Új Magyarország, 1995. november (5. évfolyam, 256-281. szám)

1995-11-11 / 265. szám

Nagy kuriózum az Eurósztár, azaz a vonat, amely London- Párizs, London-Bruges és Lon­­don-Brüsszel között közleke­dik, híres nagy sebességgel, leg­alábbis a kontinensi oldalon. Angliában valamivel lassabban megy mert még nem építettünk olyan síneket, amelyek a 300 km­ óránkénti sebességet elvise­lik. Párizsba utazom kávérek­­lám-forgatásra, és amikor a francia oldalon az utaskísérő­­lány bejelenti a bemondón, hogy 300 km-es sebességgel megyünk, egy kicsit kételked­tem. Csak amikor az autópálya mellett siklottunk, könnyen le­hagyva az autókat, voltam kénytelen hinni neki. Maga az utazás sima, színtelen, steril, mint egy sikeres műtét. Az az izgalom, amelyet a repülés vagy hajóra szállás okoz, telje­sen hiányzik, így menni Párizs­ba ugyanolyan, mint Manches­terbe, vagy bármely más na­gyobb angol városba, mert a szó szoros értelmében a száraz­földet nem hagyva kerül az utas Franciaországba, illetve a nagy, idegen Kontinensre. Kedveli-e vagy nem­ az ember a Kontinenst, amely mégis a másságot jelképezi, mást vár tőle az ember, mint a Szigetor­szágtól. Izgalom, várakozás, hajó indulása, repülő felszállá­sa, jobb, vagy legalábbis külö­nös koszt, adómentes vásárlás - ilyesmi nincs az Eurósztáron.­­ Szerzőnk magyarul ír, angol anyag s nyelvű színész Maga az alagút jelképezi leg­jobban az egész élményt. Köze­ledik a nagy kerek lyuk a be­tonfalban, és az angol vidék el­tűnik, ellenkező irányból a francia tűnik fel. A húszperces időszakasz a tenger alatt: hold­­fogyatkozás, felfüggesztett idő, koporsóba zárva gond és fé­lelem nélkül. Úgy tűnik az em­bernek, hogy még lélegezni se kell, máris véget ér a húsz perc, rácsap az ember szemére a napfény, és megyünk tovább, egyelőre persze még lassan. Végül el kell fogadni, hogy a várakozás mégis az út tartozé­ka. Várni kell az utasnak, amíg ki nem lép a Gare du Nord boltíves kapuján, mert csak ak­kor érzékeli, hogy igazán el­hagyta a Szigetországot, mert Párizs itt van előtte, úgy, ahogy korábban otthagyta. Ez a rész, legalábbis utasunk szerint, rég­óta nem változott. Éppen most érkezik meg a mi kis kávérek­lámozó angol színészcsopor­tunk, amikor a hosszú forró nyár készül véget érni. Erősen fúj a szél, a száraz platánleve­lek vadul örvénylenek, a kávé­házi pincérek behúzzák a ponyvákat. A stúdió felé me­net egyre jobban sötétedik az ég, és végül ömlik belőle a hó­napok óta összegyűlt víz a föld aszalt torkába. Pillanatok alatt folyóvá válnak az utcák. A ruhapróba sokáig tart, mi­vel a művészeti vezető több­ször változtatja terveit és az élénk, csinos öltöztetőnő egyre jobban paprikázódik. Aki azt képzeli magáról, hogy beszéli a francia nyelvet, most gyakorol­hatja, a franciák udvariasan el­viselik rossz kiejtésünket. Visszafelé menet a városba a szállodát keressük, kissé turista módon, hátsó utcákon me­gyünk. Amikor átkelünk a Boulevard St. Germainen dél­ről, észreveszek a St. Germain des Prés-templommal szembe vezető út sarkán egy turista jel­zőtáblát, melyen több neves hely között a Magyar Intézet is szerepel. Egy pillanatig furcsá­nak tűnik, mivel Londonban ez elképzelhetetlen, de végül is itt vagyunk a kontinensen, Pá­rizsban. A kis Lenox Szállodában, a Rue de l 