Vasuti és Közlekedési Közlöny, 52. évf. (1921)
1921-07-10 / 29. szám
Vasúti és közlekedési közlöny NEM HIVATALOS RÉSZ. A Máv. főhálózatának villamosítása. A m. kir. államvasutak főhálózatának villamos üzemre való átalakítását szénkészletünk korlátolt volta és a külföldi szénbehozatal elé torlódó nehézségek helyezték a legsürgősebb megoldást kivánó nemzetgazdasági problémák homlokterébe. A béke utolsó éveiben az államvasutak szénszükségletének kb. 25%-a külföldi fedezetre szorult (pl. 1913-ban 4,039.722 t. összesen fogyasztott szabványszénből 2,973 035 t. volt hazai, 1,066.087 t. külföldi termelésű) ; ez az arányszám a háború folyamán majdnem 50°/3-ra emelkedett (például 1917-ben 5,857.305 t. szénből 3,041.646 t. volt hazai, 2,815.659 t. külföldi termelésű) oly módon, hogy emellett a hazai szénből való fogyasztás, kisebb hullámzásoktól eltekintve, állandó maradt. Minthogy azok az okok, amelyek a külföldi szénmennyiségnek emelkedését okozták, — a nagyteljesítményű korszerű mozdonyok számának növekedése, hazai bányáink korlátolt és csökkenő termelőképessége stb. — meg nem szüntethetők és minthogy e szükségletnek cseh, német vagy lengyel szénnel való fedezése, még ha a világszerte kísértő széniiségtől és a nemzetközi szállítás nehézségeitől és bizonytalanságaitól el is tekintünk, a szénárak óriási emelkedése és valutánk romlása miatt elviselhetetlen, semmiféle díjszabással nem ellensúlyozható terhet ró államvasutaink üzleti mérlegére belátható, hogy az államvasutak üzeme egészséges, gazdasági és politikai eshetőségektől lehetően független alapra csakis úgy helyezhető, ha a külföldi szénbehozatalt, amennyire csak lehet, kiküszöböljük és egész szénszükségletünket, készleteink legnagyobb kímélése mellett, kizárólagosan hazai bányáinkból fedezzük. Ennek megvalósítására, a műszaki tudományok jelenlegi állása mellett, a villamos üzemnek minél nagyobb mértékben való bevezetése mutatkozik legalkalmasabb megoldásnak. A szénmegtakarítás, amelyet az energiatermelés és felhasználás módjában a villamosítás által elérhetünk, két körülményen alapszik. Az egyik az, hogy mindennemű természetes energiaforrást felhasználhatunk arra, hogy belőle vontatásra alkalmas energiaalakot állítsunk elő, vagyis vasúti üzemünk fentartására és fejlesztésére nem kell többé kizárólagosan a legjobb minőségű, tehát legértékesebb hazai és külföldi szénféleségeket nagy pazarlással eltüzelnünk, hanem ezen életbevágó nemzetgazdasági feladat szolgálatába állíthatjuk silány minőségű barnaszén-, lignit- és tőzegtelepeinket, kőolaj és földgázmedencéinket, valamint vízierőinket is, amelyek között jelen ismereteink szerint csakis villamosítással teremthetjük meg az együttműködést. Ez az együttműködés és a villamos energia termelésének vele kapcsolatos, a természetes energiaforrások körzetébe való összpontosítása az a második körülmény, amely a villamos üzem gazdaságosságát biztosítja és amely két irányban érezteti hatását, nevezetesen a nagyüzemek természetében és berendezéseiben rejlő és azokkal elérhető jelentékeny nagyobb hatásfokban és a szénnek a bányáktól a fűtőházakhoz való szállítására, valamint a megrakott szerkocsi továbbítására fordított elegy tonnakilométer-teljesítmény megtakarításában. Csonka-Magyarország eddig feltárt és már közeljövőben is kihasználható természetes energiaforrásaira való tekintettel, bennünket