Városépítés, 1970 (6. évfolyam, 1-6. szám)

1970 / 1-2. szám - Győrffy Lajos: A városi közlekedés negyedszázada

Tizenegy állomás lesz a teljes hosszában 1973-ra megépülő, 10,1 kilométeres gyors­vasúti vonalon. 1970. április 4. a Deák tér és Fehér út közé eső, 6,5 km hosszúságú első vonalszakasz átadásának is dátuma. A zömében mélyfekvésű vonalvezetéssel épült kelet —nyugati gyorsvasúti vonal nem követi a felszíni úthálózatot. A vonal a forgalmi gócpontokat érinti a legkisebb — 400,0 m — vízszintes ívsugár és a leg­nagyobb — 30°/oo — emelkedő, valamint egyéb műszaki tervezési irányelvek figye­lembevételével. A mélyfekvésű vonalalagutak körkeresztmetszetűek — 5,1 m belső átmérővel —, s a talajviszonyoktól függően pajzsos vagy bányászati építési módszer­rel készültek. A gyorsvasúti vonal 1963-ban megindult folyamatos építése a vonal mentén igen je­lentős — el nem hagyható „járulékos” létesítményekkel gazdagította Budapestet. A Kossuth Lajos utca, Rákóczi út—Kiskörút keresztezésében megépült a főváros első belterületi, csarnokos aluljárója, az Astoria-aluljáró. A gyalogosforgalom térbeni elválasztása a járműforgalomtól, az aluljáró forgalombaadását követő időszakok meg­figyelései szerint több előnnyel is járt: a) a gyalogos balesetek gyakorlatilag megszűntek, b) a forgalom egyidejű növekedése ellenére a járműközlekedéssel kapcsolatos bal­esetek száma is csökkent, c) az indulási időveszteségek, a követési időközök kisebbek lettek, a keresztezési távolság is csökkent, a keresztezés teljesítőképessége ugyanakkor megnőtt. Az Astoria-aluljárót a Rákóczi út —Nagykörút keresztezésében az ún. Emke-aluljáró építése követte. Az építész a budapesti közönség szívéhez nőtt, de rossz állaga miatt mind gazdasági okokból, mind a földalatti gyorsvasút építése szempontjából proble­matikussá vált Nemzeti Színház lebontása előzte meg. Az aluljáró, elődjénél színvo­nalasabb kivitelben, tágasabb, világvárosibb kialakításban készült el oly módon, hogy egyúttal utaselosztó-csarnokává vált a gyorsvasút Blaha Lujza téri állomásának, ugyanúgy, ahogy az Astoria aluljáróban is közvetlen kapcsolat létesült a földalatti gyorsvasúti állomással. Az aluljárók építésével egyidőben gondoltak a felszíni for­galmi csomópontok rendezésére is. A Blaha Lujza téren a felszíni rendezés során par­kolóhelyek, ill. pihenő, szemlélődő, zsibongó felület kialakítására is sor került. A legnagyobb szabású csomópontrendezés a Metró vonalán a Baross tér átépítése volt. A téren a gyorsvasúti állomás, a Keleti pályaudvar és a felszíni tömegközle­kedési vonalak megállóinak, ill. végállomásainak egymással való jó kapcsolata mellett, a közúti és a gyalogosforgalom lebonyolítását kellett korszerűen és optimálisan megoldani. A csomópontban — Budapesten újszerűen — nyitott — télen fűthető — gyalogos elosztó felület létesült, mely a főirányokban célszerűen tudja elosztani az utasokat, ill. a tér nagyszámú gyalogosait. Az aluljárórendszerek fedett kiteresedő részeiben korszerű üzletek sora nyújt kellemes látványt s hasznos lehetőséget. A tér építését megelőző tervezési időszak bővelkedett heves vitákban ; ezekre az épí­tési tervek diszpozícióit meghatározó döntés tett pontot. Akik ma is meggyőződéssel vallják, hogy egy városi csomópontban, kiemelt szinten a főforgalmi irány átvezetése helyes és célszerű, azokban az igények követelményeivel ellentmondó forgalmi rend­szert perhorreszkáló mozdulásokat régóta az öröm érzése váltotta fel. Az örömé afölött, hogy e költséges, városi csomópontjainkhoz viszonyítva grandiózus csomó­pontrendezéssel is gazdagabbak lettünk. A Metróépítés és a hozzákapcsolódó létesítmények mellett a legnagyobb, nemzet­közi elismerést is elnyert, szinte jelképpé vált alkotás az új Erzsébet-híd. Megépí­tése, mint ez az elöljáróban vázolt szemléletből következik, nemcsak a városi közle­kedés igényeit szolgálja, de kecses ívelésű vonalával a Duna két partjára feszülve, jelentős városképi elemként is gazdagítja a Fővárost, sőt ezenfelül megjelenésével, jelképességével a kimagasló mérnöki alkotások sorában nemzeti kincsünkké is vált. A háborús események következtében lerombolt Dunahídjaink közül