Új Magyarország, 1995. november (5. évfolyam, 256-281. szám)
1995-11-11 / 265. szám
Nagy kuriózum az Eurósztár, azaz a vonat, amely London- Párizs, London-Bruges és London-Brüsszel között közlekedik, híres nagy sebességgel, legalábbis a kontinensi oldalon. Angliában valamivel lassabban megy mert még nem építettünk olyan síneket, amelyek a 300 km óránkénti sebességet elviselik. Párizsba utazom kávéreklám-forgatásra, és amikor a francia oldalon az utaskísérőlány bejelenti a bemondón, hogy 300 km-es sebességgel megyünk, egy kicsit kételkedtem. Csak amikor az autópálya mellett siklottunk, könnyen lehagyva az autókat, voltam kénytelen hinni neki. Maga az utazás sima, színtelen, steril, mint egy sikeres műtét. Az az izgalom, amelyet a repülés vagy hajóra szállás okoz, teljesen hiányzik, így menni Párizsba ugyanolyan, mint Manchesterbe, vagy bármely más nagyobb angol városba, mert a szó szoros értelmében a szárazföldet nem hagyva kerül az utas Franciaországba, illetve a nagy, idegen Kontinensre. Kedveli-e vagy nem az ember a Kontinenst, amely mégis a másságot jelképezi, mást vár tőle az ember, mint a Szigetországtól. Izgalom, várakozás, hajó indulása, repülő felszállása, jobb, vagy legalábbis különös koszt, adómentes vásárlás - ilyesmi nincs az Eurósztáron. Szerzőnk magyarul ír, angol anyag s nyelvű színész Maga az alagút jelképezi legjobban az egész élményt. Közeledik a nagy kerek lyuk a betonfalban, és az angol vidék eltűnik, ellenkező irányból a francia tűnik fel. A húszperces időszakasz a tenger alatt: holdfogyatkozás, felfüggesztett idő, koporsóba zárva gond és félelem nélkül. Úgy tűnik az embernek, hogy még lélegezni se kell, máris véget ér a húsz perc, rácsap az ember szemére a napfény, és megyünk tovább, egyelőre persze még lassan. Végül el kell fogadni, hogy a várakozás mégis az út tartozéka. Várni kell az utasnak, amíg ki nem lép a Gare du Nord boltíves kapuján, mert csak akkor érzékeli, hogy igazán elhagyta a Szigetországot, mert Párizs itt van előtte, úgy, ahogy korábban otthagyta. Ez a rész, legalábbis utasunk szerint, régóta nem változott. Éppen most érkezik meg a mi kis kávéreklámozó angol színészcsoportunk, amikor a hosszú forró nyár készül véget érni. Erősen fúj a szél, a száraz platánlevelek vadul örvénylenek, a kávéházi pincérek behúzzák a ponyvákat. A stúdió felé menet egyre jobban sötétedik az ég, és végül ömlik belőle a hónapok óta összegyűlt víz a föld aszalt torkába. Pillanatok alatt folyóvá válnak az utcák. A ruhapróba sokáig tart, mivel a művészeti vezető többször változtatja terveit és az élénk, csinos öltöztetőnő egyre jobban paprikázódik. Aki azt képzeli magáról, hogy beszéli a francia nyelvet, most gyakorolhatja, a franciák udvariasan elviselik rossz kiejtésünket. Visszafelé menet a városba a szállodát keressük, kissé turista módon, hátsó utcákon megyünk. Amikor átkelünk a Boulevard St. Germainen délről, észreveszek a St. Germain des Prés-templommal szembe vezető út sarkán egy turista jelzőtáblát, melyen több neves hely között a Magyar Intézet is szerepel. Egy pillanatig furcsának tűnik, mivel Londonban ez elképzelhetetlen, de végül is itt vagyunk a kontinensen, Párizsban. A kis Lenox Szállodában, a Rue de l 