Városi Közlekedés, 1975 (15. évfolyam, 1-6. szám)

1975-04-01 / 2. szám

142 Városi Közlekedés, 1975/2. menti Sóvár bányából is olyan jelentős volt, hogy a Sajó folyó innen kapta a nevét (régi magyar nyelven Sav-jó, só-folyó). A X—XI. századból már írásos nyomaink vannak a tiszai sószállításokról, amelyeknek egyik köz­pontja Szolnok volt. Szolnok rendkívül fontos volt a tiszai átkelő hajó­zás szempontjából is. Jelentős méretű volt a dereglyé­­zés, a nagy csónakon történő vízi szállítás is, amely Szolnok környékén nem korlátozódott csak a Tiszára, hanem a történeti adatok tanúsága szerint a kisebb víz­folyásokat, a Zagyvát, a Tinóka­eret is hajózták, sőt a Tisza áradása esetén az árterületet is. A Tisza-menti községeken kívül vízi út vezetett Pélyről, Jászkisérről, Besenyszögről, Törökszentmiklósról, Kengyelről Szol­nokra, de Karcagról Püspökladányba is. A dereglyékkel, a csónakokkal helyi áruszállítás folyt. A török háborúk idején megjelentek a Tiszán a ha­dászati célokat szolgáló vízi járművek is. A török hó­doltságot követően a sószállítás erősen lecsökkent, és csak a Rákóczi-féle szabadságharc után, a 18. század első harmadában indult újra fejlődésnek. A tiszai hajózás gazdasági jelentőségét bizonyítja, hogy a folyami térképezés és a folyamszabályozási munkák a Közép-Tisza vidékén a hajózás érdekében indultak meg. Első ismert térképeink hajózási térképek, amelyek feltüntetik a sodorvonalat, a vontató utakat, a partváltozásokat és a túlfejlett kanyarokat átvágó út­rövidítéseket („általjárásokat”, „általvonyókat”). A XVIII. és a XIX. század fordulójára a hajózás mé­rete és jelentősége még növekedett, de ugyanakkor — a meder- és a vontatóút-karbantartási munkák elégte­lensége miatt — szaporodtak a panaszok. Számos új törvény volt kénytelen foglalkozni a tiszai hajózás ér­dekeinek védelmével. 1773-ban létrehozták a Hajózási Igazgatóságot, majd 1788-ban a Vízügyi Építészeti Fő­­igazgatóságot. Általános gyakorlattá tették, a vízsza­bályozásokat irányító királyi biztosok kiküldését. (Vá­sárhelyi Pált 1841-ben nevezték ki a Tisza hajózási felü­gyelőjének). A XIX. század elején a Tisza évi 40 000 t sókamarai forgalmának zöme — mintegy 25 000 t — Szolnokon bonyolódott le. A kamarai sószállítás gazdasági jelen­tőségét bizonyítja, hogy a Tisza-szabályozás megindu­lásáig, 1846-ig, minden vízügyi felmérés és folyószabá­lyozás költségét a kamarai jövedelem erre a célra szánt hányadából, az ún.,,só-alapból” fedezték. A tiszai hajózás gazdasági előnyét elsősorban a száraz­földi és vízi utak találkozásánál fekvő Szolnok élvezte. A város népességének szinte minden rétege — napszá­mosok, fuvarosok, iparosok, kereskedők — részt vett a kamarai só és fa, valamint a bor, a gabona, a gyapjú, a dohány szállításában vagy feldolgozásában. Ennek az áruforgalomnak volt köszönhető — mint Palugyainál olvashatjuk —, hogy Szolnok lakói........