Technika, 1973 (17. évfolyam, 1-12. szám)
1973-01-01 / 1. szám
TECHNIKA 1973/1. a Látogatás a togliatti autógyárban - A szovjet állam megalapításának 50. évfordulóján - A Kujbisev felől széles, jól kiépített betonút vezet Togliatti felé. Mintegy 80— 100 km távolság lehet a két város között. Ahogy Togliattiba értünk, útjelző táblák fogadnak bennünket, a városba egyenesen tovább kell haladni, a Volgai Autógyár felé pedig jobbra. A városról talán annyit, hogy 15 évvel ezelőtt csupán egy falu terült el ezen a területen néhány ezer lakossal. Tipikus Volga menti település volt. Ma Togliatti 350 000 lakosú városa a Szovjetuniónak. A város építése tulajdonképpen a környék iparosításával kezdődött, a város dinamikus fejlesztéséhez jelentősen hozzájárult az, hogy a Szovjetunió 1966-os párt- és kormányhatározata alapján itt építették fel az ország legnagyobb személygépkocsi-gyárát. A város építését a szovjet városfejlesztési politikára jellemző módon alakították ki, úgy, hogy maga a város lakott része élesen elkülönüljön az ipari termelőegységektől. A lakónegyedek és az ipari övezet között mintegy 500—800 méteres zöld sáv húzódik, ennek a zöldövezetnek célja, hogy a város lakosságát az ipari üzemek levegőszennyeződésétől védje. A város fejlesztői arra is gondoltak, hogy ezen a területen uralkodó széljárástól, az úgynevezett Volga irányából fújó száraz szelektől is óvják a várost. A Volga ezen a szakaszon a kiépült erőműrendszer miatt erősen duzzasztott, mintegy 7—8 km széles. Kicsit eltúlozva úgy emlegetik ezt a volgai szakaszt mint a kujbisevitengert. A várost „a tenger” felől fújó szelektől parkerdősáv védi. Togliatti tehát egészségvédelmi szempontból jól körülbástyázott város. Néhány szót talán a városról magáról. Az építkezés kezdetén, amikor a nagy ipari beruházások tulajdonképpen megindultak, a szovjet városfejlesztők abból az elvből indultak ki, amit ma már mi magyarok is alkalmazunk, hogy az építők számára ne felvonulási épületeket létesítsenek, hanem azonnal a városrendezési tervnek megfelelően 5—12 emeletes lakóházakat, összkomfortos lakásokkal. Ily módon a városkép teljesen egységes és meglepő az, hogy bár az épületek többsége, sőt azt lehet mondani majdnem 100%-a betonelemekből épült, mégis elég változatos az épületek homlokzata, és amint módunkban volt megtekinteni a lakásokat, arról is csak hasonló megállapítást tehettünk. Miután a város a Volgapartján fekszik, az építők gondoskodtak arról, hogy a jövendőbeli lakók ezt a kedvező fekvést a szórakozás, a sport céljaira is jól hasznosíthassák. Meglepően nagy számban épültek csónakállomások, sport- és jacht-klubok a „tenger” partján. A városról még megállapíthatjuk azt, hogy több szovjet városhoz képest kedvezőbb a kereskedelmi és áruházhálózata; itt már gondoskodtak arról is, hogy — miután a lakosság nagy részének lesz gépkocsija — több emeletes garázsok szolgálják a személygépkocsi-állomány biztonságos megóvását. Természetesen a város lakosságának művelődését, szórakozását szolgálja több művelődési ház, hangversenyterem, stadion is. A Volgai Autógyárról, amelynek orosz rövidítése VAZ, csupán annyit általánosságban, hogy 1967 márciusában kezdték meg építését. 1970. április 22-én — 3 év eltelte után — az első futószalagról már elhagyta a gyárat az első Zsiguli személygépkocsi. Ezt követően mintegy másfél év kellett ahhoz, hogy a másik két futószalag, illetve szerelőszalag is elkezdje működését. 1972 szeptemberében indult a harmadik szerelőszalag is. S ma már egyértelmű az, hogy az eredetileg elképzett határidőre, tehát 1975-re, a gyár eléri a névleges kapacitást, a 660 000 személygépkocsit. A harmadik szerelőszalag A gyár tavalyi éves termelési terve 320 000 darab Zsiguli személygépkocsi volt. December elején, amikor meglátogattuk a gyárat, naponta 1350 gépkocsi hagyta el a szerelőszalagokat. Ez természetesen elsősorban az 1-es és 2-es számú szerelőszalagra vonatkozik, miután a 3-as számú szerelőszalag csupán pár hónapja kezdte meg a termelést, illetve a próbaüzemelést. Az elképzelések szerint a 3. szalagon a Zsiguli 2102-es, és a 2103-as típusát fogják gyártani. E típusok már készülnek a 3. szalagon, igaz, bizonyos technológiai nehézségekkel, amelyek együtt járnak egy csaknem 2 km-es szerelőszalag próbaüzemének problémáival is. Jelenleg naponta rendszeresen 50 darab személygépkocsival növelik a gyártást. Ez természetesen csak az első két szalagra vonatkozik, s az a cél, hogy már jövőre elérjék a tervezett a szalagok termelési kapacitását. Gyakorlatilag tehát azt, hogy szalagonként 200— 220 ezer darab személygépkocsi készüljön. Sz. Sz. Borisz exportfőosztály-vezető szobájában alkalmunk volt megtekinteni a gyár telepítési rajzát. Erről csupán azért érdekes említést tenni, mert rendkívül jellemző példája a szovjet ipartelepítési