Technika, 1986 (30. évfolyam, 1-12. szám)

1986-01-01 / 1. szám

százéves !? (Folytatás az 1. oldalról.) jóvá és technikájúvá az autó? Millió eredményes és sikertelen próbálkozással, mindenképpen javuló funkciókkal. Javuló funkciók Az autó megjelenésétől fogva folytonos továbbfejlesztés tárgya. Az eleinte egye­nes menetben is alig biztonságosan hala­dó ősök lassan „megtanultak” egyenlete­sen járni. Ehhez biztonságosabb, „puhább talpú cipőket” kaptak. 1888 óta légtömlős kerekeken közlekednek. Kerekeik a fa- és drótküllősből lassan tárcsásakká vál­tak, függőcsap körül elforduló, kormá­nyozható kivitelben (Ackermann-kor­­mányzás). Előbb-utóbb időjárásállókká váltak, zónáik zárt terekké tagolódtak: motortér, utastér, csomagtér, évtizedek óta hasonló — ám célszerű — monotóniá­val. Hintóküllemű formájuk a nagy lég­ellenállás miatt — évtizedek szívós mun­kájával — kezdett legömbölyödni. Erede­tileg 1,2 , 1,5 körüli légellenállási alak­tényezőjük azóta harmadára-negyedére csökkent. Maga a jármű majd 60 évig al­vázból és kocsiszekrényből épült fel, azó­ta anyag- és energiatakarékossági meg­fontolásból önhordó, egyben vázul szolgáló zárt lemeztestté alakult, a leg­is utóbbi időkben ütközési energiaelnyelő kivitelben. Természetesen az autó erőgépe is gyors ütemben fejlődött: hengerszáma, sűrítési viszonya, fordulatszáma, töltés­foka, teljesítménye, nyomatéka az első változatokének olykor sokszorosára nőtt. Kialakult néhány alapvető henger­­elrendezés, motorfelfüggesztés, hajtásel­rendezés. Egyidejűleg új segédberende­zések jelentek meg: a dinamó,­generátor, a gyújtásszabályozó, benzinbefecskende­ző, dízeladagoló, torziós lengéscsillapító stb. Kevésbé látványosan fejlődött a mo­torok hűtése, kenése, karbantartásigé­nyessége. Különösen felgyorsult a moto­rok káros emisszióinak csökkentése, va­lamivel lassabban, de mára mégis látvá­nyosan javult a motorok abszolút és faj­lagos fogyasztása és dinamikai tulajdon­sága (driveability). Különösen sokat javult a gépkocsi ke­zelhetősége és kényelme: a motor indí­tása (a kurblitás indítómotorral való ki­küszöbölésével), a jármű kormányzása (forgattyúkarból „volán” lett), fékezése, tengelykapcsolása (a karok pedállá vál­toztak), a gyújtásállítás. A karbidlámpa helyett az elektromos világítás már nem igényelt vezetői beavatkozást. Az irány­jelzés és a szélvédő tisztántartása „torna­mutatványból” ujjmozdulattá egyszerűsö­dött. A motor hidegindítása — már dízel­motorokon is — a gyújtáskapcsoló elfor­­dítására korlátozódott. Az utasteret előbb fűtő-, majd klímaberendezéssel melegítet­ték, illetve kondicionálták. A független kerékfelfüggesztés és a lengéscsillapítók bevezetése sokat javított az utasok kényelmén, de a járművek átfekvésén és menetstabilitásán is. Kialakultak a ma használatos járműváltozatok. Utak, útpá­lyák különültek el megfelelő műtárgyak­kal, az utakhoz és a járműhöz kapcsolódó infrastrukturális létesítményekkel. Egy­szóval közúti közlekedéssé szerveződött a kedvtelésnek indult autóvezetés. A kezdetben manufakturális keretek között folytatott egyedi autóépítés növek­vő sorozatok után tömeggyártássá ala­kult. 1908-ban Henry Ford I. beindította legendássá vált típusának, a magyar szár­mazású Galamb József által tervezett T- modellnek (1. ábra) a gyártását, ame­lyet 1911-től szalaggyártássá szervezett. Hatások érvényesülése A tömegtermelésű cikként egyre ol­csóbbá váló gépkocsi lassan átalakította az emberi környezetet. Motelek, autós bisztrók, autószalonok, javítóüzemek, töl­tőállomások sora épült. A közlekedési eszközök motoros járművé való tömeges átalakítása és elterjedése a motorizáció jelentős társadalmi hatások hordozójává