Technika, 1973 (17. évfolyam, 1-12. szám)

1973-01-01 / 1. szám

TECHNIKA 1973/1. a Látogatás a togliatti autógyárban - A szovjet állam megalapításának 50. évfordulóján - A Kujbisev felől széles, jól kiépített betonút vezet Togliatti felé. Mintegy 80— 100 km távolság lehet a két város között. Ahogy­ Togliattiba értünk, útjelző táblák fogadnak bennünket, a városba egyene­sen tovább kell haladni, a Volgai Autó­gyár felé pedig jobbra. A városról talán annyit, hogy 15 évvel ezelőtt csupán egy falu terült el ezen a területen néhány ezer lakossal. Tipikus Volga menti tele­pülés volt. Ma Togliatti 350 000 lakosú városa a Szovjetuniónak. A város építése tulajdonképpen a környék iparosításával kezdődött, a város dinamikus fejlesztésé­hez jelentősen hozzájárult az, hogy a Szovjetunió 1966-os párt- és kormányha­tározata alapján itt építették fel az or­szág legnagyobb személygépkocsi-gyárát. A város építését a szovjet városfejlesz­tési politikára jellemző módon alakítot­ták ki, úgy, hogy maga a város lakott része élesen elkülönüljön az ipari terme­lőegységektől. A lakónegyedek és az ipari övezet között mintegy 500—800 méteres zöld sáv húzódik, ennek a zöldövezetnek célja, hogy a város lakosságát az ipari üzemek levegőszennyeződésétől védje. A város fejlesztői arra is gondoltak, h­ogy ezen a területen uralkodó széljárástól, az úgynevezett Volga irányából fújó száraz szelektől is óvják a várost. A Volga ezen a szakaszon a kiépült erőműrendszer miatt erősen duzzasztott, mintegy 7—8 km széles. Kicsit eltúlozva úgy emlegetik ezt a volgai szakaszt mint a kujbisevi­­tengert. A várost „a tenger” felől fújó szelektől parkerdősáv védi. Togliatti te­hát egészségvédelmi szempontból jól kö­rülbástyázott város. Néhány szót talán a városról magáról. Az építkezés kezdetén, amikor a nagy ipari beruházások tulajdonképpen meg­indultak, a szovjet városfejlesztők abból az elvből indultak ki, amit ma már mi magyarok is alkalmazunk, hogy az épí­tők számára ne felvonulási épületeket lé­tesítsenek, hanem azonnal a városrende­zési tervnek megfelelően 5—12 emeletes lakóházakat, összkomfortos lakásokkal. Ily módon a városkép teljesen egységes és meglepő az, hogy bár az épületek több­sége, sőt azt lehet mondani majdnem 100%-a betonelemekből épült, mégis elég változatos az épületek homlokzata, és amint módunkban volt megtekinteni a lakásokat, arról is csak hasonló megálla­pítást tehettünk. Miután a város a Volga­­partján fekszik, az építők gondoskodtak arról, hogy a jövendőbeli lakók ezt a kedvező fekvést a szórakozás, a sport céljaira is jól hasznosíthassák. Meglepően nagy számban épültek csónakállomások, sport- és jacht-klubok a „tenger” part­ján. A városról még megállapíthatjuk azt, hogy több szovjet városhoz képest kedvezőbb a kereskedelmi és áruházhá­lózata; itt már gondoskodtak arról is, hogy — miután a lakosság nagy részének lesz gépkocsija — több emeletes garázsok szolgálják a személygépkocsi-állomány biztonságos megóvását. Természetesen a város lakosságának művelődését, szóra­kozását szolgálja több művelődési ház, hangversenyterem, stadion is. A Volgai Autógyárról, amelynek orosz rövidítése VAZ, csupán annyit általános­ságban, hogy 1967 márciusában kezdték meg építését. 