Technika, 1977 (21. évfolyam, 1-12. szám)

1977-09-01 / 9. szám

32 AZ M3-AS AUTÓPÁLYA Különös érzés először ráhajta­ni egy olyan útra, ahol még nem szabad közlekedni, különös érzés először járni valahol, ahol nem­sokára majd nagyon sokat, és na­gyon sokan járunk. Autózunk Magyarország második, épülő, legnagyobb autópályáján, a Bu­dapest—Miskolc közötti M3-ason. Az út néhol már késznek látszik, de még sehol nem az. Az alapré­teg már részben megvan, a kötő­réteg és a kopóréteg ezután kerül a pályára. Nem túl régi és nem túl gazdag autópálya-építési gya­korlatunkban először fordul elő, hogy teljes szélességében 2X2 forgalmi sávval, leállósávval, el­választó sávval, műtárgyakkal és teljes úttartozékokkal együtt épít­jük az autópályát. 26 műtárgy Az út mentén Budapest és Gö­döllő között eddig 26 műtárgy épült, és 3 csomópont lesz majd. Útnak már szép az M3-as, de vajon milyennek látják azok, akik építik, akik itt dolgoznak. Pesttől negyedórányit autóztunk, amikor egy kis csapat munkahe­lyére érkeztünk. Simon István, a Betonútépítő Vállalat művezetője irányítja a munkát. — Min dolgoznak most? — Szivárgó bordákat építünk a bevágási rézsűbe. Ez összegyűjti majd a vizet és ezt be kell majd vezetni a mélyszivárgóba, három és fél méter mélyre. — Honnan járnak ide dolgoz­ni? — Az Aszfaltútépítő V. telepé­ről, Gödöllőről. Kocsi­hoz­ visz bennünket. Both Vilmost, az Uvaterv fiatal építőmérnökét szemle közben is­mertük meg. Munkaterülete a 31-es km szelvénytől a 45-ösig tart, ez a gödöllő,aszódi szakasz. Amióta épül a pálya, ezen a ré­szen dolgozik, részt vett a terep­­kitűzésekben, a kérészi szel­vény-felvételben, járt itt, amikor erdő, mezőgazdasági terület volt erre. Mint ahogy mondta, ez a tervezői pálya náluk családi ha­gyomány, amit az Uvaterv volt ösztöndíjasaként most már teljes er­ával folytat. Taxi áll meg a pálya egyik sza­kaszán, ahol az út bevágásban halad. Két utasa kiszáll , meg­ismerkedünk. Detre Gyula, az Uvaterv talajmechanikai osztá­lyának vezetője és Lazányi Ist­ván docens a Budapesti Műszáli Egyetem geotechnikai tanszéké­ről. — Itt már kész az autópálya, 20 cm-es cementstabilizációs alaprétegen nyugszik az út, a ta­lajmechanizmusok most már nem okoznak gondot? — Volt gondunk és van most is! Közöttük a legnagyobb a víz­telenítés! Nézzen a domboldalra! Látja a növényzetet. Gyér, sűrű, megint gyér és megint sűrű. Ezek a csíkok kirajzolják nekünk, hol van rétegvíz, a szép zöld növény­zet a szivárgó vizet mutatja. Van, ahol ujjnyi vastagon tör elő a víz, és ez mind befolyásolja a rézsű és a pálya állékonyságát, a növénytelepítési lehetőségeket. Az építés során volt úgy, hogy váratlan erekre bukkantunk, ek­kor a helyszínen döntöttünk, ter­vet módosítottunk, más alterna­tívákat alkalmaztunk. Újra kocsiba ülünk és haladunk tovább. Utunkat a 10,2 km szel­vénynél kezdtük és nemsokára elérjük az első szakasz végét, a 33,7 km-es szelvényt. Kis gyalo­gos felüljáró ível át felettünk: Gödöllő—Knézits utca — mondja az autópálya-főmérnökség cso­portvezetője, Berg Tamás mel­lettem. Igen szép környezet Ismét utazunk, most már való­ban az utolsó km-ek ezek, az ed­dig elkészült 23,5 km-es autópá­lya gödöllői 3-as főközlekedési út­vonal becsatlakozása felé. Mind­végig kész alapokon jöttünk, mel­lettünk szaladt a bal pálya, a be­vágásoknál gondozott rézsűk, a töltéseknél telepített és természe­tes növényekkel megfogott olda­lakkal, középen elválasztó sávval, hidakkal és felüljárókkal. Erdők, dombok, rétek között, szép tájon, a legszebb tájon, ahol