'Universitén most mi élvezzük a fogadóportál kiejté­sét, ahogy majdnem érthetetle­nül mondja nevünket és szoba­számunkat. Később egy ol­csóbb Rue de Benoit-i vendég­lőben, borral, társalgással, fran­cia hangulattal egyre jobban te­lítődnek érzékeim annak a pá­rizsi életnek az ízével, amelyet majdnem tíz éve nem kóstol­tam. Ez az az íz, amely először értelmet adott annak a homá­lyos rokonszenvnek, melyet annak idején egy katonatiszt kollégám „sajnálatos kontinen­si hajlamnak" nevezett. Egy darabig a francia világ mene­dékhelyem lett. Dolgoztam itt mint színész, angolul játszva, és ez volt a­ csúcs. De egy másik, mélyebbre ható világ vonzása már megfogott. Lassan háttérbe szorult a francia világ. Egy mélyebbről, messzebbről jött nyelv, műve­lődés és múlt lassan kitárult előttem; különösen a nyelv, amely egy lehetségesen miszti­kus, de kétségtelenül kiváltsá­gos bepillantást kínál annak, aki bátran belemerül feneket­len mélységeibe. Most, először, Párizs kellős közepén, kicsit megdöbbenve rájöttem, hogy nekem a francia nyelv a ma­gyar mellett, úgy tűnik, mint egy szépen, de nagyon szépen összeválogatott újdonság. 1995. szeptember, London P. D. G. Byrd Földalatti tűnődések magazin 1995. NOVEMBER 11., SZOMBAT 1. Hogy egy állam kormányzása során helyesen járjunk el, sokat kell hallgatni és keveset beszélni. 2. Törvényt hozni és azt végre nem hajtani annyi, mint engedé­lyezni, amit meg akarunk tiltani. RICHELIEU ^ ^^ ------------------------X ^ ^'^7^--------------------­Csak a Gripen, vagy van más is? 1995. szeptember 14-én jelentették be, hogy hosszas tárgyalá­sok után a magyar kormány szándéknyilatkozatot írt alá a svéd SAAB konszernt is működtető pénzügyi holdinggal, mely­­szrint túvú-ig enmilliárdoS értékű ipari együttműködőt va­lósítanának meg. Ennek keretében 1996-ban kívánják eldönte­­ni, hogy a SAAITrAS-39 Gripen vadászbombázó megfelel-e a NATO-követelményeknek, mert ez esetben megrendelnék a leg­régebbi MIG-21 sorozat leváltására a magyar légierő korsze­­rűsítése keretében. , A londoni rádió már aznap hatá­rozottabban fogalmazott, amikor tényként közölte, hogy Magyar­­ország 700 millió $ értékben 30 db Gripen gépet akar lekötni, a töb­bi 300 millió $ lehet ipari jellegű gyártás, alkatrész vagy beszállí­tása a SAAB-holding üzemeibe. Felmerül a kérdés, hogy 1993 óta változott-e a légierők gépbe­szerzési helyzete, ha ilyen jelle­gű lépésekre kényszerül a kor­mányzat? Azt kell mondani, hogy ez csak romlott. Mint isme­retes, annak idején dr. Für Lajos honvédelmi miniszter már tett látogatást Svédországba, de a tárgyalások nem hoztak kézzel­fogható eredményt, mert a Du­nai Rt., a tököli reptér tervezett javítóbázisa és a Rába ügyében, amelyek beszállítók lehetnének egy programban, nem léptek elő­re. Enélkül a beszerzési ár nem volt csökkenthető, így az üzlet nem jött létre. Egy gép névleges ára ma is kb. 23,5 millió $, de ez a fegyverzettel és a hozzá tarto­zó szerelvényekkel együtt eléri a 35-40 millió $-t is, mint ezt a svéd légierő azóta a saját bőrén ta­pasztalja. A magyar légierők szem­pontjából alapvetően 3-féle géptípust kell leváltani 2005-ig. A MIG-21bis-t, a MIG-23MS-t, majd a SzU-22M3-at. A meglévő MIG-29 vadászgépek legalább 16- 18 éven át szolgálatban állhatnak. 