elképzeléseknek, gyárfejlesztésnek. Maguk a méretek alapvetően meghökkentőek, hiszen a gyár mintegy 500— 600 hektár területen épült fel. Miután egy hektár több, mint 1,7 kh., elképzelhető, hogy milyen hatalmas területen fekszik a gyár, igazi szovjet méretei vannak. Az alaprajzból megállapítható még, hogy ilyen személygépkocsit gyártó üzem Európában nem létezik. Lehet, hogy ezen a mondaton egyesek mosolyognak, hiszen az közismert tény, hogy a VW vagy a Fiat vagy esetleg más európai személygépkocsi-gyár szerelőkapacitása már ma is lényegesen nagyobb, mint a togliatti üzemé. Csakhogy a nyugati autógyáraknál általában az az elv uralkodik, hogy maga a szerelőüzem alkosson egy gyáregységet és az ezt kiszolgáló öntödék,kovácsüzemek, présüzemek stb., egy más gyáregységben, vagy gyáregységekben helyezkedjenek el. Itt minden egy egységet alkot. A hatalmas terület északi részén helyezkednek el az úgynevezett előkészítő üzemek, a kovácsológyárak, az öntödék, a présüzemek stb., a déli részen pedig az összeszerelés üzemegységei. Érdekesség, hogy az északi és déli rész, tehát az előkészítő üzemek és a szereldei egységek között az anyagmozgatás — ami tulajdonképpen több km-es áthidalásokat tesz szükségessé — zárt folyosórendszerben, kohvetorokkal történik, az üzemegységek között kiépített betonutak felett. A korszerű technológiai megoldások mellett a szovjet tervezők elsősorban arra törekedtek, hogy az itt dolgozó mintegy 40 ezer munkásnak — egy műszakban ugyanis 20 ezer ember dolgozik — megfelelő munkakörülményeket, szociális ellátást termtsenek. A tervezők tehát oly módon alakították ki az egyes üzemegységeket, hogy közöttük betétrészeket helyeztek el, ahol a szociális létesítmények épültek fel, vagyis az öltöző, a mosdó, az ebédlő stb. E szociális létesítményeknek természetesen a méretei is alkalmazkodnak az üzemegységek nagyságához, így nem ritka, hogy egy-egy ilyen egység befogadóképessége 2000 fő. E megoldás lehetőséget teremtett arra, hogy a munkások olyan kedvezményt élvezzenek, amelyet nem kaphatnak meg ma a világ egyetlen személygépkocsi-gyárában sem. A többi között pl. azt, hogy az egész gyár területén egységes az ebédidő, — ami nem közömbös, hiszen elég nagy számmal dolgozik férj-feleség is a gyárban — ez egy óra időtartamú, s a korszerű elhelyezés és felszerelés következtében az ebédlőkben 20—25 perc alatt szolgálják ki a munkásokat. Ez természetesen egyet jelent azzal, hogy a hátralevő ebédidőt mindenki tetszése szerint töltheti ki. Eltér a nagy európai autógyáraktól Felvetődhet az a gondolat, hogyan lehet az, hogy sok vonatkozásban eltér a togliatti gyár technológiai és szociális telepítése a nagy európai autógyárakétól. Az ugyanis közismert, hogy a togliatti autógyár technológiáját a Fiat cég szakemberei készítették. Csakhogy e technológia átdolgozásában az egész üzem telepítésének felépítésében rajtuk kívül még több mint 50 szovjet intézet vett részt. A szovjet szakemberek ezreinek tapasztalatai is érvényesültek e gyár felépítésében és így természetszerű, hogy technológiailag is és a munkások ellátása szempontjából is lényegesen korszerűbb üzem létesült a Volga partján, mint bármely európai autógyárban. Újszerű megoldás a többi között pl. az is, hogy az egyes üzemrészek, illetve gyáregységek között nincsenek válaszfalak. Ez a megoldás nemcsak gazdaságos, hanem rendkívül jól szolgálja, megkönnyíti a szerteágazó anyagmozgató mechanizmus beépítését. Jóleső érzés volt látni, hogy egyes technológiai sorok külön-külön, de együtt is tulajdonképpen világszínvonalat jelentenek. A szovjet tervezők ugyanis bizonyos mértékben felülvizsgálták az olasz tervezést és ennek következtében egyes technológiai folyamatokra, legyen az bár öntöde, kovács-, présüzemi megmunkálás, olyan gépsorokat állítottak be, amelyek már az eredetitől eltérően korszerűbbek, hasznosítják a műszaki fejlesztés legújabb eredményeit, ily módon pillanatnyilag a legautomatizáltabb, legtermelékenyebb gyártást biztosítják. Ez a törekvés érthetően abból az alapfelismerésből indult ki, hogy a Volga partján telepített gyár teljes szakmunkásigényét huzamos időn keresztül nem tudják kielégíteni. A dolgozók nagy többsége ugyanis szakképzetlen munkaerő. A szakképzetlenségből eredő problémákat, csak oly módon lehet megszüntetni, ha a gazdaságosnál, a kifizetődőnél nagyobb mértékben automatizálnak, műszereznek, és ily módon „a mindentudó gépek” helyettesítik azt a tapasztalati hiányt, amelyekkel ma még egyes munkásoknál számolni kell. Magas színvonal Megtalálható tehát a togliatti személygépkocsi gyárban mindaz a termelőke(Folytatás a 4. oldalon) A Zsiguli luxus (VÁZ 2103) személygépkocsi Az új lakótelepen épült 12 emeletes lakóházak (előtérben a Zsiguli luxus személygépkocsi) A 220 ezer m2 összterületű sajtolóüzem egy része