Városi Közlekedés, 1994 (34. évfolyam, 1-5. szám)
1994-06-01 / 3. szám
188 Városi Közlekedés, 94/3. Vasúti összeköttetés Pozsony és Bécs között A megváltozott politikai viszonyok hatására nagyon megnövekedett a két, egymáshoz közeli főváros közötti utasforgalom. Ezt nehezíti, hogy Pozsony ugyan csak 60 km-re van Bécstől, vasúti szempontból azonban mégis óriási távolság van köztük. Ezért a forgalom legnagyobbrészt közúton bonyolódik le, ami nagyon túlterheli az összekötő utakat és a környezetet, a határállomásokon pedig hosszú várakozási időket okoz. Ezért vált sürgőssé a vasúti összeköttetés megjavítása. A második világháború előtt Pozsonyt és Bécset három vasútvonal kötötte össze. Ezekből a háború után csak a Marcheggen át vezető — eredetileg bécs— pesti Duna-balparti — fővonal maradt üzemben. A Duna jobb partján vezető két vonal osztrák területen Wolfsthalnál, illetve Kittseenél megszakadt. Szlovák szempontból a marcheggi vonal további kiépítése a pozsonyi főpályaudvar túlterheltsége miatt nem kívánatos. Emiatt csak a Duna-jobbparti összekötés jöhet szóba. A Bécsből Scwechaton át a Duna mellett Wolfstahling üzemben lévő helyiérdekű vonalnak a pályateste szlovák területen Pozsonyligetfaluig (Petrzalka) még felismerhető, de ennek a felújítása aligha jöhet szóba, mert a D2 (magyar területen M15) autópálya folyamatban lévő meghosszabbítása és több gyorsforgalmi út, valamint utca keresztezi, és iparvágányok is vannak a helyén. A vonal osztrák területen lévő része sem lenne megfelelő, mert mai kiépítése teljesen helyiérdekű jellegű, amelyen az ívviszonyok miatt a sebesség nem növelhető, több tíz szintbeli útkereszteződése is van, és állomásainak hossza sem lenne megfelelő a távlati mértékű teherforgalomra, a követelményeknek megfelelő teljes átépítése viszont az osztrák fél szerint 3,4 milliárd ATS-be kerülne. Egyedül a harmadik összeköttetés jöhet tehát szóba, a Bécs—Budapest fővonalból Parndorfnál Kittsee felé elágazó mai mellékvonal, amit erre a feladatra kb. 23 km-en fel kell újítani és a szlovák határig még kb. 2 km-rel meg kell hosszabbítani, szlovák oldalon pedig 1,7 km új vonalrészt kell építeni. Ezen az útvonalon Bécsből Parndorfon és Kettseen át egy személyvonat 50 perc alatt elérheti Pozsonyt, ami már versenyképes a személyautóval. A Kittseen át vezető vonal a teherforgalomra is előnyös. A vizsgálatok azt mutatták, hogy a határállomást Pozsonyligetfalun célszerű kialakítani, ahová a vonal a Rajkáról érkező vonallal párhuzamosan futhat be. Az állomásépületet ennek megfelelően bővíteni kell, mert ez az állomás ma túlnyomó részben teherpályaudvar, valamint belföldi személyvonatok végállomása. A csak Pozsonyig közlekedő vonatoknak itt lehet a végállomásuk, ahonnan a város központját a helyi tömegközlekedési eszközökkel, autóbusszal, valamikor később metróval lehet elérni. A főpályaudvar innen vasúton csak nagy kerülővel érhető el az elsősorban teherforgalomra szolgáló, egyvágányú vonalrészeken. Szlovákia belseje felé a vonatok a főpályaudvar érintése nélkül haladhatnának tovább. Osztrák részről az a vélemény, hogy Pozsonyligetfalu sem mint a Bécsből érkező vonatok végállomása, sem mint felszállóhely a továbbutazóknak nem kedvező, mert távol van a főváros központjától. A megvalósításra vonatkozó tárgyalások az osztrák és szlovák államvasutak között folyamatban vannak. Az első építési