Vasuti és Közlekedési Közlöny, 62. évf. (1931)

1931-10-18 / 84. szám

7/S. szám. Vasúti és közlekedési közlöny A teheráruk szállításának megszervezése és gyorsítása Írta : DR. MOLNÁR JÁNOS, máv. felügyelő, állomásfőnök. Teheráruforgalmunk és pedig úgy a kocsirakománya, mint a darab­áruforgalom, évek óta csökkenő irányzatot mutat, amely körülmény már a vasutak pénzügyi egyensúlyát veszélyezteti. Illetékes és illeték­telen tényezők egyaránt foglalkoznak az orvoslás módjával, de eddig kevés eredménnyel. Úgy mondják, hogy gazdasági depresszióban vagyunk, amely világjelenség és amelyen izoláltan nem segíthetünk. Azt is mondják, hogy az autóversenyt, amely nagy károkat okoz a vasútnak, az autószállítás helyzeti előnyénél fogva ellensúlyozni alig lehet. A személyszállítást a vasutak az elmúlt években erősen favorizál­ták , a vonatok menetsebességét fokozták, a tartózkodási időket­­csökken­tették, a csatlakozásokat szorosabbá tették, a megállásokat korlátozták, a személy- és áruszállítást sok helyen elválasztották és a vonatok mennyi­ségét jelentékeny mértékben szaporították. Ma a menetrendek nemcsak a vonatok időbeli arányos elosztását, vagyis a reggel, délben és este való indulást és érkezést biztosítják, sok vonalon többszörösen is, hanem egyéb nemzetközi, távolsági és helyi igényeket is honorálnak, sőt luxus és presztizs-célokat is szolgálnak. Nagyon sok vonat közlekedik kihasz­nálatlanul és vannak vonatok (pl. az 1009. és 1010. sz. gyorsvonat), ame­lyekben 4 tengelyű kocsik üresen futnak. E téren tehát az ütem szempontjából nincsen kívánalom. Eredményes intézkedéseket látunk a gyorsáruk továbbításának gyorsabbá tétele terén is. A fővonalakon kellő időben és megfelelő gyor­sasággal közlekedő gyorstehervonatokat vezettek be, vagy személyszál­lító vonatokkal továbbítják a gyorsárukat úgy, hogy az áruk a feladás napját követő napon még a nagyobb távolságú viszonylatokban is elér­nek a rendeltetési helyre. Ezzel szemben a teheráruszállítás, amelyet pedig jövedelmezőségé­nél fogva a legjobban kellene becézni, mostohagyermek és üteme még ma is nagyon vontatott és késedelmes. Amíg a személyeket naponként 3—10, sőt ennél is több vonatpár továbbítja többszörös csatlakozásokkal, addig a teheráruk részére igen sok vonalon még egy tehervonatpár sem áll rendelkezésre, a csatlakozások kérdése pedig rendezetlen, jóllehet a vasutak a teheráruszállításból élnek. Hogy csak néhány forgalmasabb viszonylatot említsek példaképen: a teheráruk zöme a budapesti pályaudvarokról az egyik, mintegy 220 km-re fekvő nagyobb vidéki fővonali gócpontra csak a 4., 5., sőt 6-ik napon érkezik meg, egymástól mintegy 90—120 km távolságban levő vidéki nagy gócpontok közt pedig a szállítás 3, 4, sőt 5 napot vesz igénybe. Még sok fővonali állomáson sincs csatlakozás az elágazó vonalakra és viszont, s emiatt teheráruk ott huzamosabb ideig vesztegelnek. Előfor­dult, hogy egy 145 km-es viszonylatban az áru a 7-ik napon érkezett meg a rendeltetési állomásra, többek közt azért, mert az elágazó állomá­son tehervonat hiányában 3 napot vesztegelt. Gyakori eset, hogy a teheráruk tehervonat hiányában a feladási állo­másról csak a 3-ik napon nyernek továbbítást. Tehát már a feladási állo­máson több mint 24 órai késést szenvednek. Ez az ütem még a gyalogos tempójának is mögötte marad. Vannak vonalak, ahol 3 személyvonatpár közlekedik, tehervonat azonban csak másodnaponként jár, a személyvonatokkal pedig teher­áruk rendszerint nem továbbíthatók, mert a személyvonatoknak a vona­lon nincs megfelelő tartózkodásuk és az elágazó és végállomásokon olyan szoros csatlakozásuk van, hogy annak veszélyeztetése nélkül a vonalon tolatni és kezelni nem lehet. Ha kivételesen mégis tolatnának és kezelné­nek e vonatokkal, mihelyt a csatlakozás veszélye beáll, a tolatást és áru­kezelést beszüntetik és nemcsak hogy visszahagyják a küldeményeket, hanem még a vonatnál lévőket sem adják le, hanem tovább hurcolják a végállomásra és a forduló vonattal visszaküldik, ami további árukésés és meddő vontatást okoz. A