Technika, 1966 (10. évfolyam, 1-12. szám)
1966-01-01 / 1. szám
FÖLD ALATTI VÁROSRENDEZÉS A CPITUS VARSÓI KONGRESSZUSA Varsóban tartotta nemrég IV. nemzetközi kongresszusát a CPITUS (Föld alatti Városrendezés és Építéstechnikai Nemzetközi Állandó Bizottsága). A nemzetközi egyesület nagy érdeklődéssel kísért kongresszusán 24 országból 150 szakember vett részt, a vendéglátó Lengyelország több mint 300 szakemberén kívül. Az érintett szakterület, amelyet a kongresszus címe után „föld alatti urbanisztika” néven említhetünk, a városrendezés napjainkban tudománnyá fejlődő új ágazatát, a városok föld alatti részének rendezését öleli fel A négy napig tartó kongA modern nagyvárosok életfeltételeit a kívülről láthatatlan, föld alatti vezetékrendszer biztosítja. Ez a vezetékrendszer a város fejlődésével együtt növekszik és válik mind kiterjedtebbé. Kifejlődésének első állomása a csatornahálózat volt, ezt, követte a vízvezeték, majd az elektromos kábelek és a gázvezetékek. Azután földbe kerültek a távközlési hálózat, a vilamosvasút és a közúti for■galomirányítás kábelei, megjelentek a távfűtés csővezetékei. A következő lépés a tömegközlekedés (metrók, gyalogos aluljárók) föld alá szorulása, sőt egyes helyeken a közutak zsúfoltsága miatt az áruszállítási útvonalak egy részét is a föld alá helyezik. A gyűjtőnéven közműveknek nevezett vezetékek száma rosszuson elhangzott referátumok, a bemutatott filmek, és a beérkezett, 3 kötetet kitevő mennyiségű dolgozatok teljes keresztmetszetet adtak egy olyan tudományágról, amelyet a nagyvárosi élet fejlődése hozott létre, vagy inkább kényszerített ki. Ez a tudomány viszonylag fiatal, és még sok tekintetben a problémák felvetésénél tart, de a fejlődés itt is rohamléptekkel haladva választ követel a mindennapi gyakorlat számára. A kongresszuson kialakult világméretű tapasztalatcsere —, ha nem is oldott meg minden kérdést — hasznos ismereteket nyújtott a fejlődés különböző fokán álló országok szakembereinek sorrendjében alakult ki. Minden fajtának vannak elhelyezési szabályai, az egymásmellettiséget műszaki meggondolások határozzák meg. A fejlődés jelenlegi szakaszában azonban általában már különös gondot okoz egy-egy új vezeték elhelyezése. A vezetékek időnként meghibásodnak, elhasználódnak. Felújításuk vagy a hiba elhárítása legtöbbször csak burkolatbontással oldható meg, ez pedig együtt jár az utcai forgalom zavarásával. Ezenkívül egy-egy új vezeték lefektetése — éppen a közművek sokasága miatt — egész sor más fajta vezeték áthelyezését teszi szükségessé. Külön gondot jelent a föld alá helyezett tömegközlekedési létesítmények útjában álló közművek áthelyezése, mivel Takarékos megoldást valósítottak meg pl. Milánóban, az egyik nagy lakótelep építésénél, ahol az épületek pincéjéből külön sávot választottak Ezek a költségek — éppen mert egyidőben jelentkeznek — lehetővé teszik a közműalagutak létesítését. A föld alatti terek rendezésénél tekintettel kell lenni a több évtizedes távlatokra is. A közműalagút, amely az úttest egyik oldalán helyezkedhet el, szabaddá teszi az utak alatti térség többi részét, ahová később más létesítmények épülhetnek. Belátható időn belül számolni lehet e helyeken is a tömegközlekedési eszközök föld alá helyezésével, amelyek kerülhetnek telítési költségei új városoknál vagy lakótelepeknél szovjet adatok szerint a teljes építési költségek 15—30 százalékát teszik ki. Ezen belül az kis mélységbe vagy mélyfekvésbe. Kis mélység esetén közvetlenül a közműszintet veszik igénybe, mélyfekvés esetén pedig az állomások kijáratai kerülnek a közműszintre. Új, ma még nem ismert föld alatti vezetékfajtákat is eredményezhet a műszaki fejlődés, amelyek ugyancsak helyet igényelnek majd. A kongresszusra beérkezett és elfogadott 60 dolgozat nagyobb része — és a referátumok többsége is — a megvalósítás mikéntjével foglalkozott, gödörben téglából vagy vasbetonból