autópálya haladhat. Visszafelé lefordulunk Mogyo­ród irányába a Betonútépítő V. M3-as Autópálya Építési Főmér­nökség kirendeltségére. Vendég­látónk Kisteleki Antal, a főmér­nökség vezetője. — Autópálya-építési múltunk 15 éves. Az M3-as lesz az első, amelyen egyszerre épül a 2X2 nyom. Fejlettebb technológiával, mint a korábbiak, a hidak fel­­szerkezete (sőt néhol már az al­­építés is) előregyártott elemekkel készül. Földmunka-gépesítésünk jó, bár nem arányos, a durva földmunkát már gépesítettük, de a kis tömegű földmunkákat, az alakító és tömörítő munkákat ed­dig még nem sikerült kellőkép­pen. Teljesen aszfalt autópálya még eddig nem épült nálunk. Egy rö­vid szakaszon a Tatabánya—Győr közötti félautópályán ugyan már a jelenlegi gépekkel is szőnyegez­­tünk, de a korszerű úthoz kor­szerű gépek kellenek az M3-ason. Olasz Marini keverőt és 8 m szé­les finisért alkalmazunk majd a képréteg terítésénél, amelyet (gondot jelent ez is!) hasonlóan nagy teljesítményű kiszolgálóegy­séggel. Vögele 2000-rel kell táp­lálni. Még ebben az évben 16 km-es szakaszt látunk el aszfalt­­szőnyeggel. Ennek az érdesített homokaszfalt kopórétegnek az lesz a különlegessége, hogy a ha­gyományos sima utakhoz viszo­nyítva közel a felére csökkenti a féktávolságot. Itt, az M3-as főmérnökségen 80 műszaki és 25 mérnök dolgozik. Évente átlagosan 10 km autópá­lyát építenek meg, most 42 km-es hosszon folyik az építkezés. Az M3-as autópálya budapest—gö­döllői szakaszát 1978 novemberé­ben adják át a forgalomnak. 1980 novemberére elkészül a 33,7 ... 55,1 km szelvény Gödöllő—Hat­van közötti 2X2 forgalmi és leál­lósávos autópálya, majd 1931. no­vember 30-ra tovább az 55,1 kör­től a 70 km szelvényig technoló­giai félautópálya jelleggel (bal pálya kész, jobb pálya cemer­t­­stabilizálással), és végül a jobb pálya is elkészül majd 1983 no­vemberére. Az első szakaszban egy végle­ges csomópont készül a gödöllő— váci elágazásnál (a 2104 úton) az autópálya-üzemmérnökség épüle­tével együtt. Két időleges csomó­pont is lesz, az egyik a fővárosi bevezetésnél a XV. Felszabadulás útjánál — ahol seprűszerűen ve­zetik le az autópálya forgalmát a körn­yező utcák­­, a másik a 3-as úttal teremt kapcsolatot Gödöllő után. Nemzetközi színvonal Az M3-ason alkalmazzuk elő­ször, hogy minden 3%-nál na­gyobb emelkedőnél kapaszkodó­nyomot építünk ki. A pálya ter­vezési sebessége 120 km/h, és minden egyéb követelmény ehhez a szolgáltatási színvonalhoz iga­zodik, a nemzetközi előírásokhoz hasonlóan. A kis sugarú ívekben pl. a kö­zépső elválasztó sávot széthúz­tuk (még ott is, ahol az út hatal­mas bevágások között halad), hogy a szalagkorlátok ne zavar­ják az előírt sebességértékhez tartozó 220 m-es fékezési távolság beláthatóságát. Ez természetesen csak egy mozzanat a sok ezer kö­zül, amelyre figyelni kell; a kis községek telefonpóznáitól az or­szágos magasfeszültségű távveze­tékig, vagy a Barátság olajveze­téktől az eddig megmozgatott 4 millió m földig. És ezek mellett a napi gondok mellett törődnünk kell a jövővel is.­ Azzal, hogy az autópálya forgalma rövid idő alatt felszaladhat a napi 25 ... 30 ezer jármű teljesítményre, amely­ben nem elhanyagolható a nehéz teherforgalom és a kamionközle­kedés aránya. Ez pedig befolyá­solja a pálya elhasználódását. Külföldi tapasztalatból tudjuk, hogy a felső kopóréteg élettarta­ma 6 ... 