Technika, 1967 (11. évfolyam, 1-12. szám)
1967-01-01 / 1. szám
mi IBU,. h u .i. ............ ..........—------—----------------------------------------- —-------------------------XI. ÉVFOLYAM I. SZÁM — ÁLTALÁNOS MŰSZAKI SZEMLE _ 1967. JANUÁR *r II BIZTONSÁGOS AUTÓ „Sokan vannak, akik nem tudják, hogy reggelente, amikor indulás előtt magukra csukják gépkocsijuk ajtaját, voltaképpen a vesztőhelyen foglalnak helyet” — jelenti ki B. Busch közlekedési szakértő a nyugatnémet Stern egyik legutóbbi számának hasábjain. A kijelentés drasztikus fogalmazásán lehetne vitatkozni, azon azonban aligha, hogy a gépkocsizás napjainkban még nagyon veszélyes üzem. Bizonyítják ezt a közlekedési balesetek grafikonjainak világszerte mind magasabbra kúszó görbéi is. Hazánkban 1965-ben 106-an vesztették életüket közúti baleset következtében, s további 14 113-an szenvedtek kisebb-nagyobb sérülést , mintha egy kisváros apraja-nagyja a temetőkbe, a kórházakba került volna. A Német Szövetségi Köztársaságban naponta átlagosan 45-en, évente 16 ezren halnak meg autószerencsétlenség következtében. Az Egyesült Államokban minden 11. percben meghal valaki az utakon. Az 1965-ös amerikai mérleg: 49 ezer halott, 1,8 millió sebesült, közülük 200 ezren egész életükre rokkantak maradnak. (Az első autó megjelenés.Mindazzal, amit eddig a gépkocsivezetők életének és testi épségének megóvása érdekében tettünk, a legkevésbé sérti, lehetünk elégedettek!’ — jelentette az egyik neves nyugatnémet autókonstruktőr, s ezt a véleményét alighanem a világ minden részén osztják, a szakértők. Pedig a világ szabadalmi hivatalai már több ezer olyan találmányt tartanak nyilván, amelynek célja a gépkocsizás biztonságának növelése. Csak az a baj, hogy ezekkel a biztonsági szerkezetekkel még ritkán találkozunk napjaink sorozatgyártású gépkocsijain, legfeljebb egy-egy töredékükkel szerelik fel újdonságaikat a gépkocsigyárak. Különösen a nagy amerikai gyárak lemaradása szembetűnő ebben a tekintetben, az amerikai autógyárak csak most kezdenek alkalmazni nagy újdonságként hirdetve olyan megoldásokat, mint a tárcsafék, a párnázott műszerfal, a kétkörös fékrendszer, a sülyeztett kézelőgombok és a visszapillantó tükör.Alighanem a világhírű olasz Ofmarina karosszériagyár szakemberei is megelégelték a nagy gépkocsigyáraknak ezt a helyben topogását, s az1963 végén megrendezett torinói nemzetközi autókiállításon olyan új gépkocsival léptek a slág színe elé, amely joggal se óta egyébként eddig összesen 1,5 millió amerikai halt meg autóbaleset következtében, többen, mint az USA eddigi teljes háborús vesztesége valamennyi háborúban.) Nincs tehát semmi meglepő abban a megállapításban, ami a közlekedési szakorvosok múlt év őszén Stockholmban megrendezett nemzetközi konferenciáján hangzott el, hogy a közlekedési balesetek világviszonylatban már a harmadik helyet foglalják el a halálokok sorában, ami azt jelenti, hogy a kerekeken járó halál már több embert kaszál le, mint egy-egy rettegett népbetegség. „És mennyinek nem kellene meghalnia közülük!” — kiált fel a Stern idézett cikke. — „De a mai gépkocsikban még megannyi potenciális gyilkoló eszköz található — folytatja —, mégpedig a nyársszerűen merev kormányoszlopok, a kiálló ajtó- és ablakfogantyúk, a párnázatlan élek, a gyújtáskulcsok, amelyek iésőként a gépkocsivezető és az