készítették el. Ezek a módszerek lassúak, költségesek és nem alkalmasak arra, hogy a mai nagyváros körülményeihez igazodjanak. Ma olyan módszerek kellenek, amelyek a városi forgalmat nem, vagy csak elviselhető mértékben akadályozzák. Ezenkívül gyors építést tegyenek lehetővé és nagy munkatermelékenységgel legyenek elvégezhetők, különösen a helyszíni munkát illetően. Több olyan módszer alakult ki, amely a fenti követelményeket kielégíti. Elsősorban két eljárás érdemel említést: az előregyártott elemekből, nyitott munkagödörben épülő alagút, a másik pedig a fúrópajzsos építési módszer, ahol szintén előregyártott elemeket alkalmaznak. Mindkét módszer nagyfokú gépesítést tesz szükségessé. A nyitott munkagödörben előregyártott elemekből épülő közműalagutak általában a felszín közelében, közvetlenül az útburkolat alatt helyezkednek el. Készülhetnek egy szekcióban előregyártva vagy több darabból összeszerelve. Főleg új lakótelepeknél alkalmazzák. A pajzsos módszert nagyobb mélységben használják. Az alagút ugyancsak előregyártott elemekből készül. Jellemzője, hogy körkeresztmetszetű. Vannak olyan pajzsok, amelyekben kézi fejtéssel dolgoznak, a legkorszerűbb berendezések azonban teljesen gépesítettek. Míg az előbbivel naponta 2—4 méter alagút építhető, a teljesen gépesített — úgynevezett mechanikai — pajzsokkal napi 10 —15 méter alagút készíthető. A városok „érrendszere" le közműalagút céljára és ka- egyes közműfajták költségeiben költségként csak az épü- az alábbi táblázat szemmt letek közötti alagútszakaszok .... . . , - összekötések - jelentkez- százalékos arányban oszlanatek. A közművek és utak tömeg. 3. ábra: Közműalagút Kijevben Százalék A város lakossága ezer főben 20 50 100 250 500 Utak 19 23 24 24 27 Hírközlés 1 4 7 10 14 Vízvezeték 13 11 9 8 7 Csatornázás 14 12 12 10 8 Fűtővezetékek 21 19 17 15 14 Gázvezeték 7 6 5 4 3 Elektromos vezeték 4 3 2 2 2 Egyéb műtárgyak 19 20 22 21 21 Zöldterület * 3 3 3 5 5 Összesen: 100 100 100 100 100 Gyengeáramú elektromos kábelek azonban lényegesen nagyobb a felsoroltnál. A fejlődés során ugyanis ezeknek nemcsak fajtái, hanem az egyes fajtákon belül a vezetékek száma is szaporodik. Amikor például egy városi csatorna már kicsinek bizonyul, és mellette kiépítenek egy újabb, nagyobb keresztmetszetű csatornát, a régit is meghagyják. Sok helyen különféle ipari vezetékeket (olaj, sűrített levegő stb.) is helyeznek a föld alá, így alakul ki e vezetékek áttekinthetetlen szövevénye a föld alatt, s ez végül saját fejlődésének is gátjává válik. Az egyes közművezetékek elhelyezése létesítésük időbeli az előbbiek sokszor a teljes utcakeresztmetszetet elfoglalják. Bécsben pl. a villamosok útburkolat alá helyezése során az alagutak építési költségének 20—30 százalékát a közműáthelyezési költségek tették ki. Hasonló arányú közműáthelyezési költségek jelentkeztek a milánói metró építése során is. Közelebb is találunk példát: az Astoria gyalogos aluljáró építési költségeinek 40 százalékát tette ki a közművek áthelyezése és a most épülő Emke-aluljárónál sem kisebb ez az arány. 1. ábra: Közműalagút New Yorkban Közműalagutak A kongresszus jelmondata,nem létezik városrendezés a föld alatti terek rendezése nélkül”, kifejezte a jelenlegi helyzet felszámolására irányuló általános törekvést. Bár a jelen helyzet a legtöbb nagyvárosban önmagában is szükségessé teszi a rendcsinálást, a közeljövő várható fejlődése alapvetően új megoldásokat tesz szükségessé. Nem egyszerűen arról van szó, hogy a különféle vezetékeknek új helyet jelöljünk ki, hanem újszerű megoldások kellenek, amelyek az eddigi elrendezés hátrányait kiküszöbölik. A megoldás: közműalagutak építése. A közműalagutakban több vezeték helyezhető el egymás mellett. Kezelésük, cseréjük, javításuk és bővítésük egyszerűen elvégezhető az útburkolatok felbontása nélkül, mivel járható szelvénnyel épülnek ki. A föld alatti terek kihasználása