Technika, 1977 (21. évfolyam, 1-12. szám)
1977-09-01 / 9. szám
32 AZ M3-AS AUTÓPÁLYA Különös érzés először ráhajtani egy olyan útra, ahol még nem szabad közlekedni, különös érzés először járni valahol, ahol nemsokára majd nagyon sokat, és nagyon sokan járunk. Autózunk Magyarország második, épülő, legnagyobb autópályáján, a Budapest—Miskolc közötti M3-ason. Az út néhol már késznek látszik, de még sehol nem az. Az alapréteg már részben megvan, a kötőréteg és a kopóréteg ezután kerül a pályára. Nem túl régi és nem túl gazdag autópálya-építési gyakorlatunkban először fordul elő, hogy teljes szélességében 2X2 forgalmi sávval, leállósávval, elválasztó sávval, műtárgyakkal és teljes úttartozékokkal együtt építjük az autópályát. 26 műtárgy Az út mentén Budapest és Gödöllő között eddig 26 műtárgy épült, és 3 csomópont lesz majd. Útnak már szép az M3-as, de vajon milyennek látják azok, akik építik, akik itt dolgoznak. Pesttől negyedórányit autóztunk, amikor egy kis csapat munkahelyére érkeztünk. Simon István, a Betonútépítő Vállalat művezetője irányítja a munkát. — Min dolgoznak most? — Szivárgó bordákat építünk a bevágási rézsűbe. Ez összegyűjti majd a vizet és ezt be kell majd vezetni a mélyszivárgóba, három és fél méter mélyre. — Honnan járnak ide dolgozni? — Az Aszfaltútépítő V. telepéről, Gödöllőről. Kocsihoz visz bennünket. Both Vilmost, az Uvaterv fiatal építőmérnökét szemle közben ismertük meg. Munkaterülete a 31-es km szelvénytől a 45-ösig tart, ez a gödöllő,aszódi szakasz. Amióta épül a pálya, ezen a részen dolgozik, részt vett a terepkitűzésekben, a kérészi szelvény-felvételben, járt itt, amikor erdő, mezőgazdasági terület volt erre. Mint ahogy mondta, ez a tervezői pálya náluk családi hagyomány, amit az Uvaterv volt ösztöndíjasaként most már teljes erával folytat. Taxi áll meg a pálya egyik szakaszán, ahol az út bevágásban halad. Két utasa kiszáll , megismerkedünk. Detre Gyula, az Uvaterv talajmechanikai osztályának vezetője és Lazányi István docens a Budapesti Műszáli Egyetem geotechnikai tanszékéről. — Itt már kész az autópálya, 20 cm-es cementstabilizációs alaprétegen nyugszik az út, a talajmechanizmusok most már nem okoznak gondot? — Volt gondunk és van most is! Közöttük a legnagyobb a víztelenítés! Nézzen a domboldalra! Látja a növényzetet. Gyér, sűrű, megint gyér és megint sűrű. Ezek a csíkok kirajzolják nekünk, hol van rétegvíz, a szép zöld növényzet a szivárgó vizet mutatja. Van, ahol ujjnyi vastagon tör elő a víz, és ez mind befolyásolja a rézsű és a pálya állékonyságát, a növénytelepítési lehetőségeket. Az építés során volt úgy, hogy váratlan erekre bukkantunk, ekkor a helyszínen döntöttünk, tervet módosítottunk, más alternatívákat alkalmaztunk. Újra kocsiba ülünk és haladunk tovább. Utunkat a 10,2 km szelvénynél kezdtük és nemsokára elérjük az első szakasz végét, a 33,7 km-es szelvényt. Kis gyalogos felüljáró ível át felettünk: Gödöllő—Knézits utca — mondja az autópálya-főmérnökség csoportvezetője, Berg Tamás mellettem. Igen szép környezet Ismét utazunk, most már valóban az utolsó km-ek ezek, az eddig elkészült 23,5 km-es autópálya gödöllői 3-as főközlekedési útvonal becsatlakozása felé. Mindvégig kész alapokon jöttünk, mellettünk szaladt a bal pálya, a bevágásoknál gondozott rézsűk, a töltéseknél telepített és természetes növényekkel megfogott oldalakkal, középen elválasztó sávval, hidakkal és felüljárókkal. Erdők, dombok, rétek között, szép tájon, a legszebb