1990-től kezdve nagy agitáció zajlott annak érdekében, hogy a légierőt egy típusra alapozzák, amely egyaránt megfelelne a va­dászgép, felderítőgép és vadász­bombázó feladatkörének. A SAAB gyár messzemenően támogatta ezt jól felfogott érdekekből, mivel export nélkül soha nem tud gaz­daságos nagyságú sorozatot gyár­tani a JAS-39-ből. Ezért propagan­dáját arra alapozta, hogy ez a gép megfelel mindhárom feladatkör­ben, és ráadásul egyszerűbb, mint a többi típus. Nos, a világon nincs olyan géptípus, amely 3 feladatkörben megfelelne. Az amerikai F-111- program csődje után felhagytak ennek erőltetésével, a francia Mirage G. és Mirage GOOO-prog­­ram csődbe ment, a Tornádóból külön épült a GR-1 vadászbom­bázó, az F.2 és F.3 vadász- és az ECR jelű felderítőváltozat, de a rendszeresítő államok egyéb géptípusokat is alkalmaztak ezen a területen.­ Nincs olyan légierő, amely működését egyetlen típusra ala­pozná, jól felfogott katonai és műszaki okokból. A katonák ezt tudják, a civilek már kevésbé. A hasonló nagyságú országok közül Finnország a MIG-21bis és a J-35F Draken mellett meg­rendelte az FA-18C/D Hornet gépeket, Svájc a Mirage-NIls és az F-5F Tiger mellé megvette az F/A-18C/D-t, Svédország pedig a J-35 mellett üzemelteti a J-37 Vigent és rendszeresíti a JAS-39 Gripen-t. Dánia az F-104 kivo­nása után a J-35 és az F-16 gé­peket párhuzamosan működtet­te. Belgium és Hollandia 2-2 tí­pust tart, mivel egyéb NATO- feladatai vannak - a Mirage-5 és F-16A/B, ill. F-5E és F-16A/B gépekről van szó. Magyarország jelenlegi viszo­nyai között sem lehet a feladato­kat összevonni, itt is több, 2-3 féle célorientált géptípusra van szükség, legalábbis a fegyverze­tek mai szintjén. A SAAB cég időközben több csapást is elszenvedett, s helyze­te nem javult a repülőgépek pia­cán. Finnország és Svájc egyfor­mán az amerikai F/A-18C/D Hornet vadászbombázót vette meg, a Gripent elutasították mint elégtelen teljesítményűt. Dánia a meglévő J-35F Drake­­nek leváltására szintén amerikai F-16-OS gépeket vesz, míg a NATO 5 állama az Euro-2000 vadász­bombázót állítja rendszerbe ak­kor is, ha 50 millió DM/db lesz az ára. Ezzel a kör bezárult, Euró­pában a svéd gépek előtt csak két ország piaca maradt, ez Ausztria és Magyarország. A svéd cég lehetőségei -Ausztria korábban a teljesen hi­ányzó szuperszonikus gépek pótlására 24 db felújított J-35F Draken vadászgépet vett, ame­lyekről kiderült, hogy csak ki­képzésre használhatók. Ezeket kilóáron kapták, azzal a rejtett ígérettel, hogy leváltásukra a JAS-39-et rendelik meg. Ezt az osztrák kormány hivatalosan so­ha nem vetette fel, mivel ennek bevallása esetén napokon belül megbukna­­ tiltott árukapcsolá­­sos szerződés miatt.­­ Ugyanekkor derült ki, hogy a cég nem tud a beépített gép­ágyúkon kívül fedélzeti fegyver­zetet szállítani, csak saját, tenge­ri célok elleni rakétáit, de ezekre nincs szükség. Az összes levegő­­levegő és levegő-föld rakéta amerikai és brit licenc, így to­vább nem exportálható. Az illető kormányok engedélye és tör­vényhozási hozzájárulása kell ezen fegyverek beszerzéséhez, az eredeti gyártótól. Ausztria több mint egyévi huzavona után tudott beszerezni az USA-ból ré­gi AIM-9B Sidewinder rakétá­kat, s ezekből van ma is a Dra­­keneken 2-4 db, de ezek harcér­téke csak jelképes. Az 1994 végén hozott osztrák döntés értelmében a Gripent nem veszik meg, s a légvédelmi rakéták beszerzésével együtt in­tézik a légierő gépeit is. Nem kell nagy jóstehetség ahhoz, hogy az EU-ba, majd a NATO-ba való felvételkor a rendelés a hiányzó szavazatot fogja elősegíteni.