vált. Emberek milliói kezdtek tömeges méretekben autóra takarékoskodni, bol­dogan vásárolni, majd „elégedetlenül” újabbakat kívánni. A tömeges motorizáció azonban nem­csak kedvező hatásokat gyakorolt a tár­sadalomra és a biológiai környezetre. Bal­eseti kockázatával, közvetlen környezet­szennyező kipufogógázaival közvetett mában gyakorol káros hatást az emb:­ségre. Ugyanakkor megélhetés és öröm forrá­sa, munkaeszköz és munkahely, sport- és túraeszköz is a gépkocsi. Szolgáltatásai az emberi szükségletek mással nem helyet­tesíthető részévé tették. Az általa nyúj­tott csaknem korlátlan helyváltoztatási lehetőségek a földrajzi és a társadalmi mobilitás szimbólumává emelték. Társa­dalmi értékei leginkább tartás vagy át­meneti hiányával fejezhetők ki a legjob­ban. Meghibásodása stresszel jár, hiánya (pl. eltűnésekor) depresszió kiváltója, nem várt megkerülése hasonlíthatatlan öröm forrása. Ma már senki nem mon­daná: inkább nélküle, mint vele. • ••• A rovo « irányzatai A gépkocsik műszaki fejlesztése piac­­orientált. Céljait piaci érdekek határoz­zák meg. Folyamatos fejlesztése hatalmas szellemi ismereteket halmoz fel, amely jelentős tartalékok bevetését teszi lehe­tővé piacindítékú célkitűzés esetén. A nagy tartalékok miatt­­ az élvonalbeli fej­lesztők a „fióknak dolgoznak” kulcsra­kész kiviteli dokumentációs mélységig, hogy azok piaci érdekből azonnal bevet­hetők legyenek) a rugalmasság jelentős mértékben megnő. Ezért a globális külső feltételváltozásokra igen gyorsan tudnak reagálni. Az olajválság, a hatósági előírá­sok sokkszerű fokozódása (különösen kör­nyezetvédelmi és biztonsági ügyekben) és a mikroelektronika soha nem látott ütemben felgyorsították a fejlődést. A Földön eddig valamivel több, mint 1 milliárd gépkocsi készült. E mennyiség első felének elkészítése 85, másik felének előállítása csupán 15 évet igényelt. Ez 3/1 a­rányú növekedés! A továbbfejlesztés technológia-, tőke- és információigényes. A növekvő ráfordítási követelményeket az élvonalbeli gyártók csak közös, meg­szokott fejlesztéssel képesek kielégíteni. A vázolt viszonyok megosztják a gyártó­kat. Mára az autógyárak korábban ho­mogén tömbje a fejlesztés eredetiségét piaci előnyként érvényesítő és az ettől el­eső gyártók táborára esett szét. Az előző tömbben a szakadatlan fejlesztés egyre javuló gyártmányt és gyártási feltételeket termel újra, az utóbbiban a versenyképes­ség eleinte csak kevéssé, az idő előreha­ladtával gyorsulva romlik. A lemaradás halmozódása generációssá válhat: az adott részegység — funkcionálisan — teljes fej­lődési generációval maradhat el az élvo­nalbelitől. A fejlesztést diktáló lépés­tartóvá, jó esetben követővé válik. Ha a követés lassul (vagy az élenjáró tovább javul), a különbség több, mint generációs is lehet. Ilyenformán a helyzetmegőrzés is folyamatos beruházást igényel, lehető­leg a hatékonyság egyidejű fokozásával. A fejlődésnek két motiváló hatása működik az autóiparban: 1. külső (a hú­zóágazatok: mikroelektronika, informati­ka, anyagtudományok, űrkutatás, rakéta- és repülőgép-technika) és 2. belső (a ver­senysport és más gépkocsiprofilok fejlesz­tése). Az autófejlesztésben az utóbbi évtize­dek során olyan munkamegosztás alakult ki, amely a fejlesztési eredményeket ku­tató autó — nagy, közepes, kis személy­­gépkocsi — autóbusz — tehergépkocsi in­novációs láncolata formájában veszi át egymától 1-2 éves késedelemmel. A li­­cencvevők hasonló csoportjában ennek közel a kétszeresével kell számolni. Ebből következik, hogy pl. a kis személygépkocsit licencként gyártók legfeljebb az ezred­fordulóra vehetik tervbe a nagy személy­­gépkocsi-gyártók mai csúcstechnikáját. a Az