'Universitén most mi élvezzük a fogadóportál kiejtését, ahogy majdnem érthetetlenül mondja nevünket és szobaszámunkat. Később egy olcsóbb Rue de Benoit-i vendéglőben, borral, társalgással, francia hangulattal egyre jobban telítődnek érzékeim annak a párizsi életnek az ízével, amelyet majdnem tíz éve nem kóstoltam. Ez az az íz, amely először értelmet adott annak a homályos rokonszenvnek, melyet annak idején egy katonatiszt kollégám „sajnálatos kontinensi hajlamnak" nevezett. Egy darabig a francia világ menedékhelyem lett. Dolgoztam itt mint színész, angolul játszva, és ez volt a csúcs. De egy másik, mélyebbre ható világ vonzása már megfogott. Lassan háttérbe szorult a francia világ. Egy mélyebbről, messzebbről jött nyelv, művelődés és múlt lassan kitárult előttem; különösen a nyelv, amely egy lehetségesen misztikus, de kétségtelenül kiváltságos bepillantást kínál annak, aki bátran belemerül feneketlen mélységeibe. Most, először, Párizs kellős közepén, kicsit megdöbbenve rájöttem, hogy nekem a francia nyelv a magyar mellett, úgy tűnik, mint egy szépen, de nagyon szépen összeválogatott újdonság. 1995. szeptember, London P. D. G. Byrd Földalatti tűnődések magazin 1995. NOVEMBER 11., SZOMBAT 1. Hogy egy állam kormányzása során helyesen járjunk el, sokat kell hallgatni és keveset beszélni. 2. Törvényt hozni és azt végre nem hajtani annyi, mint engedélyezni, amit meg akarunk tiltani. RICHELIEU ^ ^^ ------------------------X ^ ^'^7^--------------------Csak a Gripen, vagy van más is? 1995. szeptember 14-én jelentették be, hogy hosszas tárgyalások után a magyar kormány szándéknyilatkozatot írt alá a svéd SAAB konszernt is működtető pénzügyi holdinggal, melyszrint túvú-ig enmilliárdoS értékű ipari együttműködőt valósítanának meg. Ennek keretében 1996-ban kívánják eldönteni, hogy a SAAITrAS-39 Gripen vadászbombázó megfelel-e a NATO-követelményeknek, mert ez esetben megrendelnék a legrégebbi MIG-21 sorozat leváltására a magyar légierő korszerűsítése keretében. , A londoni rádió már aznap határozottabban fogalmazott, amikor tényként közölte, hogy Magyarország 700 millió $ értékben 30 db Gripen gépet akar lekötni, a többi 300 millió $ lehet ipari jellegű gyártás, alkatrész vagy beszállítása a SAAB-holding üzemeibe. Felmerül a kérdés, hogy 1993 óta változott-e a légierők gépbeszerzési helyzete, ha ilyen jellegű lépésekre kényszerül a kormányzat? Azt kell mondani, hogy ez csak romlott. Mint ismeretes, annak idején dr. Für Lajos honvédelmi miniszter már tett látogatást Svédországba, de a tárgyalások nem hoztak kézzelfogható eredményt, mert a Dunai Rt., a tököli reptér tervezett javítóbázisa és a Rába ügyében, amelyek beszállítók lehetnének egy programban, nem léptek előre. Enélkül a beszerzési ár nem volt csökkenthető, így az üzlet nem jött létre. Egy gép névleges ára ma is kb. 23,5 millió $, de ez a fegyverzettel és a hozzá tartozó szerelvényekkel együtt eléri a 35-40 millió $-t is, mint ezt a svéd légierő azóta a saját bőrén tapasztalja. A magyar légierők szempontjából alapvetően 3-féle géptípust kell leváltani 2005-ig. A MIG-21bis-t, a MIG-23MS-t, majd a SzU-22M3-at. A meglévő MIG-29 vadászgépek legalább 16- 18 éven át szolgálatban állhatnak. 