utasok testébe hatolhatnak, a fúrószerűen kiálló nyomógombok és kézifékkarok, amelyek szükségtelenül emberek ezreinek halálát okozhatják.. viselheti a világ legbiztonságosabb autója elnevezést. Sigma nevű gépkocsijuk végső soron nem volt önálló szellemi temék, mert a világ más részein már ismert találmányok, megoldások tucatjait ötvözték öszsze benne. A Stigma sorozatgyártásába ugyan sohasem került és kerül sor, mindenesetre a kezdeményezés szerte a világon a biztonságos gépkocsi felé fordította a közvélemény és a nagy autógyárak figyelmét. Az autógyári konstruktőrök és szakemberek nemcsak a közlekedési balesetek adatait elemezték, hanem nagy költségekkel mesterséges baleseteket is rendeztek: emberformájú bábukkal és műszerekkel felszerelt gépkocsikat ütköztettek össze, hogy tanulmányozzák a karambolok következményeit. Ezek a kísérletek csaknem minden vonatkozásban igazolták a Stigma tervezőit, bár a Pininfarina tervezők néhány elképzelése a gyakorlatban nem vált be. Mindenesetre az aprólékos tudományos vizsgálatok, mérések és elemzések tíz- és tízezreiből lassan mind világosabb a kép, hol vannak napjaink gépkocsijainak Achillessai-kai, hogyan lehet megelőzni a baleseteket vagy legalábbis csökkenteni következményeit. megoldás azonban nyilván a jövő zenéje, s bonyolultsága és a hatalmas beruházási költségek miatt elterjedésére nem is lehet számítani a következő, évtizedekben. Nagy szerepük van a biztonságos közlekedésben az utak állapotának, minőségének, vonalvezetésének is — ennek vizsgálata azonban most nem tartozik témánkhoz. Annál inkább magának a gépkocsinak a kialakítása. Ebből a szempontból egyébként aktív és passzív biztonságról beszélhetünk. Az aktív biztonsághoz a szakértők mindenekelőtt a menetbiztonságot sorolják: a gépkocsi menettulajdonságainnak javítását kanyarokban és egyenes úton, az optimális gyorsulást és fékezést(kétkörös fékrendszerek), a jó útfekvést valamennyi sebességtartományban rossz útszakaszokon és erős oldalszélben is, a jó kilátást minden irányban, továbbá az utazás kényelmének és a rugózásnak a javítását. Az aktív biztonsághoz tartozik, a kezelési biztonság is, vagyis azok a rendszabályok, megoldások is, amelyek megakadályozzák az egyes kapcsolók, kezelőelemek téves használatát. Végül ide sorolják, azokat a törekvéseket is,, amelyeknek célja a jármű kényelmes kezelésének biztosítása, a korai kifáradás megakadályozása, vagyis az ülések helyes kialakítása, az utastér megfelelő klímájának biztosítása, a különféle műszerek és kezelőelemek megfelelő kialakítása és elhelyezése, továbbá a zajok és a rezgések csökkentése. Ezen a területen az utóbbi években nagyon sok újdonság született, s nagyon messzire vezetne, ha e szerkezeti megoldások részleteivel foglalkoznánk. Jelentős részük egyébkéntmanapság már közismert, a tárcsafékek, a kerekek hirtelen fékezéskor, való blokkolását megakadályozó szerkezetek működését sokan ismerik, s ezek a megoldások már mindinkább helyet kapnak napjaink sorozatgyártású gépkocsijain. Ezúttal inkább néhány olyan megoldást vázolunk fel, amelyekkel világszerte kísérleteznek, s minden jel szerint fontos részei lesznek a holnap biztonságos autóinakság növelésében, amely ugyancsak hangjelzéssel figyelmeztetné a gépkocsivezetőt, ha az előírt sebességhatárt túllépte. Elképzelhető olyan megoldás is, amely