1970. április 22-én — 3 év eltelte után — az első futószalagról már elhagyta a gyárat az első Zsiguli személy­­gépkocsi. Ezt követően mintegy másfél év kellett ahhoz, hogy a másik két futósza­lag, illetve szerelőszalag is elkezdje mű­ködését. 1972 szeptemberében indult a harmadik szerelőszalag is. S ma már egyértelmű az, hogy az eredetileg elkép­zett határidőre, tehát 1975-re, a gyár el­éri a névleges kapacitást, a 660 000 sze­mélygépkocsit. A harmadik szerelőszalag A gyár tavalyi éves termelési terve 320 000 darab Zsiguli személygépkocsi volt. December elején, amikor megláto­gattuk a gyárat, naponta 1350 gépkocsi hagyta el a szerelőszalagokat. Ez termé­szetesen elsősorban az 1-es és 2-es számú szerelőszalagra vonatkozik, miután a 3-as számú szerelőszalag csupán pár hónapja kezdte meg a termelést, illetve a próba­­üzemelést. Az elképzelések szerint a 3. szalagon a Zsiguli 2102-es, és a 2103-as típusát fogják gyártani. E típusok már készülnek a 3. szalagon, igaz, bizonyos technológiai nehézségekkel, amelyek együtt járnak egy csaknem 2 km-es szerelőszalag próbaüzemének problémáival is. Jelenleg naponta rend­szeresen 50 darab személygépkocsival nö­velik a gyártást. Ez természetesen csak az első két szalagra vonatkozik, s az a cél, hogy már jövőre elérjék a tervezett a szalagok termelési kapacitását. Gyakorla­tilag tehát azt, hogy szalagonként 200— 220 ezer darab személygépkocsi készüljön. Sz. Sz. Borisz exportfőosztály-vezető szobájában alkalmunk volt megtekinteni a gyár telepítési rajzát. Erről csupán azért érdekes említést tenni, mert rend­kívül jellemző példája a szovjet iparte­lepítési elképzeléseknek, gyárfejlesztés­nek. Maguk a méretek alapvetően meg­­hökkentőek, hiszen a gyár mintegy 500— 600 hektár területen épült fel. Miután egy hektár több, mint 1,7 kh., elképzelhető, hogy milyen hatalmas területen fekszik a gyár, igazi szovjet méretei vann­ak. Az alaprajzból megállapítható még, hogy ilyen személygépkocsit gyártó üzem Európában nem létezik. Lehet, hogy ezen a mondaton egyesek mosolyognak, hiszen az közismert tény, hogy a VW vagy a Fiat vagy esetleg más európai személy­gépkocsi-gyár szerelőkapacitása már ma is lényegesen nagyobb, mint a togliatti üzemé. Csakhogy a nyugati autógyárak­nál általában az az elv uralkodik, hogy­ maga a szerelőüzem alkosson egy gyár­egységet és az ezt kiszolgáló öntödék,­­ko­vácsüzemek, présüzemek stb., egy más gyáregységben, vagy gyáregységekben helyezkedjenek el. Itt minden egy egy­séget alkot. A hatalmas terület északi ré­szén helyezkednek el az úgynevezett elő­készítő­ üzemek, a kovácsológyárak, az öntödék, a présüzemek stb., a déli részen pedig az összeszerelés üzemegységei. Ér­dekesség, hogy az északi és déli rész, te­hát az előkészítő­ üzemek és a szereldei egységek között az anyagmozgatás — ami tulajdonképpen több km-es áthidalásokat tesz szükségessé — zárt folyosórendszer­ben, kohvetorokkal történik, az üzem­egységek között kiépített betonutak felett. A korszerű technológiai megoldások mellett a szovjet tervezők elsősorban arra törekedtek, hogy az itt dolgozó mintegy 40 ezer munkásnak — egy műszakban ugyanis 20 ezer ember dolgozik — meg­felelő munkakörülményeket, szociális ellátást termtsenek. A tervezők tehát oly módon alakították