Városi Közlekedés, 1994 (34. évfolyam, 1-5. szám)
1994-04-01 / 2. szám
85 Városi Közlekedés, 94/2. zete Phönix sínszelvénnyel került kialakításra. A híd pályalemezére 67 cm-enként öntöttvas alátétlemezeket horgonyoztak le. A sínszálak az alátétlemezekre helyezett gumilemezeken feküdtek fel, rögzítésük az alátétlemezek kivágásaiba illő aszimmetrikus fejű csavarokkal és szorítólemezekkel történt. 2.2. A tervszerű felújítási munkák egységes pályaszerkezetei A hidak pályalemezének tervszerű felújításával egy időben — a Margit hídon 1977—78-ban, — a Petőfi hídon 1979—80-ban, — a Szabadság hídon 1980-ban, — az Árpád hídon 1983—84-ben az előregyártott betonlemezes, tömbsínes vágányrendszerrel azonos sínleerősítés épült helyszíni betonozással. Margit híd A közúti, vasúti pálya építése során előbb eltávolították a régi pályaszerkezet maradványait, majd a csatlakozó felületeket homokfúvással érdesítették. Minthogy a bebetonozásra kerülő sínvályúcsatorna alapvetően meghatározza a sínszálak helyzetét, ezért beállításuk igen nagy körültekintést igényelt. A beállítási művelethez 6 m hosszú acélsablonokat használtak. A beállított sínvályúcsatornákat hegesztéssel, a régi pályalemezbe ragasztott lekötőcsavarokhoz, acéllemezekkel rögzítették a 8. ábrán látható módon. A sínvályúcsatornákat tisztítás után négy rétegben Katesil rozsdagátlóval vonták be. A csatornában, az előregyártó rendszerhez hasonlóan, a tömbsín hosszbordás gumilemezen fekszik. A síneket kétoldalt géppel bepréselt szorítóprofil gumikötés rögzíti. Petőfi híd A Margit híd villamosvasúti felépítményéhez hasonlóan a Petőfi híd is sínvályúcsatornás, tömbsínes felépítményszerkezetet kapott 1980-ban. A vasúti pályaszerkezet kialakításmódja felépítményi szempontból csupán egyetlen új megoldást tartalmazott. A Margit hídi vágányoknál szerzett kedvezőtlen tapasztalatok nyomán a sínvályúcsatornák alsó síkját a betonozás során felszálló légbuborék kijutásának biztosítása céljából átlyuggatták. Szabadság híd A korábbi pályaszerkezetet az alátámasztó hossz- és kereszttartórendszer felső síkjáig 1981-ben lebontották. Az új pályalemez B—280 minőségű betonból, 17 cm-es vastagságban készült. Erre 2 cm vastag szigetelés és 7 cm magas aszfaltburkolat került. A Margit és a Petőfi hídnál szerzett tapasztalatok nyomán új eljárások bevezetésére is sor került. Az acél sínvályúcsatorna és a beton közötti tapadás fokozása céljából a betonhoz különböző pórusképző és a megfelelő tömörség elérését segítő anyagokat adagoltak. Ugyancsak a felépítményi elemek közötti jobb kapcsolat létrejöttét és tartósságát biztosította a csatorna, valamint a beton találkozásánál bedolgozott rugalmas anyagú Rivalcoll PW. A sínvályúcsatorna lehorgonyzásának módja — mint az a 9. ábrán látható — eltért a korábbi megoldásoktól. A rövid idő alatt elhengerlődött sínvályúcsatornák javítására 1985 őszén került sor. Árpád híd Az Árpád híd közúti vasúti pályáján ugyanaz a sínvályúcsatornás, tömbsínes felépítményszerkezetet építették be, mint a korábban átépített budapesti Dunahidaknál. Az átépítésre 1981—84 között került sor. A betonozás során keletkező levegőbuborékok káros hatásának megakadályozására több intézkedés is történt. Egyrészt a korábbiakhoz hasonlóan a síncsatornák alsó síkján ütött lyukakat biztosították a levegő kijutását, másrészt a több ütemben végzett betonozással időt hagytak a levegő eltávozására. 8. ábra. A sínvályúcsatorna eredeti lehorgonyzása a Margit hídon 9. ábra. A sínvályúcsatorna rögzítése a Szabadság hídon