egyelőre elsősorban a villamos üzemnek hőerőművekre támaszkodó megoldása érdekel. Pontos idevágó számítások, amelyeknek helyességét külföldi villamosított nagyvasutakon szerzett tapasztalatok is megerősítik, azt mutatják, hogy egyes sűrűbb forgalmú fővonalak villamosítása által kereken 40%-nyi, több száz kilométert meghaladó összefüggő főhálózatok villamosítása által pedig mintegy 60%-os szénmegtakarítást érhetünk el, ugyanazon forgalomnak gőzmozdonyokkal való lebonyolításával szemben, ha a villamos energiát korszerű műszaki berendezésekkel felszerelt széntüzelésű telepeken állítjuk elő. Az országos főhálózatok villamos üzemében kimutatható szénmegtakarítás azért annyival nagyobb,, mert a) az országos erőművek kihasználása és terhelése sokkal kedvezőbb, b) a gőzüzem szénfogyasztásának megközelítően 15—20°/,-át kitevő tartalék (tolatás)szolgálat csak kiterjedtebb üzemekben játszik kellő súlyú szerepet, c) az üzemi szén szállításának elmaradása csak nagyobb hálózat villamosításával lép előtérbe. A Máv kebelében felállított villamosítási iroda számításai szerint Csonka-Magyarországon az államvasutak Budapestről kiinduló főhálózatából 1395 km. hosszúságú vonal érett meg forgalom szempontjából — a villamosításra, nevezetesen : Budapest k. p.-u.—Bruck-Királyhida. Budapest-Kelenföld—Újdombóvár. Budapest-Ferencváros—Szabadka. Budapest ny. p.-u. — Czegléd—Szolnok. Czegléd—Szeged. Szolnok—Arad. Szolnok—Nagyvárad. Budapest k. p.-u.—Újszász—Szolnok. Budapest k. p.-u.— Hatvan—Salgótarján. Hatvan—Miskolcz. Ezen hálózatnak villamos üzemre való átalakítása a rendszeres és nagyszabásúan kezelt munka megkezdésétől számítva, 8—10 esztendő alatt volna keresztülvihető. A forgalom — az 1913. utolsó békebeli évéhez viszonyított — bizonyos mértékű fokozatos fejlődésének szem előtt tartásával e hálózat villamos üzemével évenként több mint 800.000 tonna szabványszenet takaríthatunk meg, ami által a Máv egész szénfogyasztását évi "kerek 2 2 tonnáról 1"4 millió tonnára csökkenthetjük. Ezt a szükségletet hazai bányáink termeléséből a megváltozott viszonyok között is fedezhetjük és minthogy összes megmaradt fővonalainkon villamos mozdonyok fogják ellátni a külföldi szenet igénylő elsőrendű gőzmozdonyok egész szolgálatát, külföldi szénbehozatalra többé egyáltalában nem szorulunk. Bányatelepeink körzetében felállított és egymással országos vezetékhálózattal összekötött áramfejlesztő telepeink elsősorban is oly silányabb minőségű szenet fognak külön e célra szerkesztett kazánjaik alatt elégetni, amely a szállítás magas díjszabását és a kezelés költségeit már el nem bírná és amely mozdonytüzelésre szóba sem jöhetne. A villamos üzem gazdaságossága tehát nemcsak a 60%-ot is meghaladó tényleges szénmegtakarításban rejlik, hanem abban is, hogy a villamos energia fejlesztésére használt40%-nak megfelelő jobb minőségű szenet is felszabadítja, úgy, hogy az részben egyén vonalainkon megmaradó gőzmozdonyaink fűtésére, részben iparunk rendelkezésére lesz bocsátható, csökkentve ily módon az ipari üzemeink külföldi szénszükségletét is. Sőt bitumendus hazai szeneinknek megfelelően felszerelt nagy telepeken való elégetéséből közgazdaságunknak jelentékeny közvetett haszna lesz az által is, hogy a szénlepárlási termékeknek nagy mennyisége olcsón fog rendelkezésünkre állani és így az igen gazdaságos benzol-, vagy