gátolja a gázpedál további lenyomását, ha a gépkocsi elérte a megengedett sebességhatárt. Az Egyesült Államokban olyan szabályozószerkezettel kísérleteztek, amely feleslegessé teszi a gázpedál állandó lenyomását! A szerkezet állandóan a beállított sebességgel vezeti a kocsit az út minőségétől függetlenül, de azonnal kiold, ha a fékpedált lenyomják. Ennek a megoldásnak azonban vannak veszélyei is. Készülnek már a fékberendezésen őrködő, sőt, a jegesedésjelző készülékek is. Az előbbi azonnal feltűnő hangjelzést ad, ha a fékrendszer-A Szigma metszetrajza. Jól megfigyelhető rajta az őszibarack-elv. A pontozással jelzett merev határoló falak védik az utasteret, mint a csonthéj az őszibarack legértékesebb részét, a magot.ben az előírt érték alá esik a nyomás, az utóbbi pedig külső érzékelőkkel ugyancsak hangjelzéssel figyelmezteti a gépkocsivezetőt, ha az időjárási viszonyok miatt az úttest eljegesedésével kell számolni, még abban az esetben is védelmet nyújtson az utasoknak, ha a kocsi felfordul vagy hossztengelye körül többször megperdül — az összeroncsolódó tető ne szorítsa be a szerencsétlenül jártakat az utastérbe, könnyen ki lehessen menteni őket. Persze, hiába lenne a megerősített utastér, ha az erős összeütközés hatására az ajtók felpattanhatnának, s az utasok kizuhanhatnának az úttestre , az ilyen baleset az esetek többségében halállal, súlyos sérüléssel jár. A biztonságos autó fontos része tehát a különleges ajtózár, amely erős ütés hatására sem engedi felpattanni az ajtókat, de könynyen kinyitható, ha baleset után az utasok el akarják hagyni a gépkocsit. íme, az őszibarack-elv megvalósítása a gyakorlatban. A Daimler-Benz gyárban végzett mesterséges karambol során a kocsi hátsó része teljesen összetört, de az utastérben levő bábuknak semmi bajuk sem történt, mert a könnyen összetömtő hátsó rész egyrészt felemésztette az ütközés energiáját, másrészt pedig a merev acélfalak is megvédték az utasokat. Kísérleti szánba ültetett bábuval próbálták ki az egyik amerikai gyárban az újfajta műanyag-betétes szélvédőüveget. A kísérlet során kiderült, hogy a bábu feje nem töri át az újfajta üveget, ami annyit jelent, hogy az embert életveszélyesen megsértené az ütközés. Az olasz Pininfarina-gyár 1963-ban bemutatott Szigma karosszériája — a legbiztonságosabb autó ötleteit, megoldásait a későbbi kísérletek csaknem kivétel nélkül igazolták. Az előre-hátra csúszó ajtók azonban a gyakorlatban nemváltak be. Az aktív biztonság i közlekedés biztonságában három tényezőnek van fontos szerepe: mindenekelőtt a gépkocsit vezető embernek, magának az útnak és a gépkocsinak. Ebből a felsorolásból ,«Máris kézenfekvő: nagyon sok sikértő abban látja a baleses megszüntetésének legfőbb lehetőségét, ha a gépkocsivezetésből sikerül majd kikapcsolni magát az emberi. .Olyan, rendkívül bonyolult központi rendszerekre gondolnak, amelyek elektronikus megoldásokkal központilag vezérlikmajd a gépkocsik haladásának sebességét és irányát — ez a Vetített műszerek A konstruktőrök egyik csoportja például szeretne kiküszöbölni minden olyan körülményt, amely a gépkocsivezető figyelmét elvonhatja az út, a külső tényezők megfigyelésétől. Ilyen figyelemelvárást okoz napjainkban a hagyományos kialakítású és elhelyezésű műszerek megfigyelése: a vezetőnek időről időre a műszerekre kell