élvonalbeli motorfejlesztők körében katalizátor nélküli, szegénykeverék koncepciójú, vagy a változtatható sűrítési viszonyú motor jelenti a jövő technikáját, intelligens haj­távvezérlésbe ágyazva. . Itt érdemes elidőzni egy gondolat ere­jéig. Az USA-ban, de főleg Japánban most kezdenek beérni a mesterséges in­telligencia gyakorlati alkalmazásának technikai, de főként gazdasági, feltételei (a megfelelő mikroáramkörös eszközök áresése folytán). Az 1985 novemberében tartott Tokio Motor­ Show-n résztvevő ja­pán fejlesztők ismertették és bemutatták kutatóautóikat, a Toyota FXV-t, a Nissan CUF—X-et, a Mazda MX—03-at, a Mitsu­bishi MP 90—X-et, és az Isuzu Askát. Ezeken vezetői fáradásjelző, ráfutási tá­volságőr, műholdas navigációs és tele­kommunikációs rendszer, elektronikus szabályozású összkerékhajtás, összkerék­­kormányzás és aktív lengéscsillapító rendszer működik. A Toyota holografikus műszerfalat fejleszt ki, amely a legfon­tosabb vezetői információkat a vezető lá­tóterébe, a motorháztető fölötti térbe kép formájában vetíti ki, hogy számára mind­ez folytonosan, szemmozgás és figyelem­elvonás nélkül észlelhető legyen. Bemu­tatták az esőcseppekre működésbe lépő, és az eső intenzitásával arányos sebességgel működő ablaktörlőt. Beszélgetésekben felmerült a katonai repülőgépeken alkal­mazott bioaktív (az agy funkciós áramai­nak felhasználásával vezérelt) számítógé­pes irányítási rendszer gépkocsiban való kipróbálásának kezdődő kísérlete is. Kö­rülbelül eddig látható Benz járművének ma ismert továbbfejlesztési horizontja. Az eddig elért eredmény nem lebecsül­hető, és Vörösmarty — ez esetben is jó ügyet méltató — szavaival bizonnyal: „jó mulatság, férfimunka volt’. P. J. I 3. ábra: Egy mai Benz: a Mercedes-Benz 500 SEC 4. ábra: A városi kisautó 1990 “CS C 10 [UNK] C SC 110”CS --------------------------------—i-------------— £. ábra: Karl Benz 1886. január 29-én szabadalmazott járműve, a mai személygépkocsi őse 2 Fémnyerés mikroorganizmusokkal Mikroorganizmusok, különösen a víz­ben élők, rendelkeznek azzal a tulajdon­sággal, hogy környezetükből fémet ve­gyenek fel. Sőt, gyakran előfordul az is, hogy a mikroorganizmusok fémkoncent­rációja nagyobb fokú, mint az ércé, ame­lyet bányában fémnyerés céljából bá­nyásznak. A Német Demokratikus Köztársaság Tudományos Akadémiájának lipcsei, mű­szaki kémiával foglalkozó intézetében ab­ból indulnak ki, hogy a mikroorganizmu­soknak ezen tulajdonságát fel kellene használni szennyvíztisztításra, valamint fémvisszanyerésre is. A lipcsei intézet kutatási programjában szerepeltek az ez­­zel­­ kapcsolatos kísérletek, amelyek során bebizonyosodott, hogy a mikroorganizmu­sok a különböző fémeket először a sejt belsejében akkumulálják, később a sejt­felszínen megkötik és a fémvegyületeket átalakítják. Vizek biomasszájában külö­nösen nagy koncentrációjú lehet a higany, az ezüst, a kálcium vagy az ólom. Néhány mikroorganizmus képes kémiai vegyületek, pl. szulfidércek vagy vasér­ceik oxidálására (oxigénvegyü­l­etekké ala­kítására), mégpedig azért, hogy ezekből a kémiai reakciókból növekedésükhöz ener­giát nyerjenek. Ez a folyamat lúgozással fémnyerést tesz lehetővé. Bebizonyosodott az is, hogy a mikroor­ganizmusok egy másik csoportja képes arra, hogy növekedési folyamatuk alatt vagy után olyan termékeket hozzanak lét­re, amelyeket kőzetek feltársához lehet használni. Ezek a termékek többnyire a mikroorganizmusok által kiválasztott sa­vak vagy savvegyületek, amelyek segít­ségével hasonló hatásokat érnek el. A tu­dósok szeretnék a mikroorganizmusoknak ezt a tulajdonságát is felhasználni ipari folyamatokban, értékes anyagok nyerésé­hez. TECHNIKA 1985/1

Next