Vasuti és Közlekedési Közlöny, 58. évf. (1927)
1927-01-23 / 7. szám
47. szám. Vasúti és közlekedési közlöny HIRDETMÉNY. DÍJKEDVEZMÉNYEK A VASÚTI ÁRUFORGALOMBAN. (Hirdetmény a kereskedelemügyi magyar kir. minister 1895. évi november hó 20-án 79,740. szám alatt kelt szabályrendelete alapján.) Az alábbi díjkedvezmények, amennyiben a hirdetményben más határidő meg nem állapíttatik, a kihirdetés napjától számított harmadik napon lépnek hatályba. Esetleg előforduló sajtóhibák „A vasúti áruforgalomban engedélyezett díjkedvezmények helyesbítése" feliratú rovatban 8 nap alatt helyreigazíttatnak. Minden visszatérítési számla folyósításánál, mely az alábbi engedmények valamelyike alapján beterjesztetik, a hirdetési és folyósítási költségek n tett összeg két százaléka, számlánként azonban legfölebb 50 pengő levonatik. Egyes ugyanazon engedményre vonatkozó rész-számlák beterjesztése esetén legfölebb 50 pengő szedetik be. fedezete fejében a visszatérített NEMz átmenő forgalom csökkenése. Irta: KOUSZ NÁNDOR, D. S. A. főfelügyelő. E lap f. é. első számában dr. Wagner Gyula máv. titkár »Uj ulakom című értékes cikkében Magyarországnak a háború után létesült új nemzetközi nagy utakból való kikapcsolásával foglalkozik. A nemzetközi nagy utaknak elterelése természetesen az összes hazai vasutakat rendkívül károsan érinti, köztük a Duna—Száva—Adria vasutat is. A cikkhez e vasút szempontjából szeretnénk néhány szót hozzáfűzni. Az összeomlás előtt a Duna—Száva—Adria vasút magyar vonalainak, különösen a sopron—nagykanizsa—gyékényesi (barcsi) vonalnak rendkívül élénk átmeneti forgalma volt. E vonal képezi ugyanis a legrövidebb utat egyrészt Wien, másrészt Jugoszlávia nyugati része , a régi Horvátország, Bosznia-Hercegovina és Dalmácia között. A régi monarchiában ezen az útirányon át állandóan erős transito személyforgalom bonyolódott le. Wien és Zagreb, Wien és Banjaluka, Wien és Eszék között jól kihasznált közvetlen személykocsijáratok voltak. Jelentékeny volt az átmeneti áruforgalom is, így a Wienbe rendelt előszállítmányok önmagukban naponta 1—2 teljes tehervonatot tettek ki. Az összeomlás után ez az átmeneti forgalom Magyarországra nézve egy csapásra elveszett, mert határaink huzamosabb ideig tartó elzárása következtében egészen átterelődött a 84 km.-rel hosszabb zagreb—steinbrück—gráci útvonalra. (Wien—Marburg—Zagreb : 484, Wien—Sopron—Gyékényes—Zagreb :400 km.) A jugoszláv és osztrák vasutaknak kapóra jött ez a forgalomnövekedés és csak természetes, hogy annak megtartására mindent megtettek. Wien és Zagreb között Marburgon át naponta 2 gyorsvonatpárt helyeztek forgalomba és az osztrák-jugoszláv határ átlépését megkönnyítették. Mire hosszadalmas tárgyalások után a magyar—jugoszláv vasúti forgalom megnyílt, az új grác—marburgi útirány úgy a személy-, mint az áruforgalom tekintetében jól berendezkedett és megszokottá vált. Ezzel szemben a magyar-jugoszláv határokon az átlépés eleinte zaklatásig körülményes volt, az áruforgalom kifejlődésének pedig a szigorú vámeljárás és a sokféle be-, ki- és átviteli tilalom állta útját. Ezeknek a nehézségeknek dacára, tudatában az átmeneti forgalom nagy jelentőségének, a Duna—Száva— Adria vasút mindent megtett és minden kínálkozó alkalmat megragadott az átmeneti forgalom visszaszerzésére. Hosszadalmas és nehéz tárgyalások után 1923-ban a Nizzában megtartott európai menetrend értekezleten végre sikerült, a