kedvezőbbé válik és pl. a közlekedési létesítmények a közművek átépítése nélkül elhelyezhetők. A közműalagutak létesítése azonban számos problémát is felvet. A „mindent egy helyre” elve — bármilyen tetszetős is — aligha valósítható meg. Vannak ui. olyan vezetékek, amelyek egymás szomszédságát nem tűrik el. A távhőellátó vezeték pl. nem helyezhető a gázvezeték mellé, az erősáramú tápkábelek pedig zavarják a gyengeáramú (telefon, távvezérlés) kábeleket, a csatorna pedig minden más, vezetéktől elkülönítendő. Ennek megfelelően az egyes városok adottságainak figyelembevételével számos megoldás született (1., 2., 3. ábra). A régi, történelmi városrészekben meglehetősen nehéz a közműhálózat ilyen átalakít közmű alagutak tása. A meglevő, jól-rosszul üzemelő hálózat kiiktatása és átalakítása sok költséggel jár. Ilyen jellegű átépítésre általában csak akkor kerül sor, ha a meglevő létesítmények egy új építmény — pl. föld alatti vasút alagútja — útjában állnak és emiatt át kell helyezni őket. Kézenfekvő azonban ez a megoldás új településeknél, ahol minden közművet egyidőben és újonnan kell létesíteni. Bár a közműalagutak jelentős beruházást igényelnek, ilyen esetekben belátható időn belül megtérülnek. 2. ábra: Kombinált metróközműalagút Berlinben Építési módszerek A közműalagutak előnyeit már évtizedekkel ezelőtt felismerték, és néhány nagyvárosban létesültek is ilyenek. Régebben főként folyók, vasúti töltések alatt építettek közműalagutat, egyebek közt Budapesten is. (Legutóbb a margitszigeti hőforrások vizének a pesti oldalra vezetése során épült alagút a Duna alatt.) A régi közműalagutak —ha nagyobb mélységben haladtak — bányászati módszerrel épültek. A földet kézi erővel termelték ki és kővel, téglával, esetleg betonnal falazták. A kis mélységben épülő közműalagutakat nyitott munka- Aluljárók Ha a föld alatti terekkel kapcsolatos városrendezésről beszélünk, nem feledkezhetünk meg az aluljárókról, amelyek a városi közlekedés „motorizálásának” velejárói. Két alaptípusról beszélhetünk: a közúti- és a gyalogos aluljárókról, továbbá a kettő kombinációjáról. A közúti aluljáró egyike a legköltségesebb városi létesítményeknek. Tekintélyes útszélességet igényel, ezért a régi építésű, viszonylag szűk utcákban nem is fér el. Városi belterületen a közúti aluljárók építése a következő problémákkal jár: legalább 30 méter utcaszélességre van szükség, a le- és felhaladás céljait szolgáló rámpák több keresztutcát is érintenek, azok forgalmát eltorlaszolják. A főútvonalakon, amelyeket több forgalmas utca keresztez, hiába épül egy-két ponton közúti aluljáró, az útvonal átbocsátóképességét végső soron a lámpázott keresztezések szabják meg, tehát minden keresztezéshez aluljárót kellene építeni, hogy hatékony legyen a megoldás. Ezért a városi belterületeken elég ritkán épülnek közúti aluljárók. A főközlekedési utak bevezető szakaszainak végén — a városközpont határán — van igazán létjogosultságuk, ahol a városba irányuló forgalmat egy-egy elosztópontig zavartalanul, keresztezés-mentesen bevezetik. Ilyen jellegű aluljárókat Európában Párizsban, Moszkvában, Rómában építettek nagyobb számban. Moszkvában a széles utcák különösen szerencsés helyzetet jelentenek. Világszerte nagy számban építenek gyalogos aluljárókat. A gyalogos aluljárók a keresztezéseket tehermentesítik a gyalogosoktól, balesetmentes átkelést biztosítanak. Tapasztalaik szerint csak azok a gyalogos aluljárók töltik be hivatásukat, amelyek használata kötelező. Ha megengedi a szintbeli átkelést is a gyalogos aluljárók feletti útszakaszon, akkor az aluljárót a gyalogosok többsége nem használja. A milánói metró állomási kijáratait pl. egyben gyalogos aluljáróknak alakították ki, a legtöbb ponton egyelőre meghagyva a szintbeni átkelés lehetőségét is. Ezeket az aluljárókat azonban a gyalogosok alig használják. A gyalogos aluljárók a közlekedési funkciókon kívül sajátos