Vasuti és Közlekedési Közlöny, 11. évf. (1880)
1880-12-03 / 144. szám
135. szám. Budapest, 1880. November 12. Tizenegyedik évfolyam. Vasuti és közlekedési közlöny. * TARTALOM . A felső Duna szabályozásának kérdéséhez. I. Reiner Bertalantól. — Kitüntetés. — Az osztrák államvaspálya-társulat igazgató-tanácsa elnökeinek megválasztása. — A buda-győri vasut és Esztergom. — A délkeleti, vagyis buda-kelenföld-pécsi vasut előmunkálatai. — Szerb vasutak. — A déli vasut-társaság adómentesség kérdése Ausztriában. — Különfélék. — Igazgatási és forgalmi hivatalos értesítések. Szerkesztői iroda : TI., váczi körut 21. sz. (Ipar-udvar) II. em. Előfizetési díj: Helyben és vidéken postai küldéssel egész évre 12 frt. „ „ „ „ félévre 6 „ Egyes, csupán a kiadóhivatalban kapható példányok ára 20 kr. Kiadóhivatal: VI., váczi körút 21. sz. (Ipar-udvar) II. em. Megjelenik hetenként háromszor, minden vasárnap, szerdán és pénteken. A felső Duna szabályozásának kérdéséhez. 1. A művelődés-történelem Ariadne-fonalán követhetjük az összes emberiség fejlődésén keresztül azon tényt, hogy a folyamok iránya döntő befolyással van a népek sorsára. Thales minden dolog őselvének a vizet mondja és földjei, a Xenophon halhatatlanai, a nedves elem láttára lelkesedésükben a Thalatta! Thalatta- kiáltásokba törtek ki. — Plinius azt állítja, hogy a viznek erőműködéséből épül fel az egész anyagi világ; a Nibelungenlied-ban pedig a Duna ,az ég legjobb ajándéka® gyanánt magasztaltatik; mindez arra mutat, mily nagy tekintélynek örvendtek a vízi utak az ókor művelt népeinél. A nyugat előrehaladt országainak és a tengeren túl virágzó nagy köztársaságnak példái viszont azt bizonyítják, hogy a jelenkor ugyancsak iparkodik az országok vízkincseit kulturális czélok elérésére felhasználni, követvén e tekintetben is az ókor példáját. A magyar vízi utak magasabb fokú fejlődése és különösen a dunai hajózás akadályainak megszüntetése érdekében egy évtized óta megindult mozgalom Ordódy Pál ministersége alatt végre oly kormányintézkedéseket eredményezett, melyeknek dicséretes czéljuk az, hogy e nagy folyamat békéiből felszabadítsák s az ország üdvére a kereskedelmi forgalomnak a maga teljes egészében megnyissák. Ezen intézkedések vázolása előtt azonban legyen szabad egy futólagos pillantást vetnünk a múltba, midőn a Duna virágzó nagy forgalomnak volt eszközlője s partjain a leghatalmasabb és legrendezettebb állam, a római létezett. Midőn a nyugat barbár népei Mithridates szózatára a kelet felé vándorlásra készülődtek, a római tanácsban Sulla fölemelte szavát, rábírván a respublikát a stratégia és kereskedelem szempontjából oly nagy jelentőségű Dunavonal elfoglalására, melynek leírása szerinte fő feltétele volt a római állam létének. A thrákok ellenállása legyőzetvén, a görög Ister-gyarmatok Lucullus által elfoglaltatván, az északi Dunaországok pedig már régibb idők óta lévén meghódítva, az egész folyamterületet a hatalmas Róma uralta. Ezen országokban, Pannóniában, Dácziában, Mesiában állott a római hadsereg zöme ; a 33 légió közül 12 itt táborozván, ez a vidék volt a birodalom katonai súlypontja. A Pannóniában fekvő csapatok emelték a trónra Septimius Severust, itt töltetett be a harmadik században a császárság trónja részben olyanokkal, kik a mai Magyarországból származtak és mint Aurelian, Probus, Maximilian stb. a közkatonaságtól vitték fel a trón magaslatáig. Ulm (Alcincenium), Regensburg (Castra Regina), Passau (Castra Batavia), Bécs (Vindobona), Buda (Aquincum), Silistria (Darostorum) dunamenti városok mindmegannyian a rómaiak által alapíttattak és bár náluk valamennyi hajózási és forgalmi kérdés stratégiai szempontoknak volt alárendelve, ezen városok metropolisai voltak egy jelentékeny kereskedelemnek. A Duna ágya a hajózásra alkalmasabbá tétetett, a partokat szegélyző fák kivágatván, vontató utak építése által kitűnő közlekedések létesíttettek. A szállító hajók vitorlák által és emberi, valamint állati erő segítségével is vontattattak , csupán a hadihajók bírtak evező legénységgel. Tekintve a római úthálózat kitűnő voltát, feltehető, hogy a hajók vontatása a rómaiak korában sokkal gyorsabb és biztosabb volt, mint a középkorban és ép oly gyors, mint manapság