személyvonatok nagy sebességgel közlekedvén, a nagyobb tengely­nyomású teherkocsik sokszor csak a 3. napon továbbíthatók. Ide vezet a személyszállítás egyoldalú favorizálása. A továbbításnak ez az üteme a régi jó világban megfelelhetett, ma azonban, amikor a világpiacokon a magyar áruknak a legélesebb kon­kurrenciával kell megküzdeniök, amikor tehát a szállítás gyorsasága számottevő előnyt jelent, amikor továbbá a kereskedelem a forgótőke korlátozottsága miatt csak kis raktárkészleteket tart s igy az áru prompt beszállítását kívánja, amikor végül az autóverseny mindinkább tért hódit és forgalmunk jelentékeny részét már elvette, a követelményeket semmiesetre sem elégíti ki. Meg kell tehát szervezni a teheráruk szállítását a bel- és külföldi viszonylatokban egyaránt, éppen úgy, ahogyan a személyek továbbítását csatlakozásokkal bíró és kellő időben közlekedő személyvonatokkal és a gyorsáruk szállítását gyorstehervonatokkal megszerveztük. Meg kell állapítani a tehervonatok menetrendjét a teherforgalom igényeinek meg­felelő indulási és érkezési időkkel és jó csatlakozásokkal, főleg a nagyobb forgalmú, valamint azokban a viszonylatokban, amelyekben az autó­verseny felütötte a fejét és sorvasztja bevételeinket. Vagyis a teheráruk szállítására üzemtervet kell kidolgozni. Mondják, hogy a teheráruk gyors továbbítása főleg a kisebb forgalmú vonalakon azért nem biztosítható, mert igen sok viszonylatban csak másod- sőt harmadnaponként lehet tehervonatot indítani a csekély ki­használás miatt. Ez az érvelés nem fogadható el, mert az autóverseny virágzása nagyrészben éppen a vasúti áruszállítás csigalassúságából táp­lálkozik és ha megmaradunk ennél a vaskalapos felfogásnál és az áru­szállítást nem gyorsítjuk, akkor az autóval nem versenyezhetünk és az autó további térfoglalása nem akadályozható meg. Ez esetben nemsokára még másod-, sőt harmadnap sem tudunk tehervonatot közlekedtetni, mert forgalmunk ily módon lassan, de biztosan elapad. Ez nem takaré­kosság, hanem öngyilkosság. Viszont az áruforgalom gyorsításától nemcsak a meglévő forgalom megtartása, hanem még az autókra már átterelődött szállítás vissza­hódítása is remélhető. Ezt meg kell tennünk még akkor is, ha ez átmene­tileg áldozattal járna, vagyis ha tehervonatjaink, amelyeket kis mozdo­nyokkal lehet közlekedtetni, nem is lennének mindig kihasználva. Ha azonban ettől az átmeneti költségtől idegenkedünk, mert arra a mai sanyarú gazdasági helyzetben nincs fedezet, akkor megoldhatjuk a kérdést úgy, hogy a teherszállítás igényeinek megfelelő időben személy­szállító vonatokat közlekedtetünk egy személyvonatpár egyidejű meg­szüntetése mellett. A vonatokat kellő számú kirakószemélyzettel és meg­felelő rakodási eszközökkel (hidak, korcsolyák stb.) kell felszerelni és akkor egy-kettő kész a kezelés. Nem lelkesedek ugyan a vegyesvonatok ósdi intézményéért, de a szegény ember vizzel főz. Inkább járjanak vegyes­vonatok, mintsem hogy teheráruforgalmunk elsorvadása, vagy legalább is stagnálása következzék be. Ezeken a vegyesvonatokon a személyszállí­tási díjat csökkenteni kellene. A m. kir. államvasutak bevétele 1928/1929-ben 192 milliót tett ki az áruszállításból, míg a személyszállítás bevételei csak 95 millióra rúgtak. Indokolt tehát már a jövedelmezőség szempontjából is, hogy a személy­szállító vonatok nagy tömegét némileg korlátozzuk az áruszállítás javára. Ha egy hév­ vonalon 3 személy vonatpárt tudunk járatni csekély kihaszná­lással, akkor ebből egyiket lelkiismeretfurdalás nélkül vegyesvonattá degradálhatjuk. A személyszállításból egyébként is kevés pénzügyi haszna van a vasútnak. Ma pedig nem parádézhatunk. Lépten-nyomon arra buzdítják az állomásfőnökségeket, hogy ügynö­kösködjenek a vasút javára és szerezzenek új forgalmat. Ez meddő vállal­kozás, amikor a vasúti szállítás lassúsága miatt a meglevő forgalmat is elveszítjük. Az üzemterv felállításánál irányadó szempont a csatlakozások biz­tosításán kívül az, hogy a tehervonatok olyan vonalakon, ahol a leadási szállítmányok vannak túlsúlyban, éjjel