8 év. Ezzel már most szá­molni kell! Úgyszintén a gondo­zással, karbantartással, üzemelte­téssel is! Juhász Andor Általános műszaki szemle Oőmnit TexmiaeCKHH őiojuieTCHb Allgemeine Technische Rundschau General Technical Review Az Országos Műszaki Könyvtár és Dokumentációs Központi lapja. Főszerkesztő: Zentai Béla. Felelős szerkesztő: Payer János. Szerkesztőség (Redaktion): 1035 Budapest V., Néphadsereg u 7. Telefon: 127—782. Kiadja a Népszava Lapkiadó Vállalat. 1964 Budapest VII, Rákóczi út 54 Telefon 224—819 A kiadásért felel: Dr. Suth Péter igazgató. 77—3185 Szikra Lapnyomda. Buda­pest Vill., Somogyi Béla u. 6. Felelős vezető: Roder Imre Igazgató. ISSN 0041­—1110. A szerkesztő bizottság tagjai: Fóti Ernő, Füsti Pál, Gál Pál, Greguss Pál, Lévai Zoltán, Lipovetz Iván, Nemes Ferenc, Pap János, Piff Tibor, Pusztai Ferenc, Sárosi Lajos, Szakosíts György, Szluka Emil, Tóbiás Loránd. Terjeszti a Magyar Posta. Előfizethető bármely postahivatalnál, a kézbesítőknél, a Posta hírlapüzleteiben és a Posta Központi Hírlap Irodánál (KHI Budapest V., József Nádor tér 1, postacím: 1900 Budapest), közvetlenül vagy postautalványon, valamint átutalással a KHI 215­ 96162 pénzforgalmi jelzőszámára Előfizetési díj 1­4 évre: 9.— Ft, 12 évre: 18.— Ft, 1 évre: 36.— Ft Bel­földi hirdetéseket felvesz a kiadóhivatal (telefon 224—819) és a Magyar Hirdető (telefon: 183—640), külföldieket pedig a Hung­­expo Külkereskedelmi Vásár és Propaganda Iroda. 1441 Budapest XIV., Városliget (telefo­­: 225—008). Im Aussenwandelsbereich OMXDK — TECH­NOIN­FORM. INDEX: 25 806 A gyalogosok védelme Az ADAC Motonvelt c. folyó­irat a baleset elleni védelemmel foglalkozó kutatók véleményét és elképzeléseiket ismertette egyik cikkében, ahol a szerző elöljáró­ban megállapítja: „az autókban ülők érdekében már sok mindent tettek, de itt az ideje, hogy a jár­műveket gyártók a gyalogosok vé­delmével is törődjenek.” A végrehajtott kísérletek bizo­nyították, hogy a gyalogosbalese­tek általában nem gázolás, hanem nekiütődés következtében kelet­keznek: a gyalogos az autóval való ütközéskor fejjel lefelé zu­han a motorháztetőre. Amikor a jármű elejével kapja el a gyalo­gost, a lökhárító az alsó lábszárá­nál, a motorház­tető elülső széle pedig a csípőjénél ragadja el a középmagas férfi testét. A férfi felső teste és feje a motortetőre hajlik, a lábak elvesztik kapcso­latukat a talajjal. A fej tompa csattanással ütődik a motorház­te­tőhöz és felcsúszik egészen a szélvédő üvegig. Ezután — az autó fékezésekor — alsóteste szétterpesztett lábakkal csúszik a föld felé. Az autó csikorgó kere­kekkel áll meg. A szerencsétlenül járt gyalogos a motortetőről a földre zuhan. Ennél a kísérletnél a nekiü­ződési sebesség 49,8 km/h, a kísérleti bábu pedig 75 kg-os volt. Kísérletek gyalogos bábukkal A Daimler-Benz gyár már 10 év óta folytat kísérleteket gyalo­gos­ bábukkal, a Peugeot és Re­nault pedig tetemekkel is végzett teszteket. Valamennyi autógyár hangsúlyozza, hogy a gyalogosok védelmére minden új modellük­­nál nagy figyelmet fordítanak. A VW-nél ütköztető berendezéssel több mint 600 kísérletet végeztek a gyalogos és jármű közötti üt­közés lefolyásának pontos megál­lapítása céljából. A kutatóknak a legnagyobb gondot az okozza, hogy a gyalo­gosbaleseteknél az egész mozgás­­folyamat sokkal bonyolultabb, mint a kocsiban balesetet szenve­dők esetében. Hogy milyen súlyo­san sérül meg a gyalogos, az szá­mos tényezőtől függ. Elsősorban a gyalogostól: milyen magas? Mi­lyen súlyos? Mennyire ellenálló a testi felépítése? Hogyan mozgott az ütközés előtt? Hol kapta el az autó? Azután az autótól: milyen gyorsan ment az ütközésnél? Mi­lyen erősen fékezték le? Milyen alakú és mennyire merev a