azon folyóvizeken, melyeken a kötélhajózás divik. A régi dunahajók, valamint a Maroson és Tiszán jelenleg használatban levők nagyjában hasonlítanak a rómaiak fuvarhajóihoz. A légiók folytonos menetei, a sok épülőfélben levő város számára szükséges anyagok tovaszállítása, az évenkénti gabonaszállítások az állami raktárak részére, élénk forgalmat létesítettek a folyamon, mely a közlekedés könnyítése czéljából sok helyütt át volt hidalva. A Duna a római uralom alatt három hajózási osztályra oszlott, melyeknek mindegyike birt egy-egy főkikötő helylyel. Duruy szerint (»Histoire des Romains depuis les temps les plus réculés jusqu' à Dioclétien«) egy-egy hajó rakománya a Trajánhidig vagy a vaskapuig Ulmtól 100, Regensburgtól 200, Bécstől a Traján hidjáig vagy a Vaskapuig 300 tonna volt, innen pedig a Fekete tengerig 600 tonnányi szállítmányt is raktak volt egy-egy hajóra. A folyam hydrographikus hordozó képessége az ókorban határozottan kedvezőbb volt a mainál ; e mellett szól azon körülmény is, hogy a régi görög Ister-gyarmatok — kereskedő helyek az aldunán — képesek voltak 100 hajón másfél millió hectoliter gabonát küldeni évenkint Athénbe, ami hajónként csak kevéssel ezer tonnán aluli rakodó képesség mellett tanúskodik. Az a körülmény pedig, hogy ezen hajók nehézség nélkül Viddinig el tudtak jutni, azt mutatja, hogy a dunatorkolatok akkoriban jobb karban voltak, mint manapság; erre legrégibb tanunk lehet Herodot, ki a folyamot a Krisztus előtti 5. században meglátogatván, annak 5 torkolatát leírta. A római világbirodalom megszűntével megszűnt egyúttal minden kereskedés és forgalom ezen nagy folyón és alig lett egyébbé, mint tájékozó vonalává azon gyülevész népzagyvalékoknak, melyek Pannoniában egymás ellen felváltva rabló hadjáratokat indítottak. Csak Szent István nagy királyunk alatt képződött ismét élénk forgalom a folyamon s Zimony egyikévé lett a legfontosabb közlekedési pontoknak az Európa és Ázsia közt folytatott transitforgalomban. Konstantinápolyban a bolgárok kereskedelmi fölénye mellett is oly nagy volt a magyar kereskedők száma, hogy még nemzeti templomot is építettek a maguk számára. Az első keresztes hadjáratok idején a forgalom oly élénkké lett a Dunán, hogy Európának valamenyi hajóraja alig mérkőzhetett számra nézve a dunai flottával. A hollandi, fries és német városok összes kereskedése a kelettel kizárólag a Dunán eszközöltetett. Különösen virágzott volt a fegyverkereskedés , a németalföldi és német fegyvergyárosok, igazi kereskedő létükre minden jámborságuk mellett is, egyszerre szállítottak fegyvereket a keresztes vitézeknek és a mohamedánoknak, ép ugy, amint ma is megesik, hogy ugyanaz a hajó, mely a biblia -társulat missionárusait viszi a pogány néptörzsekhez, hord magával néhány tucat igen elegáns formájú, Birminghamban gyártott bálványt is ugyanazon népek számára, melyek lelki üdvösségének megmentésére van szánva a hajó utasai közt lévő anglikán áldozat. A kereskedelmi ösztön néha a legnevetségesebb ellenmondásba hozza az elméletet a gyakorlattal. A régi kor kereskedői pedig ugyanabból a fából voltak faragva, mint a maiak. A dicsőséges Árpádház királyai a kereskedelmet számos és sokféle szabadalommal tüntették ki. így a többi közt Regensburg kereskedelmi ügynöke azzal a privilégiummal bírt, hogy a budai parton és egyéb helyeken Isten szabad ege alatt igazságot szolgáltathatott. A gabonakereskedés nagy előnyökben részesült, mindenféle magtermény kivitele vámmentes lévén, a gabonakereskedés Konstantinápoly felé igen jelentékeny lett, ami a dunai országok földmivelésére a lehető legjobb befolyással volt. Genua, Velencze és Marseille felvirágzása, a nagy tatárjárás IV. Béla alatt, a keleti kereskedésnek a Középtengeren át Alexandria felé való vonulása, mindenek fölött pedig Mohamednek az utolsó Konstantin tetemén át Byzanczba történt bevonulása s a törököknek ezóta egyre folytatott szakadatlan betörései nyugot felé — mindez a dunai kereskedés végkép való elenyésztét eredményezte, szétrombolván a legutolsó nyomát is az előbbi századok, különösen pedig Magyarország legfényesebb korszaka, a Korvin-korszak áldásos polgárosító tevékenységének. A kudzsuk-kaimardzsei békeszerződéssel (1774) új hajnal