pillantania,, érzékelnie kell a műszerek állását, s ha ez a pillantás csupán egy másodpercig is tart, a 100 kilométeres sebességgel száguldó kocsi közben csaknem 30 méteres utat tesz meg anélkül, hogy a vezető az utat figyelhetné — könnyen bekövetkezhet tehát a baleset. Nagy sebességű vezetés közben a gyakorlott gépkocsivezető egyébként is sűrűbben pillant műszereire, hiszen tudja, hogy a vízszivattyú és a ventillátor ékszíjának hibája miatt gyorsan felforrhat a hűtővíz, megnőhet az olajfogyasztás. A műszerek fokozott figyelemmel való kísérése arra kényszeríti a gépkocsivezetőt, hogy sűrűn elvonja figyelmét az útról— ugrásszerűen megnő a balesetveszély. Elejét lehetne venni ennek olyan műszer vagy műszercsoport alkalmazásával, amely hangjelzéssel vagy jelzőlámpák felvillanásával adná tudtára a gépkocsivezetőnek a hűtésrendszer esetleges hibáit. Sőt, olyan gépkocsi tervező is akad, aki a katonai repülőgépeken már alkalmazott vetítésműszerek alkalmazását ajánlja a gépkocsikon is. Ez a berendezés magára a szélvédőre vagy a pilóta szemmagasságában elhelyezett átlátszó üveglapra vetíti a legfontosabb műszerek adatait, így a pilóta — vagy a gépkocsivezető — anélkül is figyelemmel kísérheti a műszerek állását, hogy szemét le kellene vennie az útról, a külső környezetről. Fontos szerepet szánnak a gépkocsi tervezők annak a berendezésnek is az aktív, bizton. Ebben a tekintetben a leg- s főbb újdonság az ún. őszibarack-elv meghonosítása a gépkocsiépítésben. Az őszibarack I hasonlat kézenfekvő: a gyümölcs puha húsa legkívül helyezkedik el. Beljebb következik a csontosan kemény maghéj és legbelül van a mag, a legértékesebb rész . Ugyanígy kell kialakítani a korszerű gépkocsik karosszériáját is — mondják a szakértők. Ez az új ■ karosszéria-szerkesztési elv ugyancsak a Pininfarina gyár Szigma gépkocsiján mutatkozott be először, ennek volt legfőbb jellegzetessége a különlegesen megerősített utastér.Az elv lényege: függetlenül attól, hogy a motort a kocsi orrában vagy a farában helyezik-e el, az utasteret elől is, hátul is erős acélfalakkal kell határolni. Sőt, a Szigmán ezek az acélfalak elég éles szögben rézsútosan megdöntve haladtak lefelé — szokatlan megoldás ez a gépkocsiépítésben. Pedig roppant kézenfekvő. Összeütközéskor ugyanis súlyos balesetek származnak abból, hogy a motor vagy más szerkezeti elemek a helyükről kimozdulva valósággal beértékelődnek az utastér- be és összeroncsolják az utasokat. A merev acélfalak alkalmazása kivédi az effajta roncsolásokat. A rézsútos kialakítás pedig arra való — s ezt a megoldást már számos gép-, kocsigyár alkalmazta is ■ a gyakorlatban —, hogy az utastér belseje felé tartó szerkezeti elemeket önműködően a kocsi alatti tér-ségbe kényszerítse. Ellentétbenaz utastér határoló falainak merev kialakításával, a kocsi orr- és farrészét újabban egyenesen úgy méretezik, hogy minél többet emésszenek fel az esetleges összeütközés energiájából. Ily módon az ütközési energiák nagyrészt már a kocsi orr- vagy forró-, szében hatástalanná válhatnak, s nem veszélyeztetik, az utastérben ülőket. Kísérleti adatok bizonyítják, hogy ezen a módon az ütközés energiája az ütközőkön mért érték egytizedére csökken, amikorra az utastérbe jut. Az utastér, „csonthéjának” kialakításához tartozik az ajtótartó pillérek és a tetőelemek szokatlan, mértékű