mo­torház­tető? Milyen magasan van a lökhárító? Ezek a kérdések és sok egyéb befolyásolási tényező készteti a kísérletezőket meghatározott tör­vényszerűségek felfedezésére. Az egyik kutató megállapítása sze­rint: „Ha a bábu és a jármű kö­zötti ütközés csak egy centiméter­rel eltolódik, a tesztbábunál tel­jesen más terhelési értékeket mé­rünk.” Mindezek ellenére néhány fontos adat már ismeretes. Megál­lapították, hogy a nekiütődési se­bességtartomány legtöbbnyire 25 —45 km-t és azt, hogy a halálo­san sérültek kétharmad része fej­sérülés következtében veszti éle­tét. Kérdés tehát: hogyan kelet­keznek a súlyos sérülések? A kísérletek szerint a balese­tek általában két fázisban foly­nak le. Először történik a gázolás, a gyalogos a motorház tetőre do­­bódik fel — ez a primer neki­­ütődés. Amikor a jármű fékez, akkor a gyalogos a rákényszerí­­tett sebességgel mozog tovább, el­szakad a kocsitól, repül a levegő­ben, majd az úttesthez ütődik. Ez a szekunder nekiütődés. Korábban az úttesthez való ütődést tartották a veszélyesebbnek. Ma azonban bizonyossá vált, hogy a fatális fejsérülések elsősorban a primer nekiütődéskor keletkeznek. Kisebb gyermekeket legkevésbé az „orvos” vagy domború elejű autók (pl. a bogárhátú VW) ve­szélyeztetik, mivel a gyermekek általában fejükkel a tető közepé­re dobódnak fel, oda, ahol a le­mez deformálódóképessége a legnagyobb. A felnőtteknek ez az alakzat 30 km/h sebességtől kez­dődően veszélyes, mivel nincs a test megtámaszkodására lehető­ség, és a fejük teljes erővel hozzá ütődik a karosszéria kemény ré­szeihez, az ablakkerethez, az ab­lakhoz és az ablaktörlőhöz. Baleset szempontjából a fel­nőtteknek előnyösebb a szekrény­alakú, viszonylag magasabb hom­lokélű és hosszú tetejű elülső rész. Ez esetben ugyanis a fej még a kemény ablaktartomány elérése előtt kerül a motortetőre. Igaz, ilyenkor súlyos has- és medence­sérülés lehet a következmény. Ugyanakkor a gyermekek számá­ra a magas tető jelent életveszélyt, mivel fejükkel a motortető ke­mény széléhez, vagy kemény elő­­részéhez ütődve még nagyobb erő­vel sodródnak le az úttestre. Mi tehát a teendő a gyalogos és az autó közötti ütközés „enyhíté­sére”? A javasolt aktív védelmi rendszerek között szerepel: olyan felcsapható előrész szerkesztése, amely a gázolásnál a gyalogost kedvező irányú forgó mozgásba helyezi. Vagy olyan légzsák al­kalmazása, amely 20 km h-nál nagyobb nekiütközési sebességen túl automatikusan fúvódik fel a motortetőre, továbbá egy olyan fogókengyel használata, amely a szerencsétlenül jártat szorosan a tetőn tartja úgy, hogy az nem esik le az úttestre, ahol esetleg még el is gázolják. Intenzívebb kutatásokat Az ábránkon az egyik, a gyalo­gosnak „barátságos” autó elkép­zelését mutatjuk be. Az elülső ré­szen a motortető nemcsak rugal­mas, de be is van vonva hab­anyaggal. Szélei lekerekítettek A motorház­tető széle átfedi a ve­szélyes ablaktörlőaljazatot és a kemény ablakkeretet. A lökhárí­tót a puha orr mögött helyeznék el. A fényszóróházak műanyagból lennének, vagy be lehetne süly­­lyeszteni a puha orrba, meggátol­va ezzel sérülések keletkezését le­mezszélek és üvegszilánkok kö­vetkezményeképpen. A kutatók szerint a javasolt megoldások nem mindent gyógyí­tó módszerek, de alkalmazásukkal csökkenteni lehetne a súlyos és halálos balesetek számát. Az is lényeges, hogy mindebből a ke­rékpárosok és a motorkerékpáro­sok is profitálhatnak. A gyártók szerint az eredmé­nyek értékeléséig a kutatásokat még intenzívebben kell folytatni. TECHNIKA 1977/9.

Next