UVATERV Híradó, 1989 (13. évfolyam, 4-12. szám)

1989-10-01 / 10. szám

UVATERV HÍRADÓ XIII. ÉVF. 10. SZ. 1989. OKTÓBER Dél-Buda—Rákospalota metróvonal RAJZASZTALON A KÁLVIN TÉR-BOCSKAI ÚT SZAKASZ Lapunk májusi számában már hírt adtunk arról, hol tart a Dél-Buda—Rá­kospalota metróvonal beruházásának előkészítő tevékenysége. Tovább foly­tatva a gondolatmenetet, most a vonal jelentőségéről és tömegközlekedési szerepéről, valamint az építési feladatokról tájékoztatjuk olvasóinkat. Nézzük, milyen ténye­zők is motiválják éppen most az új metróvonal elő­­­készítését. Ennek három fő­ oka van: • Egyre nyomasztóbb a Dél-Buda és a városköz­pont közötti összeköttetés gondja, hiszen elégtelen az útvonalak kapacitá­sa. A legkisebb forgalmi rend­ellenesség, például autók koccanása vagy egy útfel­bontás hatása pillanatok alatt kiterjed az egész kör­zet közlekedésére, s így a felszíni tömegközleke­dés, fő­leg a legnagyobb tömegeket szállító autó­busz nem tud haladni a gépkocsik között (ugyanis külön forgalmi sávja nincs). • A helyenként még ere­deti, közel száz éves eleme­ket is tartalmazó Szabadság híd állapota ismeretes a szakemberek köré­ben. A hidat ma még csak „fokozottan kell vizsgálni”, de a következő­ lépés már a villa­mosközlekedés leállítása lehet, ami pedig a metró nélkül szinte megoldhatatlan feladat elé állítja a közlekedőket és az irányítókat. • A világkiállítás lehetősége, amely első­sorban nem is a vonal léte, hanem az üzem­be helyezés határideje szempontjából szi­gorú feltétel. Az előkészítő tervezést egy vonalvezetési felülvizsgálattal kezdtük. Ezt a tízéves szü­net is indokolta, ugyanis számtalan változás következett be az eltelt idő alatt. A felül­vizsgálat szükségességét az eredmény iga­zolta. A korábbi tervek szerint a vonal déli szárnya a Fehérvári úton át még Budafokra haladt volna, de ez az elképzelés már az évtized fordulóján - a tétényi fennsíkra tervezett lakótelep építésének elmaradása miatt - megingott. A mostani vizsgálat teljesen egyértelműen kimutatta, hogy a vonalat Őrmező-Gazdagrét irányába kell továbbvinni, amit egyrészt az utasok nagy száma, a rossz utazási körülmények indo­kolnak, másrészt a környezetvédelem is komoly súlyú érv. A vasút mögötti nyugati területekről ma csak autóbusszal, jelentős kerülővel lehet a város belterületére bejutni, miközben a két legnagyobb forgalmú autópályánk, az M1-es és az M7-es közös bevezető szakaszán is át kell haladni. Tömegközlekedési követ­kezmény: a Kosztolányi Dezső téren napi 6800, a Móricz Zsigmond körtéren napi 5100 menetrendszerűen közlekedő autóbusz mozgása. Az itt lakóknak a csúcsóra minden percében 8-10 autóbusz rezgését, zaját, ki­pufogógázát kell elszenvedniök. Az érvek alapján ma a Kálvin tér-Kelen­föld szakaszt lényegesen fontosabbnak, megépítését sürgősebbnek tartjuk, mint a korábban előnyben részesített Bocskai út- Keleti pályaudvar közötti szakaszt, ez utób­ (folytatás a 2. oldalon) Címképünkön a dorogi gyógyszer­­ipari hulladékégető látható, amely­nek megvalósulásához jelentős ter­vezőmunkával járultak hozzá válla­latunk szakemberei. Ilyen lesz a Dél-Buda—Rákospalota metróvonal Kálvin téri állomása.

Next