Városi Közlekedés, 1977 (17. évfolyam, 1-6. szám)
1977-04-01 / 2. szám
Városi Közlekedés, 77/2. 119 miniszter 84 669/1925. számú rendeletiére kötelezte a társaságot a háborús években elhasználódott vágányhálózat felújítására. A pályában fekvő 23,6 kg/m-es sínszálak magassági és oldalkopása több helyen már elérte az üzemveszélyes állapotot. A törzsvonalon ekkor építették a pályába az első 30,0 kg/m-es síneket. (A csekély vonatforgalom miatt Soroksár, Templom tér és Soroksár, kezelési állomás között a jobb vágányt 552 fm hosszban elbontották.) A csepeli szárnyvonalon a gubacsi zárógát megszűnésével a hév pályája is az 1924-re elkészült, 32 m hosszú, Gerber-tartós vasszerkezetű hídra került. Az átadást követően a MÁV a Soroksári útról a csepeli szabadkikötőhöz közvetlen vágánycsatlakozást létesített, és ezután a teljes csepeli áruforgalom az új útirányon — a hév hálózatának elkerülésével — bonyolódott le. A vonal áramellátását az 1920-as évek közepétől a Fővárosi Elektromos Művek vette át. A 10 000 V-os váltakozó áramot három 600 V-os konventerrel, a hév pesterzsébeti telepén alakították át egyenárammá. A használaton kívül helyezett soroksári áramfejlesztő telepet 1925 és 1927 között bontották le. A Pacsirtatelepre vezető hurokvágányt 1925. március 9-én vette ismét saját kezelésbe a hév. Közvágóhíd állomáson 1925-ben a BSZKRT egy kocsiszínt a hév tulajdonába adott, ezt megfelelő átalakítással kocsijavító műhelynek rendezték be. A vonalcsoporthoz a huszas évek végén 116 mozdony, motor- és pótkocsi tartozott. A befogadóképességet tekintve a vágóhídi kocsiszíné 9, a csepelié 2, a dunaharasztié 6 jármű volt. A teljes állományt nem tudták fedett helyen tárolni. Az utasszám a huszas évek közepétől ismét emelkedett és 1928-ban elérte a 6,8 millió főt. Dunaharaszti és Taksony között kísérleti jelleggel 1928 őszén a BHÉV autóbuszjáratot szervezett, de igénybevétel hiánya miatt hamarosan megszüntette. A csepeli vonal igénybevételét nemcsak a tőkés gazdasági válság, hanem a Budapesti Autóbuszközlekedési Rt. Boráros tér és Csepel között 1929. június 15-én indított autóbuszjárata is csökkentette, amely a hév 60 filléres menetjegyével szemben 40 fillérért szállította az utasokat. A soroksári vonalon is jelentős volt a forgalom visszaesése. A község északi részén élők az olcsóbb utazásért vállalták a Pacsirta telepre való több száz méteres gyaloglást. (Az itt váltott átszállójegy 24 fillérbe, míg a Soroksár felső megállónál kiadott jegy 80 fillérbe került.) Az elszállított teheráruk mennyisége is csökkent, és a kereskedelemügyi miniszter 142 028/1932. sz. rendeletével engedélyt adott a Kén utcai teherpályaudvar üzemen kívül helyezésére. (1935-ben, az összekötővágány kivételével, elbontották.) Pesterzsébet és Soroksár között 1933— 1934-ben felújították a felsővezetéket, a pesterzsébeti hurokvágány Erzsébet utcai szakaszát 1935-ben átépítették. A főváros területén haladó vonatokon 1936. július 1-től — a kisszakasz és a napijegy kivételével — a közúti vasúti jegyekkel is lehetett utazni. A pesterzsébeti körforgalmi járatokra a kisszakaszrendszert is kiterjesztették. A háborús készülődést követő gazdasági fellendülés következtében az 1930-as évek