Vasuti és Közlekedési Közlöny, 13. évf. (1882)

1882-01-27 / 12. szám

14. szám. Budapest, 1882. Feb ruár I. Tizenharmadik év folyam. Vasúti és közlekedési közlöny Megjelenik hetenként háromszor, minden vasárnap, szerdán ós pénteken. Szerkesztői iroda: VI., váczi körnt 21. sz. (Ipar-udvar) II. em. Előfizetési dij: Helyben és vidéken póstai küldéssel egész évre 12 frf. » » » » fél évre 6 » Egyes, csupán a kiadóhivatalban kapható példányok ára 20 kr. Eiadó hivatal: VI., váczi körnt 21. sz. (Ipar-udvar) II. em. TARTALOM. A párisi tőzsdeválság és a magyar közlekedésügy. György Endrétől. - Kinevezés. — Török vasúti csatlakozások. — Különfélék. — Vegyesek. — Szerkesztői izenet. — Igazgatási, forgalmi és hivatalos értesítések. — A m. kir. korona területén létező és a közős vasutak 1881 év deczember liavl üzleteredményeinek kimutatása. A párisi tőzsdeválság és a magyar közlekedésügy. Azon rohamos változása a pénzpiaeznak, mely az utóbbi napokban Párisban beállott, előre látható volt minden elfogu­latlan szemlélő által. Midőn a tőkeértékek többé nem a való­színűleg várható jövedelmezőség alapján, hanem attól teljesen függetlenül alakulnak, oly kóros állapot áll be a pénzpiaczon, melynek természetes következése a visszahatás, nemcsak elma­radhatlan, hanem közgazdaságilag óhajtandó, a meggyógyulás­nak egyedüli utja gyanánt. Hogy e visszaesés aztán társadal­milag esetleg romboló hatásokat hoz magával: az sajnálatos tény, de azért a törvény szigorát meg nem változtathatja. Társadal­milag még szerencse, ha e visszaesés csak tényleg meglevő értékek összezsugorodását jelenti, mint a minőuek látszik a párisi piacz helyzete, a mely öt milliárdnyi veszteséget bámu­latos állhatatossággal visel, és nem vezet a fent levő engage­mentok lebonyolításánál fokozatosan lefelé eső bukásokra, fizetés­képtelenségekre és katasztrófákra, mint a minőkre vezetett az 1873-ki bécsi válság. Kétségtelen, hogy az ultimo - liquidátiők még változtatni fogják a jelen helyzetet, — félünk tőle, hogy még rosszabbra, — de már a mai helyzetnek is megvannak némely konsekven­cziái, a melyeket már most kötelességünknek vélünk egyszerűen registrálni. Az egész válságnak kimagasló ténye kettő van: az egyik az, hogy a Banque de Lyon et de la Loire-ra mért csapás vissza­esett Bontoux fejére, s a Bontoux-féle összes intézetek — ha mindnyája megmarad is — elvesztették azon prestiget, a melyet a mult hónapokban birtak, s hogy nemcsak árfolyamok fog fokozatosan visszaesni a jövedelmezőségük által feltételezett arányra, hanem valószínűleg kötelesek lesznek még meg nem indított üzleteiket stornírozni, s akár más védszárnyak alatt, akár a mostani formában kis körben mozogni, legalább is jó darab időre. A másik kimagasló tény, — lia ugyan perfektté válik, — az, hogy a Bontuux-fele vállalatok egy nagy része más kezekbe fog átmenni. Ilyenek ül említtetnek az összes osztrák és magyar üzletek, ilyenül említtetik a Bauque de Paris et des Pays Bas-ra átszállónak jelzett szerb üzlet is. Ezen utóbbi részre nézve hiva­talos tudomás nincs ugyan, azonban a dolog annyira valószínű, a két bankcsoport közt' kívánt és adott compensationális objek­tum természete annyira kizár minden kétséget, hogy azt — további hivatalos megerősítés feltétele mellett, — bátran fogad­hatjuk már most is tény gyanánt. E két tény erős kezekkel markol bele közlekedésügyi poli­kánkba. Nem akarjuk vizsgálni azon hatást, melyet azon tény idéz fel, hogy azon pénzcsoport, a melyet sok ideig ugy tekintettek, mint a Rothschild-féle csoport természetes versenytársát, huza­mos időre leszorulván a piaczról, a magyar kormáDy most már újra teljesen ki van szolgáltatva ezen csoportnak ; miután ezen tény inkább a pénzügyi kezelést illeti, s e ténynyel nem most kell foglalkoznunk. Magán a közlekedésügyi politika terén is azonban egy pár oly változás jő ezen válság által létre, a mely a legnagyobb mértékben igényli minden gondolkodó figye'mét. Az egyik nevezetes válság a buda-bécsi vasut