Városi Közlekedés, 1975 (15. évfolyam, 1-6. szám)
1975-04-01 / 2. szám
142 Városi Közlekedés, 1975/2. menti Sóvár bányából is olyan jelentős volt, hogy a Sajó folyó innen kapta a nevét (régi magyar nyelven Sav-jó, só-folyó). A X—XI. századból már írásos nyomaink vannak a tiszai sószállításokról, amelyeknek egyik központja Szolnok volt. Szolnok rendkívül fontos volt a tiszai átkelő hajózás szempontjából is. Jelentős méretű volt a dereglyézés, a nagy csónakon történő vízi szállítás is, amely Szolnok környékén nem korlátozódott csak a Tiszára, hanem a történeti adatok tanúsága szerint a kisebb vízfolyásokat, a Zagyvát, a Tinókaeret is hajózták, sőt a Tisza áradása esetén az árterületet is. A Tisza-menti községeken kívül vízi út vezetett Pélyről, Jászkisérről, Besenyszögről, Törökszentmiklósról, Kengyelről Szolnokra, de Karcagról Püspökladányba is. A dereglyékkel, a csónakokkal helyi áruszállítás folyt. A török háborúk idején megjelentek a Tiszán a hadászati célokat szolgáló vízi járművek is. A török hódoltságot követően a sószállítás erősen lecsökkent, és csak a Rákóczi-féle szabadságharc után, a 18. század első harmadában indult újra fejlődésnek. A tiszai hajózás gazdasági jelentőségét bizonyítja, hogy a folyami térképezés és a folyamszabályozási munkák a Közép-Tisza vidékén a hajózás érdekében indultak meg. Első ismert térképeink hajózási térképek, amelyek feltüntetik a sodorvonalat, a vontató utakat, a partváltozásokat és a túlfejlett kanyarokat átvágó útrövidítéseket („általjárásokat”, „általvonyókat”). A XVIII. és a XIX. század fordulójára a hajózás mérete és jelentősége még növekedett, de ugyanakkor — a meder- és a vontatóút-karbantartási munkák elégtelensége miatt — szaporodtak a panaszok. Számos új törvény volt kénytelen foglalkozni a tiszai hajózás érdekeinek védelmével. 1773-ban létrehozták a Hajózási Igazgatóságot, majd 1788-ban a Vízügyi Építészeti Főigazgatóságot. Általános gyakorlattá tették, a vízszabályozásokat irányító királyi biztosok kiküldését. (Vásárhelyi Pált 1841-ben nevezték ki a Tisza hajózási felügyelőjének). A XIX. század elején a Tisza évi 40 000 t sókamarai forgalmának zöme — mintegy 25 000 t — Szolnokon bonyolódott le. A kamarai sószállítás gazdasági jelentőségét bizonyítja, hogy a Tisza-szabályozás megindulásáig, 1846-ig, minden vízügyi felmérés és folyószabályozás költségét a kamarai jövedelem erre a célra szánt hányadából, az ún.,,só-alapból” fedezték. A tiszai hajózás gazdasági előnyét elsősorban a szárazföldi és vízi utak találkozásánál fekvő Szolnok élvezte. A város népességének szinte minden rétege — napszámosok, fuvarosok, iparosok, kereskedők — részt vett a kamarai só és fa, valamint a bor, a gabona, a gyapjú, a dohány szállításában vagy feldolgozásában. Ennek az áruforgalomnak volt köszönhető — mint Palugyainál olvashatjuk —, hogy Szolnok lakói........