Vasuti és Közlekedési Közlöny, 13. évf. (1882)

1882-01-27 / 12. szám

14. szám. Budapest, 1882. Február 1. Tizenharmadik év­folyam. Vasúti és közlekedési közlöny TARTALOM. A párisi tőzsdeválság és a magyar közlekedésügy. György Endrétől.­­ Kinevezés. — Török vasúti csatlakozások. — Különfélék. — Vegyesek. — Szerkesztői szenet. — Igazgatási, forgalmi és hivatalos értesítések. — A m. kir. korona területén létező és a közös vasutak 1881 év deczember h­avi üzleteredményeinek kimutatása. Szerkesztői iroda: VI., váczi körút 21. sz. (Ipar-udvar) II. em. Előfizetési dij: Helyben és vidéken postai küldéssel egész évre 12 frf. » » » » fél évre 6 » Egyes, csupán a kiadóhivatalban kapható példányok ára 20 kr. Kiadó hivatal: VI., váczi körút 21. sz. (Ipar-udvar) I­. em. Megjelenik hetenként háromszor, minden vasárnap, szerdán és pénteken. A párisi tőzsdeválság és a magyar közlekedésügy. Azon rohamos változása a pénzpiacznak, mely az utóbbi napokban Párisban beállott, előre látható volt minden elfogu­latlan szemlélő által. Midőn a tőkeértékek többé nem a való­színűleg várható jövedelmezőség alapján, hanem attól teljesen függetlenül alakulnak, oly kóros állapot áll be a pénzpiac­on, melynek természetes következése a visszahatás, nemcsak elma­radhatlan, hanem közgazdaságilag óhajtandó, a meggyógyulás­nak egyedüli útja gyanánt. Hogy e visszaesés aztán társadal­milag esetleg romboló hatásokat hoz magával, az sajnálatos tény, de azért a törvény szigorát meg nem változtathatja. Társadal­milag még szerencse, ha e visszaesés csak tényleg meglevő értékek összezsugorodását jelenti, mint a minőnek látszik a párisi piac­ helyzete, a­mely öt milliárdnyi veszteséget bámu­latos állhatatossággal visel, és nem vezet a fent levő engage­mentek lebonyolításánál fokozatosan lefelé eső bukásokra, fizetés­képtelenségekre és katasztrófákra, mint a minőkre vezetett az 1873-as bécsi válság. Kétségtelen, hogy az ultimo - liquidátiók még változtatni fogják a jelen helyzetet, s félünk tőle, hogy még rosszabbra,­­ de már a mai helyzetnek is megvannak némely konzekven­cziái, a­melyeket már most kötelességünknek vélünk egyszerűen registrálni. Az egész válságnak kimagasló ténye kettő van: az egyik az, hogy a Banque de Lyon et de la Loire-ra mért csapás vissza­esett Bontoux fejére, s a Bontoux-féle összes intézetek — ha mindnyája megmarad is — elvesztették azon prestiget, a­melyet a múlt hónapokban bírtak, s hogy nemcsak árfolyamok fog fokozatosan visszaesni a jövedelmezőségük által feltételezett arányra, hanem valószínűleg kötelesek lesznek még meg nem indított üzleteiket stornírozni, s akár más védszárnyak alatt, akár a mostani formában kis körben mozogni, legalább is jó darab időre. A másik kimagasló tény, — h­a ugyan perfektté válik, — az, hogy a Bontaux-féle vállalatok egy nagy része más kezekbe fog átmenni. Ilyenek­üt említtetnek az összes osztrák és magyar üzletek, ilyenül említtetik a Banque de Paris et des Pays Bas-ra átszállónak jelzett szerb üzlet is. Ezen utóbbi részre nézve hiva­talos tudomás nincs ugyan, azonban a dolog annyira valószínű, a két bankcsoport közt­ kívánt és adott compensationális objek­tum természete annyira kizár minden kétséget, hogy azt — további hivatalos megerősítés feltétele mellett, — bátran fogad­hatjuk már most is tény gyanánt. E két tény erős kezekkel markol bele közlekedésügyi poli­kánkba. Nem akarjuk vizsgálni azon hatást, melyet azon tény idéz fel, hogy azon pénzcsoport, a­melyet sok ideig úgy tekintettek, mint a Rothschild-féle csoport természetes versenytársát, huza­mos időre leszorulván a piac­ról, a magyar kormány most már újra teljesen ki van szolgáltatva ezen csoportnak , miután ezen tény inkább a pénzügyi kezelést illeti, s e ténynyel nem most kell foglalkoznunk. Magán a közlekedésügyi politika terén is azonban egy pár oly változás jó ezen válság által létre, a­mely a legnagyobb mértékben igényli minden gondolkodó figyelmét. Az egyik nevezetes válság a