor működteti. A berendezés 4,5 hüvelykes csévét 900 löket/perc sebességgel hajt, vagyis másfélszer olyan gyorsan, mint az eddigi leggyorsabb textilipari csévélő berendezés. 1. ábra: Lineáris motorral hajtott szövőgépvetélő, a sokféle textilipari alkalmazási lehetőségek egyike. 7. ábra: Ez a kis lineáris motor 13 kg emelőerőt fejt ki, noha súlya mindössze 15,3 kg. Éppen ezért vízszintesen 4 g gyorsulást hoz létre, függőlegesen pedig 3 g gyorsulással működőképes. Ilyen berendezést talán űrhajók indításához is fel lehetne használni. BUDAPEST VII., KLAUZÁL TÉR 6. Telefon: 220—288, 221-873. ERŐÁTVITELI BERENDEZÉSEK JOMOI KTSZ szerelése, javítása, felújítása 12 fiókkal a lakosság szolgálatában