1990-től kezdve nagy agitáció zajlott annak érdekében, hogy a légierőt egy típusra alapozzák, amely egyaránt megfelelne a vadászgép, felderítőgép és vadászbombázó feladatkörének. A SAAB gyár messzemenően támogatta ezt jól felfogott érdekekből, mivel export nélkül soha nem tud gazdaságos nagyságú sorozatot gyártani a JAS-39-ből. Ezért propagandáját arra alapozta, hogy ez a gép megfelel mindhárom feladatkörben, és ráadásul egyszerűbb, mint a többi típus. Nos, a világon nincs olyan géptípus, amely 3 feladatkörben megfelelne. Az amerikai F-111- program csődje után felhagytak ennek erőltetésével, a francia Mirage G. és Mirage GOOO-program csődbe ment, a Tornádóból külön épült a GR-1 vadászbombázó, az F.2 és F.3 vadász- és az ECR jelű felderítőváltozat, de a rendszeresítő államok egyéb géptípusokat is alkalmaztak ezen a területen. Nincs olyan légierő, amely működését egyetlen típusra alapozná, jól felfogott katonai és műszaki okokból. A katonák ezt tudják, a civilek már kevésbé. A hasonló nagyságú országok közül Finnország a MIG-21bis és a J-35F Draken mellett megrendelte az FA-18C/D Hornet gépeket, Svájc a Mirage-NIls és az F-5F Tiger mellé megvette az F/A-18C/D-t, Svédország pedig a J-35 mellett üzemelteti a J-37 Vigent és rendszeresíti a JAS-39 Gripen-t. Dánia az F-104 kivonása után a J-35 és az F-16 gépeket párhuzamosan működtette. Belgium és Hollandia 2-2 típust tart, mivel egyéb NATO- feladatai vannak - a Mirage-5 és F-16A/B, ill. F-5E és F-16A/B gépekről van szó. Magyarország jelenlegi viszonyai között sem lehet a feladatokat összevonni, itt is több, 2-3 féle célorientált géptípusra van szükség, legalábbis a fegyverzetek mai szintjén. A SAAB cég időközben több csapást is elszenvedett, s helyzete nem javult a repülőgépek piacán. Finnország és Svájc egyformán az amerikai F/A-18C/D Hornet vadászbombázót vette meg, a Gripent elutasították mint elégtelen teljesítményűt. Dánia a meglévő J-35F Drakenek leváltására szintén amerikai F-16-OS gépeket vesz, míg a NATO 5 állama az Euro-2000 vadászbombázót állítja rendszerbe akkor is, ha 50 millió DM/db lesz az ára. Ezzel a kör bezárult, Európában a svéd gépek előtt csak két ország piaca maradt, ez Ausztria és Magyarország. A svéd cég lehetőségei -Ausztria korábban a teljesen hiányzó szuperszonikus gépek pótlására 24 db felújított J-35F Draken vadászgépet vett, amelyekről kiderült, hogy csak kiképzésre használhatók. Ezeket kilóáron kapták, azzal a rejtett ígérettel, hogy leváltásukra a JAS-39-et rendelik meg. Ezt az osztrák kormány hivatalosan soha nem vetette fel, mivel ennek bevallása esetén napokon belül megbukna tiltott árukapcsolásos szerződés miatt. Ugyanekkor derült ki, hogy a cég nem tud a beépített gépágyúkon kívül fedélzeti fegyverzetet szállítani, csak saját, tengeri célok elleni rakétáit, de ezekre nincs szükség. Az összes levegőlevegő és levegő-föld rakéta amerikai és brit licenc, így tovább nem exportálható. Az illető kormányok engedélye és törvényhozási hozzájárulása kell ezen fegyverek beszerzéséhez, az eredeti gyártótól. Ausztria több mint egyévi huzavona után tudott beszerezni az USA-ból régi AIM-9B Sidewinder rakétákat, s ezekből van ma is a Drakeneken 2-4 db, de ezek harcértéke csak jelképes. Az 