buda-bécsi vasút ügyére vonatkozik. Ismeretes e kérdésnél a Bontoux-féle ajánlat az említett vonalnak az államkincstár minden direkt megterheltetése nélkül való kiépítésére. Ez ajánlathoz,­­ tekintve a hozzá kötött feltételeket s az állam részére biztosítandott jogokat — kétségkívül sok szó férhetett minden oldalról, a­mint­­köztudo­másúlag meg is oszoltak felette a vélemények. Most e háborúnak vége van: minden valószínűség szerint a Boutoux-féle ajánlat­ról nem fogunk többé hallani, s azon részletes ajánlat, — mely már de future is annyi port vert fel — nem fogja senki álmát zavarni. A vasut ügye marad előbbi helyzetében. Marad a bécsi lapok által szellőztetett Staatsbahn-féle ajánlat a bécs-újszőnyi vonal eladására ; marad a győr-sopron-ebenfurti, marad a nyugati vasut-féle combinatio, marad az állami építkezés; mindez azonban csak úgy, ha lesz reá pénz. Félünk azonban, hogy a­mint az 1873-as válság elodázta 10 évre e vasutat, ép úgy elodázza újra — talán újabb 10 évre — a párisi válság ezen vasutat most, daczára annak, hogy ép e vonal a legfontosabb kiegészítő része hálózatunknak. Még ennél is nevezetesebb a másik következmény: a szerb vasutak átadása. Azon szoros viszonynál fogva, a­mely­ben a Banque de Paris et des Pays Bas áll a cs. kír. szab. osztrák állam vaspálya-társasággal, azt hiszem, jogosan állít­hatjuk, hogy — ha ezen átadás perfektté válik — a szerb vasutak az osztrák államvasúttársaság kezei közé kerülnek. Elő­áll tehát azon helyzet, a­mely előállott régebben már, s a­melyet a Staatsbahn hajlandó volt kihasználni még akkor, a­mikor a budapest-zimonyi vasútra nem volt a 30 millió forint meg­szavazva. Igazán ezen szerencsétlen vasut valódi sors üldözötté. Ha akkor ajánljuk a Staatsbahnnak: nemcsak kiépíti ingyen, de valószínűleg árt is fizet érte. És most — második arad-k­uito­vári vasut! — kiépítjük drága 30 millión mi, hogy legyen kezdete is, vége is a Staatsbahn kezében. Sőt, ha az összes magyar és osztrák üzletek közt bent foglaltatik a budapest­zimonyi vasút kiépítése is, úgy szerencsésen elértük azt a furcsa helyzetet, hogy a Staatsbahn pénzelői a mi drága pénzün­­kön tisztességes építési nyereségért kiépítik azt, a­mit ingyen is kiépítettek volna. Az egyedüli vigasztalás a jelen helyzetben az, hogy leg­alább az üzlet nem adatott át a Bontoux-féle csoportnak, mert a megváltozott helyzetben az ugyancsak csudálatos kombiná­cziókra vezetett volna: egy, drága pénzünkön kiépített vasút, a­melynek kiépítése is, üzlete is arra van bízva, a­kinek nem adtuk ingyen oda, mert ellene akartuk felhasználni! Ezen helyzet is mutatja, hogy a párisi válság a­mint megerősítette a Rothschild-csoport állását nagyban és egészben, úgy teremtett egészen új — és a Staatsbahn érdekeire nézve határozottan nagyon kedvező — helyzetet a közlekedésügyi politika terén hazánkban is. Nemcsak egy nagy, s esetleg felette veszélyessé válható ellentől szabadult meg a nagy vállalat, de egyúttal egy csapással hullottak ki kezeinkből azon fegyverek, a­melyeket ellene a siker legnagyobb kilátásával vélt kormány és törvényhozás egyaránt alkalmazhatni. Nem akarom mondani, hogy a számítás volt kissé túlvérmes, csak azt, hogy a meg­változott helyzetet fel kell ismernünk, s annak konzekvencziáit bátran levonnunk. _ György Endre: Kinevezés. A közmunka- és közlekedésügyi m. kir. minis­ter Tolnay Lajost, a m. k. államvasutak igazgatóját, az »Adria« tengeri hajózási társulat igazgatóságának tagjává nevezte ki. Török vasúti csatlakozások. Konstantinápolyból arról értesül a »Pol. Gorr.«, hogy a török vasutaknak az európai háló­zathoz való csatlakozása részleteire vonatkozó császári trádé megjelenése már közel várható, miután Reschid beynek Bécs­beni tartózkodása alatt sikerült az Ausztria-Magyarország és Törökország közti egyetértés akadályait elhárítani s az azóta Edhem basa, a bécsi török követ által az osztrák-magyar kabi­nettel folytatott tárgyalások is határozottan jó fordulatot vettek.

Next