UVATERV Híradó, 1989 (13. évfolyam, 4-12. szám)
1989-10-01 / 10. szám
UVATERV HÍRADÓ XIII. ÉVF. 10. SZ. 1989. OKTÓBER Dél-Buda—Rákospalota metróvonal RAJZASZTALON A KÁLVIN TÉR-BOCSKAI ÚT SZAKASZ Lapunk májusi számában már hírt adtunk arról, hol tart a Dél-Buda—Rákospalota metróvonal beruházásának előkészítő tevékenysége. Tovább folytatva a gondolatmenetet, most a vonal jelentőségéről és tömegközlekedési szerepéről, valamint az építési feladatokról tájékoztatjuk olvasóinkat. Nézzük, milyen tényezők is motiválják éppen most az új metróvonal előkészítését. Ennek három fő oka van: • Egyre nyomasztóbb a Dél-Buda és a városközpont közötti összeköttetés gondja, hiszen elégtelen az útvonalak kapacitása. A legkisebb forgalmi rendellenesség, például autók koccanása vagy egy útfelbontás hatása pillanatok alatt kiterjed az egész körzet közlekedésére, s így a felszíni tömegközlekedés, főleg a legnagyobb tömegeket szállító autóbusz nem tud haladni a gépkocsik között (ugyanis külön forgalmi sávja nincs). • A helyenként még eredeti, közel száz éves elemeket is tartalmazó Szabadság híd állapota ismeretes a szakemberek körében. A hidat ma még csak „fokozottan kell vizsgálni”, de a következő lépés már a villamosközlekedés leállítása lehet, ami pedig a metró nélkül szinte megoldhatatlan feladat elé állítja a közlekedőket és az irányítókat. • A világkiállítás lehetősége, amely elsősorban nem is a vonal léte, hanem az üzembe helyezés határideje szempontjából szigorú feltétel. Az előkészítő tervezést egy vonalvezetési felülvizsgálattal kezdtük. Ezt a tízéves szünet is indokolta, ugyanis számtalan változás következett be az eltelt idő alatt. A felülvizsgálat szükségességét az eredmény igazolta. A korábbi tervek szerint a vonal déli szárnya a Fehérvári úton át még Budafokra haladt volna, de ez az elképzelés már az évtized fordulóján - a tétényi fennsíkra tervezett lakótelep építésének elmaradása miatt - megingott. A mostani vizsgálat teljesen egyértelműen kimutatta, hogy a vonalat Őrmező-Gazdagrét irányába kell továbbvinni, amit egyrészt az utasok nagy száma, a rossz utazási körülmények indokolnak, másrészt a környezetvédelem is komoly súlyú érv. A vasút mögötti nyugati területekről ma csak autóbusszal, jelentős kerülővel lehet a város belterületére bejutni, miközben a két legnagyobb forgalmú autópályánk, az M1-es és az M7-es közös bevezető szakaszán is át kell haladni. Tömegközlekedési következmény: a Kosztolányi Dezső téren napi 6800, a Móricz Zsigmond körtéren napi 5100 menetrendszerűen közlekedő autóbusz mozgása. Az itt lakóknak a csúcsóra minden percében 8-10 autóbusz rezgését, zaját, kipufogógázát kell elszenvedniök. Az érvek alapján ma a Kálvin tér-Kelenföld szakaszt lényegesen fontosabbnak, megépítését sürgősebbnek tartjuk, mint a korábban előnyben részesített Bocskai út- Keleti pályaudvar közötti szakaszt, ez utób (folytatás a 2. oldalon) Címképünkön a dorogi gyógyszeripari hulladékégető látható, amelynek megvalósulásához jelentős tervezőmunkával járultak hozzá vállalatunk szakemberei. Ilyen lesz a Dél-Buda—Rákospalota metróvonal Kálvin téri állomása.