­­ A többi kelet-európai piaci várakozásból nem lett semmi. Lengyelország az F-16 gépek mellett döntött, s ezeket hasz­náltan vagy tartalékból fokoza­tosan szerzi be. Csehország a lé­gierő elsorvasztása mellett dön­tött, legalábbis egyelőre, Szlová­kia nem vásárol nyugati eszkö­zöket, de egyébként sem számít a svéd ipar szempontjából. A ro­mán, bolgár, macedón, albán pia­con való megjelenésnek semmi realitása nincs, a jugoszláv-al­­bán térségbe a svéd kormány nem enged semmit sem szállíta­ni, így Magyarországon kívül más lehetőség nem maradt. A műszaki gondok A JAS-39-nél kezdettől fogva két alapvető probléma volt. Egyik a bonyolult fly-by-wire rendszerű kormányvezérlés, amely - páro­sulva a kacsaelőszárny magassá­gi kormányaként való működte­tésével - igen bonyolult lett. Ezt csak számítógép vezérelte robot­pilóta hidalhatja át, de ez nem al­kalmas minden repülési helyzet kezelésére. A gép csak azt tudja, ami be van programozva, s nem többet. Ha ezen kívül helyzet áll elő, beáll a csőd. Ezért zuhant le a 001. sz. prototípus és a 101. sz. sorozatgép. A gépben svéd fejlesztésű és gyártású számítógépek vannak, saját szoftverrel, amiben a svéd re­­pülőiparnak nincsenek előzmé­nyei. A gép nem alkalmas levegő­ben történő tüzelőanyag-felvétel­re, így hatótávolsága korlátozott. A gépnek még 1994-ben sem voltak pontos teljesítményadatai, azzal, hogy berepülés alatt áll. Nyilván a paraméterek annyira jók, hogy célszerű lenne közölni.­­ A gép minősége nem javult az elmúlt időszakban sem. A gyár módosítások sorát végezte el, de a program költségei egyre növekedtek. Ezzel együtt csak 5 db prototípus és 15 db szériagép repül, az első 30 db-os sorozatot a gyár 1996 végéig adja át. Az el­ső kétüléses kiképző változat, a JAS-39B csak 1996-ban kezdi meg repüléseit, így 1997-ig nincs kiképzőgép, holott erre már két éve szükség lenne. Ezért csak egy alakulat üzemelteti a gépet, amely átképzést végez, hogy fel­készítse a többi repülőszázad tag­jait, majd az oktatópilótákat. A 2. sorozat 110 db gépét 1996-2005 között adja át a gyár a svéd légi­erőnek, és a jelen helyzet szerint nem is rendeltek többet. A prog­ram költségei annyira emelked­nek, hogy a tervezett 240 gépes megrendelésből csak 140 lett. A Gripen és a NATO A NATO-kompatibilitás szem­pontjából eddig nem sok történt. Csak 1995 szeptemberében kö­tött szerződést a SAAB a British Aerospace céggel, hogy a gép szükséges átalakítását elvégez­zék, mivel eddig minden szerel­vény svéd rendszerű volt, java­részt a Viggen mintájára. A kérdés csak az, hogy miért nem ezzel kezdték, hiszen nyilvánvaló volt, hogy ez a gép eladhatóságának egy­ feltétele, a meglévő fegyver­zet mellé honosították az amerikai AMRAAM rakétát is, a gépet erre alkalmassá kell tenni. Módosítani kell a célzókészü­lékeket, a fedélzeti elektronikát, a fegyverzetfelfüggesztőket s egy sor csatlakozót. Csak a fegyverzet NATO-rendszerű, mert amerikai és brit licencia alapján gyártják. A NATO tagállamai a Gripent