ki az egyes üzemegy­ségeket, hogy közöttük betétrészeket he­lyeztek el, ahol a szociális létesítmények épültek fel, vagyis az öltöző, a mosdó, az ebédlő stb. E szociális létesítményeknek természetesen a méretei is alkalmazkod­nak az üzemegységek nagyságához, így nem ritka, hogy egy-egy ilyen egység be­fogadóképessége 2000 fő. E megoldás le­hetőséget teremtett arra, hogy a munká­sok olyan kedvezményt élvezzenek, ame­lyet nem kaphatnak meg ma a világ egyetlen személygépkocsi-gyárában sem. A többi között pl. azt, hogy az egész gyár területén egységes az ebédidő, — ami nem közömbös, hiszen elég nagy szám­mal dolgozik férj-feleség is a gyárban — ez egy óra időtartamú, s a korszerű elhe­lyezés és felszerelés következtében az ebédlőkben 20—25 perc alatt szolgálják ki a munkásokat. Ez természetesen egyet jelent azzal, hogy a hátralevő ebédidőt mindenki tetszése szerint töltheti ki. Eltér a nagy európai autógyáraktól Felvetődhet az a gondolat, hogyan le­het az, hogy sok vonatkozásban eltér a togliatti gyár technológiai és szociális telepítése a nagy európai autógyárakétól. Az ugyanis közismert, hogy a togliatti autógyár technológiáját a Fiat cég szak­emberei készítették. Csakhogy e techno­lógia átdolgozásában az egész üzem te­lepítésének felépítésében rajtuk kívül még több mint 50 szovjet intézet vett részt. A szovjet szakemberek ezreinek tapasztalatai is érvényesültek e gyár fel­építésében és így természetszerű, hogy technológiailag is és a munkások ellátá­sa szempontjából is lényegesen korsze­rűbb üzem létesült a Volga partján, mint bármely európai autógyárban. Újszerű megoldás a többi között pl. az is, hogy az egyes üzemrészek, illetve gyáregységek között nincsenek válaszfalak. Ez a meg­oldás nemcsak gazdaságos, hanem rend­kívül jól szolgálja, megkönnyíti a szerte­ágazó anyagmozgató mechanizmus beépí­tését. Jóleső érzés volt látni, hogy egyes tech­nológiai sorok külön-külön, de együtt is tulajdonképpen világszínvonalat jelente­nek. A szovjet tervezők ugyanis bizonyos mértékben felülvizsgálták az olasz terve­zést és ennek következtében egyes­ tech­nológiai folyamatokra, legyen az bár ön­töde, kovács-, présüzemi megmunkálás, olyan gépsorokat állítottak be, amelyek már az eredetitől eltérően korszerűbbek, hasznosítják a műszaki fejlesztés leg­újabb eredményeit, ily módon pillanat­nyilag a legautomatizáltabb, legtermelé­kenyebb gyártást biztosítják. Ez a törek­vés érthetően abból az alapfelismerésből indult ki, hogy a Volga partján telepített gyár teljes szakmunkásigényét huzamos időn keresztül nem tudják kielégíteni. A dolgozók nagy többsége ugyanis szakkép­zetlen munkaerő. A szakképzetlenségből eredő problémákat, csak oly módon lehet megszüntetni, ha a gazdaságosnál, a kifi­zetődőnél nagyobb mértékben automa­tizálnak, műszereznek, és ily módon „a mindentudó gépek” helyettesítik azt a tapasztalati hiányt, amelyekkel ma még egyes munkásoknál számolni kell. Magas színvonal Megtalálható tehát a togliatti személy­­gépkocsi gyárban mindaz a termelőke­(Folytatás a 4. oldalon) A Zsiguli luxus (VÁZ 2103) személygépkocsi Az új lakótelepen épült 12 emeletes lakó­házak (előtérben a Zsiguli luxus személy­­gépkocsi) A 220 ezer m2 összterületű sajtolóüzem egy része

Next