1994 végén hozott osztrák döntés értelmében a Gripent nem veszik meg, s a légvédelmi rakéták beszerzésével együtt intézik a légierő gépeit is. Nem kell nagy jóstehetség ahhoz, hogy az EU-ba, majd a NATO-ba való felvételkor a rendelés a hiányzó szavazatot fogja elősegíteni. A többi kelet-európai piaci várakozásból nem lett semmi. Lengyelország az F-16 gépek mellett döntött, s ezeket használtan vagy tartalékból fokozatosan szerzi be. Csehország a légierő elsorvasztása mellett döntött, legalábbis egyelőre, Szlovákia nem vásárol nyugati eszközöket, de egyébként sem számít a svéd ipar szempontjából. A román, bolgár, macedón, albán piacon való megjelenésnek semmi realitása nincs, a jugoszláv-albán térségbe a svéd kormány nem enged semmit sem szállítani, így Magyarországon kívül más lehetőség nem maradt. A műszaki gondok A JAS-39-nél kezdettől fogva két alapvető probléma volt. Egyik a bonyolult fly-by-wire rendszerű kormányvezérlés, amely - párosulva a kacsaelőszárny magassági kormányaként való működtetésével - igen bonyolult lett. Ezt csak számítógép vezérelte robotpilóta hidalhatja át, de ez nem alkalmas minden repülési helyzet kezelésére. A gép csak azt tudja, ami be van programozva, s nem többet. Ha ezen kívül helyzet áll elő, beáll a csőd. Ezért zuhant le a 001. sz. prototípus és a 101. sz. sorozatgép. A gépben svéd fejlesztésű és gyártású számítógépek vannak, saját szoftverrel, amiben a svéd repülőiparnak nincsenek előzményei. A gép nem alkalmas levegőben történő tüzelőanyag-felvételre, így hatótávolsága korlátozott. A gépnek még 1994-ben sem voltak pontos teljesítményadatai, azzal, hogy berepülés alatt áll. Nyilván a paraméterek annyira jók, hogy célszerű lenne közölni. A gép minősége nem javult az elmúlt időszakban sem. A gyár módosítások sorát végezte el, de a program költségei egyre növekedtek. Ezzel együtt csak 5 db prototípus és 15 db szériagép repül, az első 30 db-os sorozatot a gyár 1996 végéig adja át. Az első kétüléses kiképző változat, a JAS-39B csak 1996-ban kezdi meg repüléseit, így 1997-ig nincs kiképzőgép, holott erre már két éve szükség lenne. Ezért csak egy alakulat üzemelteti a gépet, amely átképzést végez, hogy felkészítse a többi repülőszázad tagjait, majd az oktatópilótákat. A 2. sorozat 110 db gépét 1996-2005 között adja át a gyár a svéd légierőnek, és a jelen helyzet szerint nem is rendeltek többet. A program költségei annyira emelkednek, hogy a tervezett 240 gépes megrendelésből csak 140 lett. A Gripen és a NATO A NATO-kompatibilitás szempontjából eddig nem sok történt. Csak 1995 szeptemberében kötött szerződést a SAAB a British Aerospace céggel, hogy a gép szükséges átalakítását elvégezzék, mivel eddig minden szerelvény svéd rendszerű volt, javarészt a Viggen mintájára. A kérdés csak az, hogy miért nem ezzel kezdték, hiszen nyilvánvaló volt, hogy ez a gép eladhatóságának egy feltétele, a meglévő fegyverzet mellé honosították az amerikai AMRAAM rakétát is, a gépet erre alkalmassá kell tenni. Módosítani kell a célzókészülékeket, a fedélzeti elektronikát, a fegyverzetfelfüggesztőket s egy sor csatlakozót. Csak a fegyverzet NATO-rendszerű, mert amerikai és brit licencia alapján gyártják. A NATO tagállamai a Gripent