ámbár népes­séghez képest határuk szűk, mégis eléggé vagyono­sak ... voltak”. A tiszai hajózás fejlődésének korlátai azonban hama­rosan megmutatkoztak, mégpedig éppen fejlődésének virágkorában. Ez két tényezőre vezethető vissza: egy­részt a hajók méreteinek növekedésére, másrészt a fo­lyómedrek fel­iszapolódására, amelynek oka az volt, hogy az ármentesítéssel kapcsolatos szabályozási munkálatok megbontották a folyó hidraulikai egyensúlyát. Az átvá­gások kifejlődésével a Tisza által elhordott föld hosszú szakaszokat zátonyosított el. Az átvágások teljes kiala­kulásával pedig a Tisza kisvízi hozama csökkent, és en­nek következtében a Szolnok feletti szakasz éppen a terménybetakarítások idején gyakran hajózhatatlanná vált, így, bár a Tisza-szabályozás kettős célt szolgált: a vízi utak fejlesztését és a Tisza-völgy ármentesítését, átmenetileg a Közép- és Felső-Tisza sokat veszített hajózási jelentőségéből. Széchenyi István már 1833-ban kipróbálta a Tisza alsó szakaszának hajózhatóságát az osztrák Duna Gőzhajó­zási Társaság „I. Ferenc” nevű, csekély merülésű gőz­hajójával. Másodízben 1846-ban, a Tisza-szabályozást szervező körútján hajózott végig a Tiszán a D. S. G. „Pannónia” nevű kishajójával. Széchenyi ösztönző hatá­sára alakult meg a Tiszavölgyi Társulat II. debreceni nagygyűlésén, a „Tiszai I. Gőzhajózási Társaság”. Az első Dunai Gőzhajózási Társaság azonban — az egész Duna-völgyre érvényesnek tekintett monopóliuma alapján — működését megakadályozta és magába olvasz­totta. 1850 után a Társaság kísérletet tett a tiszai gőz­hajózás megvalósítására, de törekvése nem járt tartós sikerrel. A tiszai vízi út helyreállítása és hasznosítása, a sza­bályozások előrehaladásával, a századfordulón került újra napirendre. A tiszai hajózás fejlesztése az Al-Duna és a magyar Felső-Duna szabályozás munkájával kapcso­latban is felmerült. A Duna nagy kapacitású nemzetközi vízi útjának kialakításához, a költséges munkálatok gaz­­ságossá tételéhez nélkülözhetetlen volt, hogy haszno­sításába minél nagyobb területet kapcsoljanak be. Ezért merült fel a csepeli kereskedelmi és ipari kikötő építé­sének programjával kapcsolatban a Tisza-völgyi vízi utak fejlesztésének kérdése, a Duna—Tisza csatorna terve, amelynek egyik variációja a Tiszából való kiága­zást Szolnoknál tervezte. Az első világháború azonban meggátolta a fejlesztési elképzelések megvalósítását. Az első világháborút követő határmegállapítások a Tiszát öt nemzet folyójává tették. Az áruszállítás men­­­nyiségileg csökkent, s ekkor Szolnoktól feljebb már személyszállítás sem folyt. Az arra eső Tisza-menti fal­vak nagy részének nem volt megfelelő összeköttetése Szolnokkal. Ezt felismerve, Bodi István szolnoki lakos 2—3 vagonos „borcsuját” személyszállító uszállyá ala­kította át, készített hozzá egy motoros vontatót is, így indult meg a személyszállítás vízi úton Szolnok és Tisza­­roff között. Később a MFTR egy kis motoros hajót, egy-két év múltán egy nagyobbat, s végül egy gőzhajót állított be személyszállításra. Ezt követően a „Lukács Béla” és a „Verecke” nevű kerekes gőzhajók végeztek személyszállítást Szeged és Csongrád, illetve Csongrád és Szolnok között. Az 1930-as évek elejétől a „Hortobágy” nevű hajó­val megindult a Szolnok—tiszaburai járat. Ekkortájt a szolnoki hajózás egyébként ismét fellendült. 1931-ben a tiszai hajóforgalom elérte a 200 000 tonnát, az ebből Szolnokra jutó mennyiség 70 000 t volt. A tárház 1934— 1936-ig épült, befogadóképessége 1100 vagon termény. A tárház előtti kikötő 900 m hosszú szakaszán vonatra vagy közúti járműre lehet átrakodni. A rakodási rész­

Next