közepétől az utasszám emelkedett. A MVM Műveknél dolgozók és a Pesterzsébeten lakók átszállás nélküli közlekedésére 1938. október 24-től Csepel és Pacsirtatelep közötti napi 110 vonattal közvetlen járat indult. A forgalomhoz a Budapest, Újpest, Rákospalotai Villamos Közúti Vasúttól 12 motor- és 10 pótkocsit kért kölcsön a hév. (Vasúttörténeti érdekesség, hogy a 101 — 112. pályaszámú, 1000 V-os vontatómotorral felszerelt motorkocsik azonosak voltak azokkal a járművekkel, amelyek 1913-tól a Nyugati és a Keleti pu. között, Rákospalotán keresztül, a BHÉV hálózatán 26 km hosszban, H viszonylatjelzéssel közlekedtek.) Csepel és Pesterzsébet között az üzemi feszültséget 500 V-ra csökkentették, hogy az M Vl-es motorkocsikat ezen a vonalon is alkalmazhassák. A közúti vasúti közlekedés egységesítése indokolttá tette, hogy Pesterzsébet felé a forgalmat a BSZKRt bonyolítsa le. A BHÉV 1940. október 25-től megszüntette a Vágóhíd—Pacsirta telep járatot, helyette 31-es jelzéssel — a Gubacsi úton — villamosviszonylatot helyeztek üzembe. A vonalhálózat módosítása következtében a Hunyadi és a Kmetty utca mentesült a hév forgalmától. A csepeli hév és a 31-es villamos az Erzsébet, a Török Flóris, az Előd utcán, majd vissza a Vörösmarty, a Madách, a Baross utcán közös pályán, körforgalomban közlekedett. A dél-pesti vonalcsoporton 1942. október 25-től bevezették a jobb oldali közlekedést. Az új forgalmi rendben Csepel és Pacsirtatelep között a vonatok nem az Ónodi utcán, hanem a Határ úton épült új összekötő vágányon haladtak Pesterzsébet állomás irányában. A csepeli viszonylatokon 1942. augusztus 2-től az utasszám szükségessé tette a 20 perces forgalom bevezetését. A háború okozta gazdasági fellendülés, valamint a Dunai Repülőgépgyárban (Szigethalom) megindult termelés növelte a törzsvonal utasforgalmát. A férőhelykínálat bővítésére megjelentek az L 1I-es villanymozdony vontatta hatkocsis vonatok. A háborús gazdálkodás az új járművek beszerzési lehetőségét korlátozta, így a hév kényszermegoldásokhoz folyamodott. Az 1928 óta közlekedő P X1-es nyári pótkocsikat zárt utasterűvé alakította és hatot Közvágóhíd állomásra irányított. A csepeli szárnyvonalról a zárt peronos P I és P V típusú kocsik ugyancsak a fővonalra kerültek. A törzsvonal helyi forgalmához a MÁV-tól is béreltek gőzmozdonyokat és személykocsikat. A Soroksár és Dunaharaszti közötti vonatok egy része — a pálya 20 ezrelékes emelkedője és kis sugarú ívei miatt — az üzemi összeköttetésként fennmaradt régi (gőzüzemű) szakaszon közlekedett. A csepeli és a Pacsirta telepi vonatokhoz a BSZKRt 1942—1943-ban tíz — a már meglevő M VI-os típusú járművekkel azonos építésű — motorkocsit és huszonhét (tizenhárom R, négy Q és tíz N típusú) pótkocsit ad át a hévnek. A Ráckeve irányában 1943-tól közlekedő új P, XV típusú, középbejáratú járművek lehetővé tették az ott közlekedő P 1-es kocsiknak a helyi forgalom céljára való átadását. Az 1940-es évek elején a szolgáltatások minőségi színvonalának emelésére irányuló törekvések is mutatkoztak. A biztonságos utazás megteremtéséhez kiskockakővel burkolt peronsávokat, járdaszigeteket építettek. A századfordulót megelőző években zömében fából épült, korszerűtlenné vált