Technika, 1974 (18. évfolyam, 1-12. szám)
1974-01-01 / 1. szám
»- Általános műszaki szemle — XVIII. ÉVFOLYAM. 1. SZÄM 1974. JANUÄR — ARA: 3,— FT — A korszerű légiforgalom, a polgári-kereskedelmi repülés egyre inkább megköveteli a speciális, egy adott feladat ellátását kielégítő géptípus kifejlesztését és építését. Az egymás mellé rendelt befogadóképességhez és hatótávolsághoz, mint főjellemzőkhöz szigorúan kapcsolódnak a méretek és teljesítményadatok, a hajtóművek típusa, darabszáma és újabban ezek zajszintindexe, valamint a gép feles leszállási pályahossza. Az American Airlines légiforgalmi társaság az 1966 áprilisában nyilvánosságra hozott pályázati kiírásban egy nagy befogadóképességű, transzkontinentális útvonalon közlekedtethető és szubszónikus sebességű utasszállítógépet igényelt. A 250—350 utast, vagy a 30—40 tonna hasznos terhelést szállító típusnak ki kellett elégíteni a (New York— Chicago — Los Angeles közötti sűrű forgalmú útvonalat. Ezekkel a megkötésekkel vázolták fel lényegében azt az új utasgép-kategóriát, amely azóta a „LÉGIBUSZ” néven vált közismertté és elfogadottá. • Teljes képet adni a légibuszok történetéről és gyártásáról, annak ellenére, hogy csak egy néhány éves típusról van szó, terjedelme miatt a lap keretén belül megoldhatatlan feladatot jelent. A fentebb említett általános építési szempontok minden egyes típusra érvényesek és ezek meglehetősen zárt keretek közé szoríthatók. Ilyen a sűrűn beépített, 230—400 üléses kabin, a 6 m körüli külső törzsátmérő, a 900—1000 km/óra közötti utazósebesség, a mintegy 40 tonna hasznos terhelés vagy fizetősúly mellett a 150—200 tonna közötti felszállósúly, a 3000—5000 km közötti hatótávolság és a nagygépekhez hasonlítva a kb. 1/3-dal csökkentett fel- és leszállótávolság. Ilyen típusú gépeket az ipar eddig még nem gyártott, de már a tervezések megkezdése előtt világosan és egyértelműen látható volt, hogy a kifejlesztési munkákhoz és a gyártáshoz óriási erőket kell megmozgatni, sőt a jelenlegi gyártási rendszerek is alkalmatlanok a feladatok elvégzéséhez. A Douglas Aircraft Co. és a Lockheed Aircraft Co. repülőgépgyárakban — ez a két cég vállalkozott a pályázati kiírás teljesítésére — a tervezőirodák létszámát alaposan felduzzasztva és a számítógépek tucatjainak beállításával rövidesen megindultak az előtervezési munkák, amelyek azután majdnem két évet emésztettek fel. Azt a hatalmas munkát, hogy a végleges, optimális típus kialakulhasson, jól érzékelteti a következő példa: a Lockheed CL—1011—365. sz. alváltozatot 66 korábbi alternatívából kiemelve 1967. szeptemberében tervezték. Ennek azután további 20 újabb leszármaztatása került a tervezőasztalokra, amíg eljutottak a CL—1011—385—1 sz. variációig. Ugyanakkor mindkét cég — párhuzamosan a tervezési időszakkal — számos piackutató csoportot állított össze, amelyek nemcsak az USA-ban, hanem Európában, Ausztráliában, stb. is felmérték az igényeket mind darabszámban, mind pedig a gép belső, vagy akár külső elrendezési, szerkesztési módozataira vonatkoztatva. Mindkét vállalkozónál az induló tervek kétmotoros típusok voltak (Douglas D—966 és Lockheed CL—1011—28), ezeket szintén a tervezéssel együtt folyó sorozatos tárgyalások eredményeként változtatták át hárommotoros verziókra. A Szovjetunió az 1971-ben megrendezett XXIX párizsi Űrhajózási és Repülési Szalon keretében jelentette be először hivatalosan az Iljusin I—86 jelzésű légibusz tervezési és fejlesztési munkálatainak megkezdését. Ennek első makettjét 1971/72 telén a Moszkva—Tusino repülőtér kiállítócsarnokában mutatták be az érdeklődő szakembereknek és újságíróknak. Nem sokkal ez után az Iljusin-tervezőiroda nyilvánosságra hozta az N—86 légibusz újabb változatának körvonalrajzait és műszaki leírását, egyúttal bejelentve, hogy a prototípus repülését 1975-re irányozták elő. A típussal elsősorban a Szovjetunión belüli távolsági és nagysűrűségű járatokat kívánják megerősíteni és tovább korszerűsíteni az állami légügyi, illetve az AEROFLOT fejlesztési tervei alapján. Jelenleg tehát mindössze négy alaptípust találhatunk az ún. légibusz-kategóriában, a már kb. 2 éve sorozatban gyártott McDonnell Douglas DC—10 és 1. ábra: Az A—300B gyártásához vásárolt „Super Guppy G—201” speciális szállítógépóriás az Angliából érkezett félszárnyakkal. Ezt a géptípust alkalmazzák az USA- légibuszok darabjainak szállításához is.