Diesel-villamos motorüzem széleskörű bevezetését saját hazai tüzelőanyagaink fogják kívánatossá és indokolttá tenni. A vasúti fővonalhálózat villamos üzeme ily módon közvetve azoknak a mellékvonalaknak, gazdasági és egyéb kisvasutak helyi jelentőségű személy- és teherforgalmában, továbbá ama rendező pályaudvarok tolatószolgálatában is jelentékeny szénmegtakarítást fog eredményezni, amelyeknek rendes villamos üzemre való átalakítása gyér vagy időszakos forgalmuk következtében ma még a gazdaságosság határain kívül fekszik. VPTPMJVAVLRI '19. SZftb. Budapest bekapcsolása a légiforgalomba. Míg az elmúlt századot méltán a vasutak századának mondhatjuk, addig a XX. század minden előjel szerint a légiközlekedés hatalmas kifejlődésének jegyében fog állani. Minden jel arra mutat, hogy azt a nagy érvágást, mit a világháború a vasúti közlekedés terén végzett, a légiközlekedés van hivatva, legalább nagy részben helyrepótolni. A vasutak teljesítőképessége a háború előtti évekhez képest az összes államokban aláhanyatlott, fejlődés sehol nincs, legfeljebb kísérletek, a régi színvonalnak csak valamelyes megközelítésére. Hatalmas erővel halad azonban a fejlődés előre a légiközlekedés terén. Mintha a világháborúnak is ez volna egyik legszembetűnőbb pozitív kultúrhaladási eredménye. Mikor századunk kezdetén Blériot átrepülte gépével a La Manche csatornát, csak akkor eszmélt a művelt emberiség e nagy horderejű esemény egész jelentőségére. Szédületes perspektíva nyílt meg egyszerre, küszöbön állónak látszott az ember végleges győzelme távolságok, magasságok, tengerek felett. Egymást követték a szebb és szebb eredmények, rekordrepülések, a sok kísérletezést azonban tudássá a háború fejlesztette ki. Rövid egy-két éven belül olyan haladás történt, hogy egyszerű hadipilóták mindennapi teljesítményei közé tartoztak olyan repülések, amelyek egypár év előtt még világfeltűnést keltő eseményszámba mentek. A nyugati országok a háború befejezésével a rendelkezésre álló hadi aviatikai berendezések nagy részét rögtön a kereskedelmi forgalom szolgálatába állították, rövidesen kitűnt azonban, hogy a hadigépek a kereskedelmi forgalom céljaira nem alkalmasak. Részint átépítéssel, részint új típusok megalkotásával Franciaország és Anglia azután jelentékeny kereskedelmi repülőparkra tett szert s e téren ma első helyen vezet az egész világon. Több nagy vállalat alakult a repülőjáratok kiterjesztésére és ma ott tartunk, hogy a nemzetközi közlekedési hálózatba az eddigi vasút- és hajóvonalak mellett már két, rendkívül nagyjelentőségű légiközlekedési vonal rajzolódik be, u. m. a paris— londoni és a páris prága — varsói rendszeres repülőjárat. Legelsőnek indult meg s már nagy népszerűségnek örvend a páris - londoni járat. Havonkint már jó ezernyi utast szállít, olyan biztonsággal, hogy az átkelések átlagos 94%-a minden zavaró incidens nélkül történik. Itt már hatalmas légivagonok szállítanak egyszerre egy-két tucat személyt; az utasok kényelmes karosszékekben ülve szemlélhetik a kilátóablakokon át a szárazföldi és tengeri panoráma szépségeit. E járat nem is magas viteldíjával és csekély időtartamával a kereskedelmi világkörben mind népszerűbb lesz s már komoly versenytényezőt jelent a vasút és hajójáratokkal szemben. A másik, a páris— varsói járat, immár valósággal nemzetközi vonal. Ezt a „Compagnie France Roumaine de Navigation Aerienne" tartja fenn, de jelenleg még csak egy részét képezi annak a vonalnak, amely Budapesten át Konstantinápolyig fog meghosszabbítást nyerni s valószínűleg idővel olyan kiterjedt nemzetközi hálózattal fog bírni, mint akár a Nemzetközi hálókocsi társaság. A már üzemben levő páris—varsói vonal hetenkint 3-szor, július 1-től pedig naponkint tart járatot Párisból reggel 6-kor indul. Strassburgba reggel 8'30 p.