megerősítése, is. ..Ennek az a célja, hogy A korszerű, biztonságos gépkocsi utasterének ,belső felszerelését úgy alakítják ki, hogya sérülési lehetőségeket a lehető legkisebbre csökkentsék. Megszüntetnek minden kiálló kart, fogantyút, éles kiszögellést, valamennyi fémrész ruga krtcai bevonatot kap, hogy az esetleges ütközés hevességét ezzel is csökkentsék. Az ajtók és az ablakok működtető karjait többnyire már besüllyesztik az ajtók síkjába, s forgatókarjaik gombjaik- rugalmas anyagból készülnek, de mindinkább terjed már az ablakok gombnyomással vezérelt, villanymotoros nyitása-csukása is. Magát a műszerfalat is rugalmas bevonattal látják el, a műszereket besüllyesztik, árnyékolják. . Nagy átalakuláson megy át a kormány is. Egyre gyakrabban alkalmazott megoldás, hogy a kormányszerkezet, például a fogasrúd jóval az első tengely vonala mögé kerül, maga a kormányoszlop , pedig meglehetősen meredekenáll a kocsi belsejében. Ezzel a megoldással elkerülhető,hogy frontális összeütközés esetén, amikor a kocsi orra esetleg teljesen összeroncsolódik, a kormányoszlop a kocsi belsejébe lökődjék, s felnyársalja a vezetőt. A kormányoszlop agyát egyébként mind több, új kocsiban besüllyesztik, s ugyancsak rugalmas bevonattal ellátott széles lapot szerelnek rá — ennek célja ugyancsak az ütközés hevességének tompítása, ha összeütközéskor a gépkocsivezető mellkasával a kormányra zuhan. Párnázott bevonatot kapnak a napellenzők is a modern gépkocsikban, s mostanában mindinkább teret hódít a belső visszapillantó tükrök újfajta felfüggesztése is. Ennek az a lényege, hogy ütés hatására a visszapillantó tükör könnyen kiugrik a helyéből, s nem okoz fejsérülést, ha valaki összeütközéskor nekizuhan. Sok új kocsiban - már védőpárnával látják el az üvegek kereteit is, sőt, kísérleteznek olyan megoldással is, hogyaz első és a hátsó szélvédő üvegek ütéshatására egyszerűen kirepüljenek a helyükből, így elkerülhető a szilánkok okozta sérülés. A hátsó kilátás javítására terjed a hátsó szélvédő villamos fűtése a párásodás akadályozására; más kocsikban áramlástani megoldással kísérleteznek, hogy a meleg levegőt a hátsó szélvédőre juttassák. Akadnak már olyan gépkocsik is, amelyeken a tervezők már nemcsak az első, hanem a hátsó szélvédőn is ablaktörlőt alkalmaznak, hogy esőben is lehetővé tegyék a zavartalan kilátást hátrafelé. Fontos irányelv: az első üléseket a lehető legszilárdabban kell rögzíteni, s támlájuk ugyancsak rugalmas bevonatot kap, hogy megvédje a hátul ülők testi épségét, ha esetleg összeütközés hatására rájuk zuhannak. Ugyancsak nagy fontosságot tulajdonítanak a biztonságos gépkocsik tervezői a biztonsági övek megfelelő rögzítésének is ezekről a biztonsági övekről az utóbbi évek tapasztalatai kétséget kizáróan megállapították, hogy jelentős segítséget nyújtanak összeütközéskor az utasok testi épségének megóvásához. Nagyjából ezek azok az irányelvek, amelyek napjaink biztonságos autóinak tervezőit, konstruktőreit vezetik. Egyikmásik megoldással már a ma sorozatgyártású gépkocsijain is találkozhatunk, s ha általánosságban elterjednek, minden bizonnyal csökken majd a balesetek, s elsősorban a súlyos balesetek száma. Persze a közlekedési balesetek ellen folytatott harc ennél sokkal szélesebb, társadalmi feladat is. Ezúttal azonban csak azokról a részletekről szóltunk, amelyek a