Városi Közlekedés, 1994 (34. évfolyam, 1-5. szám)

1994-04-01 / 2. szám

85 Városi Közlekedés, 94/2. zete Phönix sínszelvénnyel került kialakításra. A híd pályalemezére 67 cm-enként öntöttvas alátétlemeze­ket horgonyoztak le. A sínszálak az alátétlemezekre helyezett gumilemezeken feküdtek fel, rögzítésük az alátétlemezek kivágásaiba illő aszimmetrikus fejű csa­varokkal és szorítólemezekkel történt. 2.2. A tervszerű felújítási munkák egységes pályaszerkezetei A hidak pályalemezének tervszerű felújításával egy időben — a Margit hídon 1977—78-ban, — a Petőfi hídon 1979—80-ban, — a Szabadság hídon 1980-ban, — az Árpád hídon 1983—84-ben az előregyártott betonlemezes, tömbsínes vágány­rendszerrel azonos sínleerősítés épült helyszíni beto­nozással. Margit híd A közúti, vasúti pálya építése során előbb eltávolítot­ták a régi pályaszerkezet maradványait, majd a csatla­kozó felületeket homokfúvással érdesítették. Minthogy a bebetonozásra kerülő sínvályúcsatorna alapvetően meghatározza a sínszálak helyzetét, ezért beállításuk igen nagy körültekintést igényelt. A beállítási művelet­hez 6 m hosszú acélsablonokat használtak. A beállított sínvályúcsatornákat hegesztéssel, a régi pályalemezbe ragasztott lekötőcsavarokhoz, acélle­mezekkel rögzítették a 8. ábrán látható módon. A sínvályúcsatornákat tisztítás után négy rétegben Katesil rozsdagátlóval vonták be. A csatornában, az előregyártó­ rendszerhez hasonlóan, a tömbsín hosszbordás gumilemezen fekszik. A síneket kétoldalt géppel bepréselt szorítóprofil gumikötés rögzíti. Petőfi híd A Margit híd villamosvasúti felépítményéhez hason­lóan a Petőfi híd is sínvályúcsatornás, tömbsínes fel­építményszerkezetet kapott 1980-ban. A vasúti pályaszerkezet kialakításmódja felépítmé­nyi szempontból csupán egyetlen új megoldást tartal­mazott. A Margit hídi vágányoknál szerzett kedvezőt­len tapasztalatok nyomán a sínvályúcsatornák alsó síkját a betonozás során felszálló légbuborék kijutásá­nak biztosítása céljából átlyuggatták. Szabadság híd A korábbi pályaszerkezetet az alátámasztó hossz- és kereszttartórendszer felső síkjáig 1981-ben lebon­tották. Az új pályalemez B—280 minőségű betonból, 17 cm-es vastagságban készült. Erre 2 cm vastag szigete­lés és 7 cm magas aszfaltburkolat került. A Margit és a Petőfi hídnál szerzett tapasztalatok nyomán új eljárások bevezetésére is sor került. Az acél sínvályúcsatorna és a beton közötti tapadás foko­zása céljából a betonhoz különböző pórusképző és a megfelelő tömörség elérését segítő anyagokat adagol­tak. Ugyancsak a felépítményi elemek közötti jobb kap­csolat létrejöttét és tartósságát biztosította a csatorna, valamint a beton találkozásánál bedolgozott rugalmas anyagú Rivalcoll PW. A sínvályúcsatorna lehorgonyzá­­sának módja — mint az a 9. ábrán látható — eltért a korábbi megoldásoktól. A rövid idő alatt elhengerlő­­dött sínvályúcsatornák javítására 1985 őszén került sor. Árpád híd Az Árpád híd közúti vasúti pályáján ugyanaz a sínvá­lyúcsatornás, tömbsínes felépítményszerkezetet épí­tették be, mint a korábban átépített budapesti Duna­­hidaknál. Az átépítésre 1981—84 között került sor. A betonozás során keletkező levegőbuborékok ká­ros hatásának megakadályozására több intézkedés is történt. Egyrészt a korábbiakhoz hasonlóan a síncsa­tornák alsó síkján ütött lyukakat biztosították a levegő kijutását, másrészt a több ütemben végzett betonozás­sal időt hagytak a levegő eltávozására. 8. ábra. A sínvályúcsatorna eredeti lehorgonyzása a Margit hídon 9. ábra. A sínvályúcsatorna rögzítése a Szabadság hídon

Next