utolsóként zárta le 1964-ben a budapesti Dunahidak újjáépítésének sorát. A lerombolt régi Erzsébet­­híd pályaszélessége mindössze 11,0 m — szűken 4 nyom — volt, az új függőhíd 18,20 m-es pályaszélességgel 6 forgalmi nyom kialakítását tette lehetővé. Középen, beépített pályájával jelenleg 2 nyom szélességet a villamosvasúti vágányok vesznek igénybe. Későbbi ütemben, a teljes gyorsvasúti hálózat kialakításakor a Rákóczi út—délbudai villamosvonal feltehetően felszámolható lesz, így a híd teljes szélesség­ben — 3 — 3 nyommal — a közúti járműforgalom céljait fogja szolgálni. A forgalomba helyezés időszakára érthető ambícióval előrebecsült forgalom — úgy tűnik — csak napjainkban — a fővárosi gépjárműállomány nagyarányú növekedésével összhang­ban — fogja birtokba venni a hidat. Hídfői közül a budai méltó a hídhoz, önálló alkotás. Kimagasló példája annak, hogy hogyan emelheti a várost rangosabbá, alkalmazkodhat tökéletesen a környezetéhez s nyújthat egyedülálló élményt a főfunkcióját is példásan ellátó műtárgy-komplexum. A pesti hídfő sorsa forgalmi szempontból mostohább. Talán kisszerűség spórolta el a kínálkozó terepadottságok kihasználásával könnyen megoldható Váci utcai alsó szintű átvezetést — abban a döntésben viszont, mely közvetlenül az objektum át­adása előtt leszakította a Váci utcát a hídfőről és a Belváros közúti hálózatáról, fel­tétlenül az áttekintés hiánya tükröződik. Vitathatatlanul sokat nyertek a gyalogosok, azóta permanensen „megszállva tartják” a Váci utcát, hiánya az úthálózatban azonban ma is igen nagy gondot okoz, pótlásának realitása pedig — annak ellenére, hogy szük­ségessége vitathatatlan — még el sem bírálható. A Belvárosi templom műemlék­tömbjének tiszteletben tartása nem tette lehetővé a híd törésmentes rávezetését a Kossuth Lajos utcára. A kitérítés ennek következtében inflexiós ívsorokat ered­ményezett anélkül azonban, hogy ez a forgalom részére hátrányos lenne. A Váci utca kikapcsolása miatt viszont ma is problémák halmaza homályosítja a jó megoldást, amit a belvárosi forgalom sokáig már aligha nélkülözhet. Az egyedi vagy szembetűnőbb objektumok mellett mind a tömegközlekedési, mind a közúti hálózat, vagy azoknak egyes elemei változásokon mentek át. Ezeknek a vál­tozásoknak nagy része a fejlődés irányába mutató volt, egy része azonban nem. Míg a gyorsvasúti törzshálózat tervei napjainkban érnek majd csak kialakultakká, a máso­dik vonal tervét — beruházási program szinten — a G. B. elfogadta, kiviteli tervezése folyik, építése is rövidesen megkezdődik. A tervezett hálózatot majd a gyorsvasúttá fejlesztendő helyiérdekű vonalak egészítik ki. 1951-ben a csepeli BHÉV egy szakasza — a Boráros tér és Csepel beépített területe között — ennek figyelembevételével, keresztezésmentesen épült meg; a ráckevei HÉV-vel együtt a Calvin térig történő behozatalának s ott az észak—déli és délbudai gyorsvasutakhoz való jó kapcsolatának tanulmányterve már elkészült. A szentendrei HÉV korszerűsítési munkái már elkez­dődtek, burkolat alatti meghosszabbítása a Batthyány térig a kelet -nyugati Metró második szakaszával együtt épül és kerül majd átadásra. A gödöllői HÉV az Örs vezér terénél kapcsolódik az első Metróvonal keleti végállomásához; külső szakaszának korszerűsítése, felszíni gyorsvasúti vonallá történő átalakítása nyilvánvalóan a 3-as számú főközlekedési útvonal küszöbén álló felújításával és korszerűsítésével együtt lesz helyénvaló. A villamosvasúti hálózat egyes vonalszakaszainak elbontása, vagy éppen meghosszab­bítása a lassan kialakuló, célszerűen funkcionáló hálózat megvalósításának evolúciós jegyei. Igen jelentős lépcsőfok a villamosvasúti járműpark fejlődésének történetében a GANZ-MÁVAG gyár új villamosvasúti csuklós motorkocsija, melynek mintapél­dánya 64-ben készült el. Háború óta ez volt az első teljesen új gyári típus, mely a bu­dapesti utcán megjelent. 