vagy reggel korán induljanak a rendelkezési állomásról azért, hogy a szállítmányok reggel vagy a délelőtti órákban megérkezzenek, olyan viszonylatokban ellenben, ahol a feladási áruk vannak túlsúlyban, a tehervonatok a késő délutáni órákban indul­janak azért, hogy a feladott szállítmányok még aznap továbbítást nyer­jenek. A fő- és mellékátrakó állomásokon a teheráruk átkezelése végett, ha szükséges, éjjeli szolgálatot kell bevezetni, illetve fenntartani. Vegyesvonatok bevezetése esetén személyszállításra szolgáló csatla­kozások biztosítását kerülni kell, mert ott az áruszállítás érdekei az elha­tározók. Az üzemterv kidolgozása után a szállító feleket közvetlenül és érdek­képviseleteik útján is figyelmeztetni kell a szállítási időtartam megrövi­dítésére a feladás legkésőbbi határidejének közlésével. Újabb megfontolás tárgyává lehetne tenni a gyors-és teheráruk közti különbség megszüntetésének kérdését is. Az áruk házhoz és háztól való elszállítását is a vasútnak kellene végezni, ami az autószállitást egyik nagy előnyétől fosztaná meg. Teheráruforgalmunk visszah­ódítása, valamint fejlesztése érdekében, ugy érezzük, most már cselekedni kell, mert közeledik a 12-ik óra. Vasu­lt közlemények. Nyugdíjazások a Beszkárnál. A Beszkárnál Chatel Vilmos m. kir. kormányfőtanácsos igazgató közel 41, Balog Emil igazgatóhelyettes több mint 37 és Balassa Árpád igazgatóhelyettes több mint 36 évi eredményes szolgálat után szeptember 30-án nyugalomba vonultak. A Beszkár igaz­gatóságának egyik legutóbb tartott ülésén Folkusházy Lajos ügyvezető alelnök-vezérigazgató búcsúztatta a 3 vezető főtisztviselőt, méltatván érdemes tevékenységüket, melyet mindenkor a Székesfőváros közúti vasúti közlekedésének és a villamos vasutak fejlesztésének szenteltek. Mindhárman lelkiismeretes, pontos, megbízható működéssel a felsőbb­ségek feltétlen bizalmát és teljes elismerését érdemelték ki. Megemlítjük, hogy Balog Emil igazgatóhelyettes lapunknak több mint két évtizeden át állandó munkatársa volt és a hegyi-, a közúti- és az elektromos nagy­vasutakról — a háború előtt­­— megjelent cikkeink nagy részét ő írta meg. Helyreigazítás. A múlt számunkban ismertetett mentési értekezletet nem az Országos Orvosszövetség rendezte, mint azt dr. Wieder Ernő cik­kének alcímében tévesen jeleztük, hanem a Máv. igazgatóság megbízásá­ból annak főorvosa hívta össze és rendezte. Az osztrák szövetségi vasutak bevételei július hóban a személy­forgalomból 24,158, az áruforgalomból 26,693, összesen 50,851 millió Schillinget tettek ki. Múlt év júliusával szemben a személyforgalomban 13.9, az áruforgalomban 11.1 és az összforgalomban 12.4%-kal csökken­tek a bevételek. Ausztria külkereskedelme f. é. augusztus hóban. A 164.7 millió Schil­ling értékű behozatallal szemben a kivitel értéke csupán 105.7 millió volt, tehát a külkereskedelmi mérleg passzívuma 59 millióra rúgott. Július hóval szemben a behozatal 34.3, a kivitel 2.4 millióval csökkent. Múlt év augusztusában a behozatal 38.4, a kivitel 40.4 millióval volt magasabb. A folyó év első nyolc hónapjában az előző év ugyanezen időszakával szem­ben a behozatal 344, a kivitel 346 millióval csökkent, a mérleg passzívuma (586,4 millió) a folyó évben tehát 2 millió Schillinggel emelkedett. Ausztria széntermelése. 1930-ban Ausztria ásványi tüzelőanyag­szükséglete 7.988,892 t, ebből 3.176,376 t belföldi, 4.822,516 t külföldről behozott szén volt. A fogyasztás az előző évvel szemben (1929 : 10.300,981 tonna) 2.302,089 t-val, vagyis 22%-kal csökkent. A lakosságból 1 főre 1224 kg esik. Az osztrák szénbányáknál általában 11,070 embert alkal­maztak. Vonalkiépítés Svájcban. A Rorschach—Staad vonal után kettős­vágányúvá kiépült most a Staad—Rajnaszög közti vonal is és így most Winterthur—St. Gallen—Rorschach—St. Margarethen (osztrák határ) között kettősvágányú pálya áll rendelkezésre. 7. ELŐFIZETŐINKHEZ! Felkérjük t. előfizetőinket, hogy lapunk hátra­lékos előfizetési díját 18.490 számú postatakarék- pénztári számlánkra mielőbb befizetni szíveskedjenek 875

Next