nem fogják megvásárolni, mivel nincs nagy gyártási háttere, harcban való kipróbáltsága, és teljesítménye sem jobb, mint a nyugati típusoké. Az F-16-ból 3500, az -18-ból 2400, a Tornádóból 1050- nél tart a gyártás, az Euro-2000- ből 600 db-bal indul a sorozat. A JAS-39-ből 150 db épül kb. 15 év alatt, és ha jól megy, ez 200 db-ra növekszik, de a nagyságrendi különbségek megmaradnak. A gép nem olcsóbb, mint egy nagy sorozatban gyártott nyugati típus tényleges üzemeltetési költsége, csak pár év múlva lesz látható, amikor a svéd repülőalakulatok már hadrendben üzemeltetik. Mi van a Gripenen kívül? Már 1992-93-ban összegezték az illetékes katonai körök a helyzetet, mely szerint a viszonylag legolcsóbb megoldás az, hogy a MIG-29-ek fenntartása mellett szerezzünk használt, így olcsóbb, de NATO-kompatíbilis gépeket, amelyekkel egy 8-10 éves időszak áthidalható, míg lesz nagyobb anyagi forrás új példányok vásárlására. Ez esetben a beszerzett fegyverzet és szerelvények továbbra is használhatók lennének. Számításba jöhetnének a belga tartalékban álló Mirage-5 és F-16A/B gépek, a francia tartalékban álló Mirage F-1C és R gépek, az amerikai raktározott F-16A/B és F-4E Phantom-I. gépek, hogy csak a főbb típusokat említsük. A mennyiségnél 30 db gép nem elegendő a névlegesen meglévő több mint 90 db MIG- 21 leváltására, legalább 4 századnyi, azaz 60 db gép kell, s akkor még ott van a pótlandó 30 db MIG-23, ill. SzU-22 gép is. A jelenlegi árakon egy 60 db-os beszerzés 10 év alatt kb. 1,5 milliárd $-t jelent a svéd viszonylatban. Ha ennek nagy részét az ipari együttműködés, beszállítás, alkatrészgyártás nem termeli meg, az egész program irreális. A NATO-államok viszonylatában a katonai segélyektől kezdve a hadiipari együttműködésig több csatorna van, amit végig lehet járni, de az biztos, hogy puszta hitelbe fegyverzetet nem adnak el. A gép maradandó problémái: egy hajtóműves, ezért a repülésbiztonság és a sérülésekkel szembeni ellenálló képesség csekély. Az összes korszerű nyugati és orosz géptípus nem ok nélkül két hajtóműves. A gép a levegőben nem tankolhat, ezért a NATO-igényeknek csak részben felel meg. Harcban kipróbálatlan típus, amely vagy beválik, vagy nem, de megbizonyosodni nem lehet róla. Igen bonyolult és kényes konstrukció, amely egyszerűbb szerkezettel sokkal jobb lenne, de nincs mód rajta változtatni. Az alkatrészek beszerzése és a javítás csak a svéd gyárból lehetséges, s mivel Svédország jó ideig nem lesz NATO-tag, válság idején még a kapcsolat fennállása is kérdéses lehet. A gép egész fegyverzetéhez meg kell kapni az amerikai és brit kormány, export-hozzájárulását és vásárlási támogatását. A Sidewinder, AMRAAM és Maverick amerikai, a Skyflash és az S-225X rakéták brit eredetűek, az egyéb precíziós bombákról nem is beszélve. Lehet arra hivatkozni, hogy jelenleg más repülőgépet nem tudunk hitelből megvenni úgy, hogy törlesztése vagy 10 éves időszakra elhúzódjon. Ehhez is valamilyen formában svéd kormánygarancia kell, mivel a holding ekkora összeget egymaga bajosan kockáztat meg. Ez lehet helytálló, de nem változtat a Gripen műszaki és alkalmazási problémáin. Ha pár év múlva mégis váltani kell, az költséges és nehéz lesz. : /Sárhidai Gyula