ámbár népességhez képest határuk szűk, mégis eléggé vagyonosak ... voltak”. A tiszai hajózás fejlődésének korlátai azonban hamarosan megmutatkoztak, mégpedig éppen fejlődésének virágkorában. Ez két tényezőre vezethető vissza: egyrészt a hajók méreteinek növekedésére, másrészt a folyómedrek feliszapolódására, amelynek oka az volt, hogy az ármentesítéssel kapcsolatos szabályozási munkálatok megbontották a folyó hidraulikai egyensúlyát. Az átvágások kifejlődésével a Tisza által elhordott föld hosszú szakaszokat zátonyosított el. Az átvágások teljes kialakulásával pedig a Tisza kisvízi hozama csökkent, és ennek következtében a Szolnok feletti szakasz éppen a terménybetakarítások idején gyakran hajózhatatlanná vált, így, bár a Tisza-szabályozás kettős célt szolgált: a vízi utak fejlesztését és a Tisza-völgy ármentesítését, átmenetileg a Közép- és Felső-Tisza sokat veszített hajózási jelentőségéből. Széchenyi István már 1833-ban kipróbálta a Tisza alsó szakaszának hajózhatóságát az osztrák Duna Gőzhajózási Társaság „I. Ferenc” nevű, csekély merülésű gőzhajójával. Másodízben 1846-ban, a Tisza-szabályozást szervező körútján hajózott végig a Tiszán a D. S. G. „Pannónia” nevű kishajójával. Széchenyi ösztönző hatására alakult meg a Tiszavölgyi Társulat II. debreceni nagygyűlésén, a „Tiszai I. Gőzhajózási Társaság”. Az első Dunai Gőzhajózási Társaság azonban — az egész Duna-völgyre érvényesnek tekintett monopóliuma alapján — működését megakadályozta és magába olvasztotta. 1850 után a Társaság kísérletet tett a tiszai gőzhajózás megvalósítására, de törekvése nem járt tartós sikerrel. A tiszai vízi út helyreállítása és hasznosítása, a szabályozások előrehaladásával, a századfordulón került újra napirendre. A tiszai hajózás fejlesztése az Al-Duna és a magyar Felső-Duna szabályozás munkájával kapcsolatban is felmerült. A Duna nagy kapacitású nemzetközi vízi útjának kialakításához, a költséges munkálatok gazságossá tételéhez nélkülözhetetlen volt, hogy hasznosításába minél nagyobb területet kapcsoljanak be. Ezért merült fel a csepeli kereskedelmi és ipari kikötő építésének programjával kapcsolatban a Tisza-völgyi vízi utak fejlesztésének kérdése, a Duna—Tisza csatorna terve, amelynek egyik variációja a Tiszából való kiágazást Szolnoknál tervezte. Az első világháború azonban meggátolta a fejlesztési elképzelések megvalósítását. Az első világháborút követő határmegállapítások a Tiszát öt nemzet folyójává tették. Az áruszállítás mennyiségileg csökkent, s ekkor Szolnoktól feljebb már személyszállítás sem folyt. Az arra eső Tisza-menti falvak nagy részének nem volt megfelelő összeköttetése Szolnokkal. Ezt felismerve, Bodi István szolnoki lakos 2—3 vagonos „borcsuját” személyszállító uszállyá alakította át, készített hozzá egy motoros vontatót is, így indult meg a személyszállítás vízi úton Szolnok és Tiszaroff között. Később a MFTR egy kis motoros hajót, egy-két év múltán egy nagyobbat, s végül egy gőzhajót állított be személyszállításra. Ezt követően a „Lukács Béla” és a „Verecke” nevű kerekes gőzhajók végeztek személyszállítást Szeged és Csongrád, illetve Csongrád és Szolnok között. Az 1930-as évek elejétől a „Hortobágy” nevű hajóval megindult a Szolnok—tiszaburai járat. Ekkortájt a szolnoki hajózás egyébként ismét fellendült. 1931-ben a tiszai hajóforgalom elérte a 200 000 tonnát, az ebből Szolnokra jutó mennyiség 70 000 t volt. A tárház 1934— 1936-ig épült, befogadóképessége 1100 vagon termény. A tárház előtti kikötő 900 m hosszú szakaszán vonatra vagy közúti járműre lehet átrakodni. A rakodási rész