nem fogják megvásárolni, mivel nincs nagy gyártási háttere, harcban való kipróbáltsága, és tel­jesítménye sem jobb, mint a nyu­g­ati típusoké. Az F-16-ból 3500­, az -18-ból 2400, a Tornádóból 1050- nél tart a gyártás, az Euro-2000- ből 600 db-bal indul a sorozat. A JAS-39-ből 150 db épül kb. 15 év alatt, és ha jól megy, ez 200 db-ra növekszik, de a nagyságrendi kü­lönbségek megmaradnak. A gép nem olcsóbb, mint egy nagy sorozatban gyártott nyugati típus tényleges üzemeltetési költ­sége, csak pár év múlva lesz látha­tó, amikor a svéd repülőalakulatok már hadrendben üzemeltetik. Mi van a Gripenen kívül? Már 1992-93-ban összegezték az illetékes katonai körök a helyze­tet, mely szerint a viszonylag le­golcsóbb megoldás az, hogy a MIG-29-ek fenntartása mellett szerezzünk használt, így ol­csóbb, de NATO-kompatíbilis gépeket, amelyekkel egy 8-10 éves időszak áthidalható, míg lesz nagyobb anyagi forrás új példányok vásárlására. Ez eset­ben a beszerzett fegyverzet és szerelvények továbbra is hasz­nálhatók lennének. Számításba jöhetnének a bel­ga tartalékban álló Mirage-5 és F-16A/B gépek, a francia tartalék­ban álló Mirage F-1C és R gépek, az amerikai raktározott F-16A/B és F-4E Phantom-I. gépek, hogy csak a főbb típusokat említsük. A mennyiségnél 30 db gép nem elegendő a névlegesen meglévő több mint 90 db MIG- 21 leváltására, legalább 4 század­nyi, azaz 60 db gép kell, s akkor még ott van a pótlandó 30 db MIG-23, ill. SzU-22 gép is. A je­lenlegi árakon egy 60 db-os be­szerzés 10 év alatt kb. 1,5 milli­árd $-t jelent a svéd viszonylat­ban. Ha ennek nagy részét az ipari együttműködés, beszállí­tás, alkatrészgyártás nem terme­li meg, az egész program irreális. A NATO-államok viszonylatá­ban a katonai segélyektől kezdve a hadiipari együttműködésig több csatorna van, amit végig lehet jár­ni, de az biztos, hogy puszta hitel­be fegyverzetet nem adnak el. A gép maradandó problémái: egy hajtóműves, ezért a repülés­biztonság és a sérülésekkel szembeni ellenálló képesség cse­kély. Az összes korszerű nyugati és orosz géptípus nem ok nélkül két hajtóműves. A gép a levegő­ben nem tankolhat, ezért a NATO-igényeknek csak részben felel meg. Harcban kipróbálatlan típus, amely vagy beválik, vagy nem, de megbizonyosodni nem lehet róla. Igen bonyolult és ké­nyes konstrukció, amely egysze­rűbb szerkezettel sokkal jobb lenne, de nincs mód rajta változ­tatni. Az alkatrészek beszerzése és a javítás csak a svéd gyárból lehetséges, s mivel Svédország jó ideig nem lesz NATO-tag, vál­ság idején még a kapcsolat fenn­állása is kérdéses lehet. A gép egész fegyverzetéhez meg kell kapni az amerikai és brit kormány, export-hozzájárulását és vásárlási támogatását. A Sidewinder, AMRAAM és Maverick amerikai, a Skyflash és az S-225X rakéták brit eredetűek, az egyéb precíziós bombákról nem is beszélve. Lehet arra hivatkozni, hogy jelenleg más repülőgépet nem tudunk hitelből megvenni úgy, hogy törlesztése vagy 10 éves időszakra elhúzódjon. Ehhez is valamilyen formában svéd kor­mánygarancia kell, mivel a hol­ding ekkora összeget egymaga bajosan kockáztat meg. Ez lehet helytálló, de nem változtat a Gri­pen műszaki és alkalmazási problémáin. Ha pár év múlva mégis váltani kell, az költséges és nehéz lesz. :­ ­ /Sárhidai Gyula

Next