tájon, ahol autópálya haladhat. Visszafelé lefordulunk Mogyoród irányába a Betonútépítő V. M3-as Autópálya Építési Főmérnökség kirendeltségére. Vendéglátónk Kisteleki Antal, a főmérnökség vezetője. — Autópálya-építési múltunk 15 éves. Az M3-as lesz az első, amelyen egyszerre épül a 2X2 nyom. Fejlettebb technológiával, mint a korábbiak, a hidak felszerkezete (sőt néhol már az alépítés is) előregyártott elemekkel készül. Földmunka-gépesítésünk jó, bár nem arányos, a durva földmunkát már gépesítettük, de a kis tömegű földmunkákat, az alakító és tömörítő munkákat eddig még nem sikerült kellőképpen. Teljesen aszfalt autópálya még eddig nem épült nálunk. Egy rövid szakaszon a Tatabánya—Győr közötti félautópályán ugyan már a jelenlegi gépekkel is szőnyegeztünk, de a korszerű úthoz korszerű gépek kellenek az M3-ason. Olasz Marini keverőt és 8 m széles finisért alkalmazunk majd a képréteg terítésénél, amelyet (gondot jelent ez is!) hasonlóan nagy teljesítményű kiszolgálóegységgel. Vögele 2000-rel kell táplálni. Még ebben az évben 16 km-es szakaszt látunk el aszfaltszőnyeggel. Ennek az érdesített homokaszfalt kopórétegnek az lesz a különlegessége, hogy a hagyományos sima utakhoz viszonyítva közel a felére csökkenti a féktávolságot. Itt, az M3-as főmérnökségen 80 műszaki és 25 mérnök dolgozik. Évente átlagosan 10 km autópályát építenek meg, most 42 km-es hosszon folyik az építkezés. Az M3-as autópálya budapest—gödöllői szakaszát 1978 novemberében adják át a forgalomnak. 1980 novemberére elkészül a 33,7 ... 55,1 km szelvény Gödöllő—Hatvan közötti 2X2 forgalmi és leállósávos autópálya, majd 1931. november 30-ra tovább az 55,1 körtől a 70 km szelvényig technológiai félautópálya jelleggel (bal pálya kész, jobb pálya cemertstabilizálással), és végül a jobb pálya is elkészül majd 1983 novemberére. Az első szakaszban egy végleges csomópont készül a gödöllő— váci elágazásnál (a 2104 úton) az autópálya-üzemmérnökség épületével együtt. Két időleges csomópont is lesz, az egyik a fővárosi bevezetésnél a XV. Felszabadulás útjánál — ahol seprűszerűen vezetik le az autópálya forgalmát a környező utcák, a másik a 3-as úttal teremt kapcsolatot Gödöllő után. Nemzetközi színvonal Az M3-ason alkalmazzuk először, hogy minden 3%-nál nagyobb emelkedőnél kapaszkodónyomot építünk ki. A pálya tervezési sebessége 120 km/h, és minden egyéb követelmény ehhez a szolgáltatási színvonalhoz igazodik, a nemzetközi előírásokhoz hasonlóan. A kis sugarú ívekben pl. a középső elválasztó sávot széthúztuk (még ott is, ahol az út hatalmas bevágások között halad), hogy a szalagkorlátok ne zavarják az előírt sebességértékhez tartozó 220 m-es fékezési távolság beláthatóságát. Ez természetesen csak egy mozzanat a sok ezer közül, amelyre figyelni kell; a kis községek telefonpóznáitól az országos magasfeszültségű távvezetékig, vagy a Barátság olajvezetéktől az eddig megmozgatott 4 millió m földig. És ezek mellett a napi gondok mellett törődnünk kell a jövővel is. Azzal, hogy az autópálya forgalma rövid idő alatt felszaladhat a napi 25 ... 30 ezer jármű teljesítményre, amelyben nem elhanyagolható a nehéz teherforgalom és a kamionközlekedés aránya. Ez pedig befolyásolja a pálya elhasználódását. Külföldi tapasztalatból tudjuk, hogy a felső kopóréteg élettartama 6 ... 