ütemben a Parndorfba vezető egyvágányú vonalat napi 10 személy- és 4 tehervonatpár közlekedtetésére építik ki. A másodikban a Pozsonyligetfalu és Pozsony-főpályaudvar közötti vonalszakaszt kétvágányúra szándékoznak bővíteni. Az ÖBB később — ha a forgalom megkívánja — hajlandó az egyvágányú kittseei vonalat kétvágányúra átépíteni. Az eltérő vontatási áramrendszer miatt (Ausztriában 15 kV, 16 2/3 Hz, Szlovákiában 25 kV, 50 Hz) addig, amíg nem állnak rendelkezésre kétáramnemű vontatójárművek, az osztrák rendszert vezetik el Pozsonyligetfaluig, az állomáson megfelelően elválasztva az 50 Hz-es felsővezetéktől. (Forrás: M. Slachtová, Vasútigazgatóság, Pozsony. Előadás „A sínhez kötött városi helyi tömegközlekedés, az osztrák út a 2000. évbe agglomerációs központokban” c. konferencián, Bécs, 1993.) (Gábor Péter) A dortmundi városgazdálkodás számára 18 millió márkát biztosít Észak- Rajna-Vesztfália tartomány, a helyi közlekedést finanszírozó törvény értelmében, tíz új városi vasúti kocsi beszerzésére. A támogatás a városi vasúti kocsik beszerzési költségének 50 százalékát fedezi. (Nahverkehrs-Praxis, r.gy.) Hamburger vonaton. A MacDonald's két étkezőkocsija, melyeket a Schindler Waggons cég gyártott, több mint egy esztendeje a Genf—Bázel—Brig szakaszon közlekedik. A szolgáltatás költsége, melyet a „MacDonald's Svájc fedez, kb. 850 000 USD-t tesz ki. 1993 novembere óta a Német Szövetségi Vasút ugyanezt a szolgáltatást nyújtja a Hamburg— Berchtesgaden szakaszon. (UITP Express; vhk) Puerto Rico: A kormány ajánlatokat kért a főváros, San Juan közúti gyorsvasúti hálózata első építési ütemére, azaz egy, a városközpontot átszelő, 19 km hosszú vonal létesítésére. (Light Rail and Modern Tramway) A Német Szövetségi Vasút (DB) új majna-frankfurti épületének tetejére helikopter engedi le a szerelőknek a nagy rádió-irányantennát. A Siemens ez idő tájt állítja át a DB rádióhálózatát egész Németországban analógról digitális átviteli technikára. Ennek során Münchentől Hannoverig 31 új parabolaantennát állítanak fel. A digitális technika révén a jövőben nem lesznek adászavarok és átfedések, miközben az átviteli kapacitás a négyszeresére nő. (Siemens Presseinformation) Kuala Lumpur. A Taylor Woodrow/ AEG brit—német vegyes vállalat 1993- ban megkezdte a maláj főváros közúti gyorsvasúti hálózata első, 12 km hosszú vonalának építését. Miután előteremtették a szükséges magántőkét, a vegyes vállalat a maláj kormánnyal kötött franchise-szerződés alapján a hálózat tulajdonosa és üzemben tartója lesz. Az Ampang—Jalan Sultan Ismail szakasz — mely Kuala Lumpur keleti elővárosaiból a városközpontba vezet — építési idejét 3 évre becsülik. A német partner 34 közúti gyorsvasúti járművet, elektromos felszerelést, jelzőberendezéseket, telekommunikációs és menetjegyrendszereket szállít és a járműtelepeket szereli fel. A brit cég illetékes a szükséges infrastruktúrák, így pl. a pályák, a 13 állomás és egy viadukt megtervezéséért és építéséért. Az Ampang—Paduraya szakaszt egy, már meglévő elkülönített pálya felhasználásával építik. A szakasz 2,5 km hosszban keresztezi a városközpontot, mégpedig a föld felszíne felett 5,2 m magasságban. A rendszer szállítási kapacitása irányonként és óránként 16 500 utas lesz. A terv megvalósításának költségeit több mint 60%-ban bankhitelből fedezik, 10%-át a kormány vállalta. (RGI; UITP Express; vhk)