ügyére vonatkozik. Ismeretes e kérdésnél a Bontoux-féle ajánlat az emiitett vonalnak az államkincstár minden direkt megterbeltetése nélkül való kiépítésére. Ez ajánlathoz, - tekintve a hozzá kötött feltételeket s az állam részére biztositandott jogokat — kétségkívül sok szó férhetett minden oldalról, a mint 'köztudo­másúlag meg is oszoltak felette a vélemények. Most e háborúnak vége van: minden valószínűség szerint a Boutoux-féle ajánlat­ról nem fogunk többé hallani, s azon részletes ajánlat, — mely már de futuro is annyi port vert fel — nem fogja senki álmát zavarni. A vasut ügye marad előbbi helyzetében. Marad a bécsi lapok által szellőztetett Staatsbahn-féle ajánlat a bécs-újszőnyi vonal eladására ; marad a győr-íopron-ebenfurti, marad a nyugoti vasut-féle combinatio, marad az állami építkezés; mindez azonban csak úgy, ha lesz reá pénz. Félünk azonban, hogy a mint az 1873-ki válság elodázta 10 évre e vasutat: ép ugy elodázza újra — talán újabb 10 évre — a párisi válság ezen vasutat most; daczára annak, hogy ép e vonal a legfontosabb kiegészítő része hálózatunknak. Még ennél is nevezetesebb a másik következmény: a szerb vasutak átadása. Azon szoros viszonynál fogva, a mely­ben a Banque de Paris et des Pays Bas áll a cs. kír. szab. osztrák állam vaspálya-társasággal, azt hiszem, jogosan állit­hatjuk, hogy — ha ezen átadás perfektté válik — a szerb vasutak az osztrák államvasuttársaság kezei közé kerülnek. Elő­áll tehát azon helyzet, a mely előállott régebben már, s a melyet a Staatsbahn hajlandó volt kihasználni még akkor, a mikor a budapest-zimonyi vasútra nem volt a 30 millió forint meg­szavazva. Igazán ezen szerencsétlen vasut valódi sors üldözötté. Ha akkor ajánljuk a Staatsbahnnak: nemcsak kiépíti ingyen, de valószínűleg árt is flzet érte. És most — másoüiK arad-icuito­vári vasut! — kiépítjük drága 30 millión mi, hogy legyen kezdete is, vége is a Staatsbahn kezében. Sőt, ha az összes magyar és osztrák üzletek közt bent foglaltatik a budapest­zimonyi vasut kiépítése is: ugy szerencsésen elértük azt a furcsa helyzetet, hogy a Staatsbahn pénzerői a mi drága pénzűn ­kön tisztességes épitési nyereségért kiépitik azt, a mit ingyen is kiépítettek volna. Az egyedüli vigasztalás a jelen helyzetben az, hogy leg­alább az üzlet nem adatott át a Bontoux-féle csoportnak, mert a megváltozott helyzetben az ugyancsak csudálatos kombiná­cziókra vezetett volna: egy, drága pénzünkön kiépített vasut, a melynek kiépítése is, üzlete is arra van bízva, a kinek nem adtuk ingyen oda, mert ellene akartuk felhasználni! Ezen helyzet is mutatja, hogy a párisi válság a mint megerősítette aRothschild-csoport állását nagyban és egészben; ugy teremtett egészen új — és a Staatsbahn érdekeire nézve határozottan nagyon kedvező — helyzetet a közlekedésügyi politika terén hazánkban is. Nemcsak egy nagy, s esetleg felette veszélyessé válható ellentől szabadult meg a nagy vállalat, de egyúttal egy csapással hullottak ki kezeinkből azon fegyverek, a melyeket ellene a siker legnagyobb kilátásával vélt kormány és törvényhozás egyaránt alkalmazhatni. Nem akarom mondani, hogy a számítás volt kissé tulvérmes; csak azt, hogy a meg­változott helyzetet fel kell ismernünk, s annak konzekvencziáit bátran levonnunk. _ György Endre. Kinevezés. A közmunka- és közlekedésügyi m. kir. minis­ter Tolnay Lajost, a m. k. államvasutak igazgatóját, az »Adria« tengeri hajózási társulat igazgatóságának tagjává nevezte ki. Török vasúti csatlakozások. Konstantinápolyból arról értesül a »Pol. Gorr.«, hogy a török vasutaknak az európai háló­zathoz való csatlakozása részleteire vonatkozó császári iráde megjelenése már közel várható, miután Reschid beynek Bécs­beni tartózkodása alatt siKerült az Ausztria-Magyarország és Törökország közti egyetértés akadályait elhárítani s az azóta Edhem basa, a bécsi török követ által az osztrák-magyar cabi­nettel folytatott tárgyalások is határozottan jó fordulatot vettek.

Next

/
Oldalképek
Tartalomjegyzék