8 év. Ezzel már most számolni kell! Úgyszintén a gondozással, karbantartással, üzemeltetéssel is! Juhász Andor Általános műszaki szemle Oőmnit TexmiaeCKHH őiojuieTCHb Allgemeine Technische Rundschau General Technical Review Az Országos Műszaki Könyvtár és Dokumentációs Központi lapja. Főszerkesztő: Zentai Béla. Felelős szerkesztő: Payer János. Szerkesztőség (Redaktion): 1035 Budapest V., Néphadsereg u 7. Telefon: 127—782. Kiadja a Népszava Lapkiadó Vállalat. 1964 Budapest VII, Rákóczi út 54 Telefon 224—819 A kiadásért felel: Dr. Suth Péter igazgató. 77—3185 Szikra Lapnyomda. Budapest Vill., Somogyi Béla u. 6. Felelős vezető: Roder Imre Igazgató. ISSN 0041—1110. A szerkesztő bizottság tagjai: Fóti Ernő, Füsti Pál, Gál Pál, Greguss Pál, Lévai Zoltán, Lipovetz Iván, Nemes Ferenc, Pap János, Piff Tibor, Pusztai Ferenc, Sárosi Lajos, Szakosíts György, Szluka Emil, Tóbiás Loránd. Terjeszti a Magyar Posta. Előfizethető bármely postahivatalnál, a kézbesítőknél, a Posta hírlapüzleteiben és a Posta Központi Hírlap Irodánál (KHI Budapest V., József Nádor tér 1, postacím: 1900 Budapest), közvetlenül vagy postautalványon, valamint átutalással a KHI 215 96162 pénzforgalmi jelzőszámára Előfizetési díj 14 évre: 9.— Ft, 12 évre: 18.— Ft, 1 évre: 36.— Ft Belföldi hirdetéseket felvesz a kiadóhivatal (telefon 224—819) és a Magyar Hirdető (telefon: 183—640), külföldieket pedig a Hungexpo Külkereskedelmi Vásár és Propaganda Iroda. 1441 Budapest XIV., Városliget (telefo: 225—008). Im Aussenwandelsbereich OMXDK — TECHNOINFORM. INDEX: 25 806 A gyalogosok védelme Az ADAC Motonvelt c. folyóirat a baleset elleni védelemmel foglalkozó kutatók véleményét és elképzeléseiket ismertette egyik cikkében, ahol a szerző elöljáróban megállapítja: „az autókban ülők érdekében már sok mindent tettek, de itt az ideje, hogy a járműveket gyártók a gyalogosok védelmével is törődjenek.” A végrehajtott kísérletek bizonyították, hogy a gyalogosbalesetek általában nem gázolás, hanem nekiütődés következtében keletkeznek: a gyalogos az autóval való ütközéskor fejjel lefelé zuhan a motorháztetőre. Amikor a jármű elejével kapja el a gyalogost, a lökhárító az alsó lábszáránál, a motorháztető elülső széle pedig a csípőjénél ragadja el a középmagas férfi testét. A férfi felső teste és feje a motortetőre hajlik, a lábak elvesztik kapcsolatukat a talajjal. A fej tompa csattanással ütődik a motorháztetőhöz és felcsúszik egészen a szélvédő üvegig. Ezután — az autó fékezésekor — alsóteste szétterpesztett lábakkal csúszik a föld felé. Az autó csikorgó kerekekkel áll meg. A szerencsétlenül járt gyalogos a motortetőről a földre zuhan. Ennél a kísérletnél a nekiüződési sebesség 49,8 km/h, a kísérleti bábu pedig 75 kg-os volt. Kísérletek gyalogos bábukkal A Daimler-Benz gyár már 10 év óta folytat kísérleteket gyalogos bábukkal, a Peugeot és Renault pedig tetemekkel is végzett teszteket. Valamennyi autógyár hangsúlyozza, hogy a gyalogosok védelmére minden új modellüknál nagy figyelmet fordítanak. A VW-nél ütköztető berendezéssel több mint 600 kísérletet végeztek a gyalogos és jármű közötti ütközés lefolyásának pontos megállapítása céljából. A kutatóknak a legnagyobb gondot az okozza, hogy a gyalogosbaleseteknél az egész mozgásfolyamat sokkal bonyolultabb, mint a kocsiban balesetet szenvedők esetében. Hogy milyen súlyosan sérül meg a gyalogos, az számos tényezőtől függ. Elsősorban a gyalogostól: milyen magas? Milyen súlyos? Mennyire ellenálló a testi felépítése? Hogyan mozgott az ütközés előtt? Hol kapta el az autó? Azután az autótól: milyen gyorsan ment az ütközésnél? Milyen erősen fékezték le? Milyen alakú és mennyire