megállóhelyeket elbontották. Az új, lapos tetős téglaépületek többségében a személypénztár és a váróhelyiség mellett térközbiztosító szolgálati hely is létesült. Üzemviteli szempontból így létrejött a sűrűbb vonatforgalom feltétele. A háborús gazdálkodásból eredő nagyobb igénybevétel (a szállított utasszám 1943-ban már meghaladta a 22 milliót) a járművek és a felépítményi rendszer gyorsabb elhasználódását idézte elő. Ezt a folyamatot az anyaghiány, a pótanyagok használata, valamint a gyakorlott személyzet hadi szolgálatra való behívása gyorsította. 1944 nyarán a légitámadások, majd a harci események a dél-pesti hév vonalakon is jelentős károkat okoztak. A belső szakaszon a felsővezeték szinte teljesen megsemmisült, a vágányhálózat és a szolgálati helyiségek megrongálódtak, az újabb kocsik egy részét nyugatra hurcolták el, az itthon maradt járművek többsége pedig üzemképtelenné vált. A forgalom újbóli megindítását a Gubacsi-híd, a dunaharaszti Duna-híd, Soroksáron a kelebiai vasúti felüljáró és az Ócsai úti patakhíd felrobbantása akadályozta. Az újjáépítési munkák ütemének megfelelően 1945-ben Vágóhíd és Pesterzsébet között március 12-én, a csepeli szárnyvonalon március 26-án gőzüzemmel megindult a forgalom. A villamos vontatású vonatok Vágóhíd és Dunaharaszti között május 7-től, a csepeli részen május 8-tól, Pacsirtatelep irányában július 30-tól közlekedtek. Az első hároméves terv időszakának végéig a fő feladatot a forgalom folyamatos fenntartása mellett a pálya, a járművek és az üzemet kiszolgáló egyéb létesítmények helyreállítása jelentette. A fejlődés a felszabadulás utáni években rohamos volt. A fővárosi és csepeli üzemek munkaerőellátásában a dél-pesti települések is nagy szerepet kaptak. A törzsvonalon és a csepeli szárnyvonalon 1946 és 1948 között jelentős vágányfelújítási munkákat végeztek. Alépítményként 25—30 cm vastag zúzottkő ágyazatot készítettek, és áttértek 34,5 kg/m-es, c rendszerű lágyvasbetétes vasbetonaljakra fektetett sínrendszerre. A MÁV-hálózatra irányuló teherforgalom gyorsabb lebonyolítására 1946-ban Kén utca megállóhelyen, 740 fm 34,5 kg/m-es vágány elhelyezésével, a MÁV Soroksári úti teherpályaudvarához új átmeneti állomás létesült. A Duna-parti MÁV teherpályaudvarhoz, valamint a Kén utcában a MÁV ferencvárosi pályaudvarához vezető és üzemen kívül helyezett összekötő vágányrendszert elbontották. A soroksári MÁV-állomással is megszűnt a forgalmi kapcsolat. A háborúban megsérült kezelési állomási vonalszakaszt nem építették újjá, a vonal nagy részét az 1950-es évek elején elbontották. A Hősök tere és a MÁV-állomás közötti szakaszt és a Hősök terén levő kitérőt a hatvanas évek végén szüntették meg. A járműállomány összetétele vegyes volt, az újjáépítés függvényében a vonalcsoportok között a kocsik gyakran cserélődtek. Az utasszám gyors növekedése következtében a helyi forgalomban általánossá vált az L 1l-es villanymozdony vontatta hatpótkocsis vonat. Az M III-as motorkocsik a gödöllői vonalra kerültek, ugyanakkor két favázas, távkapcsolású M 1-es és P III-as járművekből összeállított hatkocsis vonatot a vágóhídi vonalra irányítottak. A menetsűrűség növelésének legnagyobb akadálya a vontatójárművek hiánya volt.