wien—sopron—gyékényes—zagrebi gyorsvonati összeköttetés létrehozása közvetlen kocsik beállításával. A Magyarországon át való utazás megkönnyítésére a vasút kieszközölte a magyar átutazási engedélynek (transit visumnak) a határállomásokon a vonatban való kiszolgáltatását is. Egy évvel később a wieneszéki közvetlen vonatösszeköttetés (Sopron— Barcs—Pécsen át) is létrejött ugyancsak közvetlen kocsik beállításával. Az átmenő utasforgalom kezdetben nagyon szerény határok között mozgott, de fokozatosan emelkedett, sőt utóbbi időben nagyobb lendületet kezd venni. U-03 RÉSZ A személyforgalommal párhuzamosan tart lépést az átmeneti áruforgalom visszaterelése is. Itt elsősorban az élőszállítmányok és állati nyerstermények jönnek figyelembe. Ezek visszaszerzését jelentékenyen fokozni lehetne, ha az átvitelt állategészségügyi szempontból megkönnyítenék. A cseh-jugoszláv és a cseh-adriai forgalomnak Magyarországon át való vezetése érdekében is sokat lehetne tenni helyes tarifa- és közlekedési politikával, mert Pozsony és Trieste között Magyarországon (Oroszvár— Csorna—Murakeresztúr—Baleken) át, valamint Pozsony és Fiume között Csorna—Szombathely—Gyékényesen át az útvonal rövidebb, mint Ausztrián át. Emellett a magyarországi átfutás mindkét viszonylatban csekély kivétellel teljesen sík és így terepviszonyok tekintetében is előnyben van. Osztjuk a cikkírónak azt a véleményét, hogy kitartó, céltudatos munkával visszaszerezhetjük azt a forgalmat, amelynek természetes útja hazánkon át visz, de mesterségesen eltereltetett. 88T"~"' a dispatching-rendszer az európai kontinens vasútjainál. Ismerteti: SZALÓKY GÉZA, máv. titkár. Előző ismertetésem alapján olvasóinknak volt alkalmuk megismerkedni a dispatching-rendszer keletkezésével, fogalmával, céljával, lényegével és módszerével. Az amerikai és angliai dispatcher szolgálatának megismerése után lássuk, hogy francia kollégája hogyan és milyen eszközökkel dolgozik az üzem gazdaságosságának emelése érdekében. Mielőtt azonban közelebbről megismerkednénk vele, néhány szóval vázolom, mikor és hogyan honosult meg ez a rendszer a francia vasutakon. Mint a nagy világháborúnak élő tanúi és szenvedő részesei, mindnyájan tudjuk, hogy az Amerikai Egyesült Államok 1917 augusztus 6-án proklamálták a háborút Németországgal. Amint az amerikai hadosztályok a következő év tavaszán Lotharingiában hadállásaikat elfoglalták, a francia vasutaktól egyidejűleg átvették csapataik szállítását s az átvett vonalakon az üzemet az ő hazai rendszerük szerint szervezték meg. Ezeknek a vonalaknak az üzemhossza olyan volt, hogy amerikai mozdonyok minden gépcsere nélkül közlekedhettek a leghosszabb vonalon is. Az amerikaiak elegendő mozdonyt, kocsit és személyzetet hoztak magukkal, tehát üzemrendszerüket önállóan bevezethették. Vonatjaikat amerikai vasutasok amerikai gépekkel és személyzettel azokon az állomásokon állították össze, amelyeket a franciák az amerikai csapatok részére fenntartottak. 1919 júliusában 1500 amerikai mozdony és 20,000 amerikai kocsi volt Franciaországban. Az amerikaiak tehervonatjaikat meghatározott terv szerint állították össze, de a vonatforgalom szabályozása céljából dispatchert állítottak a vonalak fölé, aki az állomások munkáját éjjel-nappal ellenőrizte. A dispatcher részére amerikai telefonberendezést építettek, amit a háború befejeztével Franciaországban hagytak. A franciák vonalaikat ezekkel