1967-től évente 10—15 kocsit szerez be a BKV az időköz­ben megindult sorozatgyártás révén. A korábban nagy irammal megindult trolibusz-hálózat fejlődése stagnál, az autóbusz­hálózat — mint vonalalakítás szempontjából a leginkább rugalmas ágazat — pedig szeizmográfszerű érzékenységgel próbálja követni a városszerkezet nyújtotta lehe­tőségek mellett az utasforgalom igényeit. Az üzemág 1300 db autóbuszával minden eddigit meghaladó járműállománnyal rendelkezik. A városi közlekedés fejlesztésében jelentős irányt szabtak a peremvárosokkal megnö­velt főváros megsokszorozódott feladatai. A közigazgatási terület 2,5-szeresére, a lakosság száma 1,1 millióról mintegy 1,8 millióra nőtt. A belterület úthálózatának korszerűsítésére koncentrált energiát a hallatlanul elmaradt állapotban örökölt kül­területi útvonalak felújítása miatt szükséges felaprózás veszélyeztette. A halasztha­tatlanná vált megnyugató intézkedések az 1950-es évek végétől kezdve végre lehe­tővé tették — ha nem is egyenletesen növekvő hatásfokkal — a főúthálózat követke­zetes rekonstrukciójának végrehajtását. Az ezt megelőző időszakban a két legjelen­tősebb útépítési munka a felvonulási útvonallal összefüggő Dózsa György út, ill. az Ajtósi Dürer sor építése, valamint a MÁV angyalföldi állomása 12 vágányának áthida­lására készült Béke úti aluljáró a vele összhangban megépült, korszerű keresztmet­szetű Béke úttal együtt. A nagyobb belterületi útépítések a Váci utca felújításával, ill. a Kossuth Lajos utca átépítésével indultak meg. Később a megvalósult formájában széles körű tetszést arató árkádosítással szélesítve a Rákóczi út jelentős szakasza épült át. Kimagasló útépítési munka volt a József Attila utca, Népköztársaság útja, a Nagy- és Kiskörút felújítása és korszerű keresztmetszettel történt kialakítása is. Az útépítések fokozódása során a kőburkolatok helyett általánosan elterjedt a hézag­mentes burkolatok alkalmazása. Az átépítésekkel érintett csomópontok és keresztez 1 Erzsébet-híd. 1964-ben, az Erzsébet-híd megépítésével, a második világháború során felrobbantott Duna­hídjaink közül az utolsó is újjáépült. Elődjétől eltérően kábel-függőhídként épült meg. 290 m hosszú fesz­­távolságával, kecses, finom vonalaival az egyik legszebb s legjelképesebb objektumává vált Budapestnek Мост Елизаветы. Строительство моста закончилось в 1964. г. Это был последний новостроенный мост из взорванных во время войны дунайских мостов Будапешта. Отклоняющийся от предшест­венника этот мост выстроился висячим-кабельным мостом. Длина пролета 290 м. Своими грациоз­ными тонкими линиями мост является одним из наиболее красивых объектов будапешта Le Pont Elisabeth. Par la construction du Pont Élisabeth de dernier des ponts sur le Danube, démolis au cours de la deuxième guerre mondiale, fut reconstruit. En changeant la forme ancienne du pont, on réalisa un pont suspendu à cables qui avec sa portée de 290 m, ses lignes fines et gracieuses, est une construction des plus belles et des plus caractéristiques de la capitale Elisabeth-bridge, reconstructed the last among the Danube bridges blasted during World War II, opened to traffic in 1964. As a difference from its predecessor, it is a cablebridge. With its bay of 290 m, its grace­ful, refined lines, it has become one of the most beautiful, symbolic objects of Budapest 2 A Baross tér a Keleti pályaudvar előtt öt jelentős forgalmú útvonal találkozásánál kialakult forgalmi cso­mópont átépítés közben. Átrendezését megelőzően közel félmillió gyalogos, mintegy 30 000 gépjármű és 900 villamosvasúti szerelvény haladt át naponta a téren. Площадь Барош. Перед восточным вогзалом, при встрече пять магистралей значительного движе­ния образованный транспортный узел в периоде перестройки. До переустройства ежедневное дви­жение на площаде было: около пол миллионов пешеходов, около 30 000 автомашин и 900 трамвай­ных поездов Échangeur réalisé au cour de la remodélation de la place devant la Gare de l’Est, au point de rencontre de cinq artères à grande circulation. Précédemment à la remodélation journellement environ 500 000 piétons, 30 000 véhicules et 900 tramway franchissaient la place Baross tér under reconstruction, a traffic junction in front of the Keleti Station, resulting from the con­fluence of five roads of significant traffic. Before its arrangement, nearly half a million pedestrians, about 30,000 vehicles and 900 tramways crossed the square a day 31

Next