szerepet töltenek be a városok életében. Általában a város nevezetességeivé válnak, randevúzó helyekké lesznek, sőt egyes városokban helyi bevásárló centrum szerepét is betöltik. A gyalogos aluljáróknál új fogalomként a „föld alatti esztétika” is megjelenik, mint a föld alatti városrendezés egyik fontos eleme. Külső megjelenésére a bécsi aluljárók szolgálhatnak iskolapéldaként a modern föld alatti esztétikai vonatkozásban. Ugyancsak jellegzetes és eredeti esztétikai kialakítású a kijevi Krescsatik aluljáró, amelynek falburkolatán az ukrán népművészet elemei jelennek meg. Üzletek és vendéglátóipari létesítmények aluljárókba történő telepítésének létjogosultsága már vitatható. A föld alatti térkialakítás költségei Budapesten 5—6-szorosan meghaladják a felszíni épületek költségeit. Ugyancsak költségesebb a föld alatti helyiségek üzemeltetése (szellőzés, világítás, munkabérek), az árufeltöltés pedig csak éjszaka folyhat. Az üzletek, mint közönségvonzó létesítmények, a közlekedési funkciót bizonyos mértékben gátolják is, és ezért a közlekedési terek méretezésénél, mint szükséges többletet, figyelembe kell venni. A szocialista országokban ezért általában nem telepítenek üzleteket a gyalogos aluljárókba, legfeljebb újságárust, trafikot, árusító automatákat vagy egyéb egyszerűbb árusítóhelyeket tűrnek meg a földalatt. Az elkövetkező években a világ nagyvárosaiban a személygépkocsi-forgalom növekedésének eredményeképpen gyalogos aluljárók tömege épül. Ezek éppúgy jellegzetes színfoltjai lesznek a városnak, mint egy-egy nevezetesebb épület, tér vagy híd. A A városi beépítettség növekedése azt eredményezi, hogy a felszínen fekvő területek, telkek értéke mind jobban megnő. Megindul a föld alatti terek fokozott felhasználása. A folyamat megállíthatatlan. A közművezetések után a közlekedés, majd az áruraktározás, később az áruszállítás és más — sok tekintetben ma még előre nem is látható — funkció szorul a föld mányos alapokra helyezése a alá. Ezek szabályozása, tádőföld alatti városrendezés feladata. Kelemen János * • • rr JOVO Újfajta szigetelőanyagok alkalmazását kezdte meg az építőipar BEMUTATJUK AZ É. M. ÉPÍTŐ VEGYIANYAGOKAT GYÁRTÓ VÁLLALAT LEGÚJABB TERMÉKEIT A poliuretánhab tért hódított az építőiparban is. Eredeti állapotában nem lehet alkalmazni, mivel a vizet átereszti. Az É. M. Építő Vegyianyagokat Gyártó Vállalatnál azonban kidolgozták az impregnálásnnak egy olyan módszerét, amellyel a habszivacs káros, vízáteresztő tulajdonságát meggátolták. A méretre vágott habszivacs-csikókat impregnálták. Ehhez különböző vegyianyagokat, elsősorban bitument használnak. A kész terméket (amely az építőipar számára jelenleg többféle méretben készül) kétféle területen alkalmazzák. Az egyik felhasználási terület a tetőfedés, a hullámlemezek csatlakozásának rugalmas kötése, amikor is a bituráncsíkokat a csatlakozások közé helyezik. A rugalmas alátét kedvező tömítőhatást biztosít és elhelyezés könnyebb, tisztább, biztonságosabb, mint a korábban alkalmazott textilcsíkoké. A habszivacs alkalmazása növeli az épület élettartamát, s ezenkívül termelékenyebbé teszi a tetőfedőik munkáját, amely forintban is kimutatható. A habcsikkal végzett munka folyóméterenként 50—60 fillérrel olcsóbb, mint a régebbi, hagyományos textilszigetelőanyag-tömítés. A bituráncsík másik alkalmazási lehetőségét a paneles építési mód, a házgyár működése kínálja. A paneles hézagtömítés növeli az épület élettartamát. Betonnál, fánál, acélnál, üvegnél, téglánál és vakolatnál egyaránt alkalmazzák. A megoldási lehetőség többféle, s a korszerű építkezésben külföldön mind nagyobb mértékben hasznosítják. Az egyik területen műanyagkötésű kitteket alkalmaznak. A másik módszer habanyagos tömítés, az úgynevezett Comprix Band eljárás. Az utóbbi lényege, hogy az ugyancsak impregnált poliuretáncsíkot összeszorítva a panelcsatlakozások közé helyezik, amely rugalmasságánál