-kor, Prágába 13-kor, Varsóba pedig 18'30 p.-kor érkezik. Varsóból indul reggel 8-kor, Prágába 10 30 p.-kor, Strassburgba 15-kor, Párisba pedig 18 30 p.-kor érkezik. A páris—strassburgi út tenát 2 óra 30 perc, a páris—prágai 6 óra, a páris—varsói 9 óra alatt tehető meg s amellett az utazás még olcsóbb mint vasúton, amennyiben a páris—prágai út 500 fre, a páris—varsói pedig 800 fre-ba kerül csak, 15 kg. podgyászszabadsályt beleértve. A legutóbb forgalomba helyezett budapest —prága— berlini gyorsvonattal kapcsolatban a prága—párisi járat már Budapest szempontjából is jelentőséget nyert, amennyiben Budapestről reggel 8 órakor Prágába érkezve, a sürgősen Párisba igyekvő utas még elérheti a 10 óra 30 p.-kor induló repülőgépet és este 6-kor már Párisban lehet. Az utasok a városból mindenütt automobilon szállíttatnak díjtalanul a repülőtérre s a tőleszállási állomásokon azonkívül buffet is áll az átutazók rendelkezésére. A hálózat a jövő év folyamán Budapest felé nyer kiépítést. Ez ugyan már a folyó évre tervbe volt véve, a varsói vonal azonban oly költséges volt, hogy most újabb 10 millió fre befektetés szükséges a továbbépítéshez. A vasúti sínek szükségtelensége ugyanis nem jelenti azt, mintha a légipálya is nem volna költséges berendezésekre utalva, így leszállóhelyek, jelzőoszlopok, tornyok, dróttalan távíróállomások kiépítésére, amik nélkül rendszeres személyszállítás el nem képzelhető. A német légiforgalom — csendben ugyan — de szintén bontogatja szárnyait és már szép eredményeket mutathat fel. Rendszeres járat van Kopenhága—Hamburg— Bréma— Amsterdam Rotterdam; Berlin—Bréma Amsterdam; Hamburg—Leipzig—Drezda; Benin—Drezda—Prága; Berlin — Nürnberg München; Berlin—Stettin—Danzig— Königsberg, München—Konstanz (Bodeni tó) között s a szolgálatot legnagyobbrészt a „Deutscher Luft Lloyd és a „Deutsche Luft-Reederei" társaság látja el, a távolságok szerint 150 márkától 700 márkáig terjedő tarifa alapján. Ami a magyar aviatikát illeti, ugy az ezidőszerint sajnos teljesen nyugszik. Szép gépparkunkat a kommunizmus, majd a román megszállás teljesen tönkretette, azonkívül veszendőbe mentek az újvidéki, aradi, karánsebesi, lugosi, kolozsvári s brassói repülőterek is. Mindazonáltal történtek reményteljes kezdések felszerelésünk újjáalakítása irányában. Így a megalakult Magyar Aeroforgalmi R.T. (Maefort) már Szegedre és Szombathelyre rendezett személyszállítást kétüléses utasgéppel, a forgalom továbbfejlesztésének lehetősége azonban a Jóvátételi Bizottság végérvényes állásfoglalásáig függőben van. Bizonyára azonban lesz mód a békeszerződés értelmében is elismert magyar repülőforgalomnak a nemzetközi forgalmon belüli, helyi, országos jellegű kiépítésére Mindent el kell követnünk, hogy az arra valóban alkalmas rákosi repülőtér Páris, London, Berlin, Prága, Wien irányából Bukarest, Konstantinápoly, Odessza felé menő légiforgalomnak fontos átmenő állomásává legyen.