merev a motorháztető? Milyen magasan van a lökhárító? Ezek a kérdések és sok egyéb befolyásolási tényező készteti a kísérletezőket meghatározott törvényszerűségek felfedezésére. Az egyik kutató megállapítása szerint: „Ha a bábu és a jármű közötti ütközés csak egy centiméterrel eltolódik, a tesztbábunál teljesen más terhelési értékeket mérünk.” Mindezek ellenére néhány fontos adat már ismeretes. Megállapították, hogy a nekiütődési sebességtartomány legtöbbnyire 25 —45 km-t és azt, hogy a halálosan sérültek kétharmad része fejsérülés következtében veszti életét. Kérdés tehát: hogyan keletkeznek a súlyos sérülések? A kísérletek szerint a balesetek általában két fázisban folynak le. Először történik a gázolás, a gyalogos a motorház tetőre dobódik fel — ez a primer nekiütődés. Amikor a jármű fékez, akkor a gyalogos a rákényszerített sebességgel mozog tovább, elszakad a kocsitól, repül a levegőben, majd az úttesthez ütődik. Ez a szekunder nekiütődés. Korábban az úttesthez való ütődést tartották a veszélyesebbnek. Ma azonban bizonyossá vált, hogy a fatális fejsérülések elsősorban a primer nekiütődéskor keletkeznek. Kisebb gyermekeket legkevésbé az „orvos” vagy domború elejű autók (pl. a bogárhátú VW) veszélyeztetik, mivel a gyermekek általában fejükkel a tető közepére dobódnak fel, oda, ahol a lemez deformálódóképessége a legnagyobb. A felnőtteknek ez az alakzat 30 km/h sebességtől kezdődően veszélyes, mivel nincs a test megtámaszkodására lehetőség, és a fejük teljes erővel hozzá ütődik a karosszéria kemény részeihez, az ablakkerethez, az ablakhoz és az ablaktörlőhöz. Baleset szempontjából a felnőtteknek előnyösebb a szekrényalakú, viszonylag magasabb homlokélű és hosszú tetejű elülső rész. Ez esetben ugyanis a fej még a kemény ablaktartomány elérése előtt kerül a motortetőre. Igaz, ilyenkor súlyos has- és medencesérülés lehet a következmény. Ugyanakkor a gyermekek számára a magas tető jelent életveszélyt, mivel fejükkel a motortető kemény széléhez, vagy kemény előrészéhez ütődve még nagyobb erővel sodródnak le az úttestre. Mi tehát a teendő a gyalogos és az autó közötti ütközés „enyhítésére”? A javasolt aktív védelmi rendszerek között szerepel: olyan felcsapható előrész szerkesztése, amely a gázolásnál a gyalogost kedvező irányú forgó mozgásba helyezi. Vagy olyan légzsák alkalmazása, amely 20 km h-nál nagyobb nekiütközési sebességen túl automatikusan fúvódik fel a motortetőre, továbbá egy olyan fogókengyel használata, amely a szerencsétlenül jártat szorosan a tetőn tartja úgy, hogy az nem esik le az úttestre, ahol esetleg még el is gázolják. Intenzívebb kutatásokat Az ábránkon az egyik, a gyalogosnak „barátságos” autó elképzelését mutatjuk be. Az elülső részen a motortető nemcsak rugalmas, de be is van vonva habanyaggal. Szélei lekerekítettek A motorháztető széle átfedi a veszélyes ablaktörlőaljazatot és a kemény ablakkeretet. A lökhárítót a puha orr mögött helyeznék el. A fényszóróházak műanyagból lennének, vagy be lehetne sülylyeszteni a puha orrba, meggátolva ezzel sérülések keletkezését lemezszélek és üvegszilánkok következményeképpen. A kutatók szerint a javasolt megoldások nem mindent gyógyító módszerek, de alkalmazásukkal csökkenteni lehetne a súlyos és halálos balesetek számát. Az is lényeges, hogy mindebből a kerékpárosok és a motorkerékpárosok is profitálhatnak. A gyártók szerint az eredmények értékeléséig a kutatásokat még intenzívebben kell folytatni. TECHNIKA 1977/9.