fogva az eredeti méretet veszi fel, nekifeszül a hézagfalnak, védelmet nyújtva az eróziós hatások, nedvesség stb. ellen. A méretre vágott csíkokat már használják a közelmúltban megindult házgyárépítésnél, de az alkalmazás tökéletesítésére további kísérletekre van szükség. A fűtési idény beálltával a háztartásokban gondot okoz, hogy az ablakkeretek hézagjain át sok hő eltávozik, következésképpen több tüzelőanyag szükséges, s ez a többlet tulajdonképpen kárbavész. Vonatkozik ez a kórházakra, közintézményekre is. Kül- és belföldön egyaránt foglalkoztatja a szakembereket az a gondolat, hogy a poliuretán tömítőcsíkokkal megoldhatnák a nyílászáró szerkezeteknél a hőszigetelést. A tervek szerint a hazai előállítású habszivacs-csíkokat 1966- ban már árusítja a belkereskedelem. Az É. M. Építő Vegyianyagokat Gyártó Vállalatnak habszivacs-termékeket előállító berendezésekre volt szüksége. Elhatározták, hogy a célgépeket saját erőből állítják elő. A próbálkozás teljes sikerrel járt. A saját konstrukciójú és kivitelű gépeken gyártják ma már a bituráncsikokat. A gyakorlatban bevált gépekre termelékeny és biztonságos munkafolyamatokat dolgoztak ki, s ez lehetővé teszi az egyre fokozódó igények kielégítését. (x) Poliuretánhab előkészítése bituráncsík gyártásához Biturán tömítőcsík gyártása Az üdítő italok gyártása az egész világon rohamosan nő. A lakosság legszélesebb rétegei igénylik a különféle alkoholmentes frissítőket, de a mezőgazdasági termelés növekedése is szükségessé teszi a termékfeleslegnek újabb, jól értékesíthető gyártmányokká való feldolgozását. A Coca-Cola páratlan pályafutása bizonyítja, hogy kellő leleményességgel milyen hatalmas piac nyílik meg az üdítő italok előtt. A holland élelmiszergépipar közismerten kiváló színvonalú. A többi között a világ legfejlettebb tejipari berendezéseit is itt gyártják. Amíg a második világháború előtt az üdítőitalok gyártása kizárólag kisipari jellegű volt, addig az utóbbi évek folyamán az üzemek száma erősen csökkent, ám a teljesítményük határozottan megnőtt. Jelenleg 54 olyan üdítőital-gyártó üzem működik, amelynek teljesítménye meghaladja az óránkénti 1000 palackot. Az eladó automaták segítségével értékesített palackok száma is rohamosan megnőtt. Az élelmiszeripari gépgyártó vállalatoknak ezzel a sok irányban megnövekedett igénnyel lépést kellett tartaniuk. Képeinken ennek az érdekes és számunkra is sok lehetőséget rejtő iparágnak holland újdonságairól kívánunk beszámolni. Üdítő italok előállítására alkalmas holland automata. A berendezés óránként 4000 palackot tölt meg és zár le. A háttérben egy palackmosó automatát, balra pedig magát az automatizált palacktöltő- és zárógépet látjuk. Az egyik legnagyobb holland üdítőital-gyártó vállalat palacktöltő üzeme. A képen balról jobbra a következő gépeket láthatjuk: üvegöblítő-üvegmosó gép; palacktöltő gép; koronadugós záró automata. A gépsorok (két azonos gépsor működik egymás mellett) feletti pódiumon a gyümölcslevek tárolótartályait látjuk. Holland gyártmányú teljesen automatikus üvegöblítő és üvegmosó gép. Az aránylag kis méretű berendezés óránként 6000 palack feldolgozására alkalmas. Ez a körasztalos (csaknem rotorrendszerű) automatikus palacktöltő és palackzáró berendezés óránként 15 000 palack nagy vákuum alatti töltésére és lezárására képes. A gépet teljesen rozsdamentes acélból építették, festett, vagy lakkozott részei Hőmérők, teszmérők, mikroszkópok és tartozékok, meteorológiai műszerek, vízállás regisztrálók, teodolitok és szintező műszerek, különféle laboratóriumi műszerek, erőmérők, Somét gym. ellenőrző tolómérce 400 mm, magasságmérő tolómérce 300 mm, 1/20, magasságmérő tolómérce 300 mm, 1/50, félkörü szögfelrakó és egyéb hosszmérő műszerek raktárról azonnal vásárolhatók a pMH Műszer- és Irodagépértékesítő Vállalat I M I- sz. Mintatermében Budapest VI., Népköztársaság útja 2. ■ Vm Telefon: 314-575.