technikán, a gépkocsiszerkesztőkön múlnak. De ne felejtsük: az első számú baleseti ok maga az ember... Várhelyi Tamás Az utastérben A japán Sumito Electric Industries Ltd Handmatic Jelzési önműködő kézifékje. A körökben felülről lefelé: a jelzőlámpa, átkapcsoló, a lábfék pedáljának csatlakozása, a gázpedá csatlakozási pontja. Vastagrétegek ^ Automatika a vegyiparba^ Kemotronok + Amphirol + Horizont: A szerelés automatizálása ^ Magasházak, toronyházak, dombházak + A TU-144 + Autó sarok: Vauxhall Viva és Viscount Búcsú a kéziféktől Az aktív biztonságban nagy szerep jut a kocsimegfelelő fűtésének, hűtésének, légkondicionálásának is, hiszen nagy hidegben a gépkocsivezető reakcióideje lényegesen meghosszabbodik, a túlfűtött kocsiban viszont könnyen elálmosodik, esetleg el is alszik. A jövő egyik sokat ígérő újdonsága a termisztoros érzékelővel felszerelt elektronikus szabályozórendszer, amely önműködően szabályozza majd az " .... .. hőkrémoklatét, villanymotorokkal vagy depresszióval működteti a hűtőrendszer szelepeit, a hűtőzsalukat, s így megakadályozza a túlzott lehűlést vagy felmelegedést. A sok sérülést okozó kézifékkart is csiba vették már a gépkocsizás szakértői. Az utastérből való eltüntetése a gépkocsi passzív biztonságának növelése szempontjából fontos — erről még később szólunk —, újfajta kialakítása azonban a menetbiztonságot is növeli. Nemrég Japánból érkezett híre, hogy elkészült az első önműködő kézifék. Működésének az a lényege, hogy egyszerű villamos áramkör és vákuumszivattyú alkalmazása révén egyesítik a láb- és a kézifék működését. Amikor tehát a lábféket benyomják, működésbe helyeződik a kézifék is, a gázpedál lenyomása viszont oldja a kéziféket is. Az induló gépkocsi vezetőjének tehát csak a gázpedált kell kezelnie, ha viszont megálláskor benyomja a pedált, nem kell külön meghúznia a kézifék-kart, az önműködő kézifék márisszilárdan, rögzíti a kocsit. Ezzel egyszerűbbé válik az emelkedőkön való indulás, s a kereszteződések előtt várakozva sem kell tartani attól, hogy a fékezetten kocsi előre- vagy hátragurulva odakoccan más járművekhez. Mondani sem kell: talán leginkább a kezdő vezetők örülhetnek az új szerkezetnek, mert ők gyakran elfelejtik kioldani induláskor a kéziféket. Nyitott probléma, hogyan lehet pl. lejtőn túráztatni a motort? Áttérve a gépkocsik passzív biztonságának növelésére, itt talán még több újdonságról számolhatunk be. A passzív biztonságnak is két területe van: a külső és a belső biztonság. A passzív külső biztonság növelésének az a célja, hogy a gépkocsi karosszériájáról eltüntessen minden olyan kiugró részíj díszítést, ételt sarkat... szögletet, amelyösszeütközéskor különösen veszélyeztethetné a gyalogosok, a kerékpárosok vagy más járművek utasainak testi épségét. Ezek a korszerű elvek már olyannyira kézenfekvők, hogy nem is érdemes rájuk külön szót vesztegetni. Annál inkább magyarázatra szorul a passzív belső biztonság növelésére vonatkozó néhány új törekvés. Ezzel kapcsolatban elöljáróban leszögezhetjük: a passzív belső biztonság új megoldásainak az a célja, hogy ha már nem is sikerül megelőzni a balesetet, legalább a minimálisra csökkentsék káros következményeit. Kísérleti angol vetítős műszer: a sebességmérő mutatójának állását a készülék a gépkocsivezető szemmagasságában a szélvédőre vetíti. Az őszibarack-elv