Vasuti és Közlekedési Közlöny, 62. évf. (1931)
1931-10-18 / 84. szám
7/S. szám. Vasúti és közlekedési közlöny A teheráruk szállításának megszervezése és gyorsítása Írta : DR. MOLNÁR JÁNOS, máv. felügyelő, állomásfőnök. Teheráruforgalmunk és pedig úgy a kocsirakománya, mint a darabáruforgalom, évek óta csökkenő irányzatot mutat, amely körülmény már a vasutak pénzügyi egyensúlyát veszélyezteti. Illetékes és illetéktelen tényezők egyaránt foglalkoznak az orvoslás módjával, de eddig kevés eredménnyel. Úgy mondják, hogy gazdasági depresszióban vagyunk, amely világjelenség és amelyen izoláltan nem segíthetünk. Azt is mondják, hogy az autóversenyt, amely nagy károkat okoz a vasútnak, az autószállítás helyzeti előnyénél fogva ellensúlyozni alig lehet. A személyszállítást a vasutak az elmúlt években erősen favorizálták , a vonatok menetsebességét fokozták, a tartózkodási időketcsökkentették, a csatlakozásokat szorosabbá tették, a megállásokat korlátozták, a személy- és áruszállítást sok helyen elválasztották és a vonatok mennyiségét jelentékeny mértékben szaporították. Ma a menetrendek nemcsak a vonatok időbeli arányos elosztását, vagyis a reggel, délben és este való indulást és érkezést biztosítják, sok vonalon többszörösen is, hanem egyéb nemzetközi, távolsági és helyi igényeket is honorálnak, sőt luxus és presztizs-célokat is szolgálnak. Nagyon sok vonat közlekedik kihasználatlanul és vannak vonatok (pl. az 1009. és 1010. sz. gyorsvonat), amelyekben 4 tengelyű kocsik üresen futnak. E téren tehát az ütem szempontjából nincsen kívánalom. Eredményes intézkedéseket látunk a gyorsáruk továbbításának gyorsabbá tétele terén is. A fővonalakon kellő időben és megfelelő gyorsasággal közlekedő gyorstehervonatokat vezettek be, vagy személyszállító vonatokkal továbbítják a gyorsárukat úgy, hogy az áruk a feladás napját követő napon még a nagyobb távolságú viszonylatokban is elérnek a rendeltetési helyre. Ezzel szemben a teheráruszállítás, amelyet pedig jövedelmezőségénél fogva a legjobban kellene becézni, mostohagyermek és üteme még ma is nagyon vontatott és késedelmes. Amíg a személyeket naponként 3—10, sőt ennél is több vonatpár továbbítja többszörös csatlakozásokkal, addig a teheráruk részére igen sok vonalon még egy tehervonatpár sem áll rendelkezésre, a csatlakozások kérdése pedig rendezetlen, jóllehet a vasutak a teheráruszállításból élnek. Hogy csak néhány forgalmasabb viszonylatot említsek példaképen: a teheráruk zöme a budapesti pályaudvarokról az egyik, mintegy 220 km-re fekvő nagyobb vidéki fővonali gócpontra csak a 4., 5., sőt 6-ik napon érkezik meg, egymástól mintegy 90—120 km távolságban levő vidéki nagy gócpontok közt pedig a szállítás 3, 4, sőt 5 napot vesz igénybe. Még sok fővonali állomáson sincs csatlakozás az elágazó vonalakra és viszont, s emiatt teheráruk ott huzamosabb ideig vesztegelnek. Előfordult, hogy egy 145 km-es viszonylatban az áru a 7-ik napon érkezett meg a rendeltetési állomásra, többek közt azért, mert az elágazó állomáson tehervonat hiányában 3 napot vesztegelt. Gyakori eset, hogy a teheráruk tehervonat hiányában a feladási állomásról csak a 3-ik napon nyernek továbbítást. Tehát már a feladási állomáson több mint 24 órai késést szenvednek. Ez az ütem még a gyalogos tempójának is mögötte marad. Vannak vonalak, ahol 3 személyvonatpár közlekedik, tehervonat azonban csak másodnaponként jár, a személyvonatokkal pedig teheráruk rendszerint nem továbbíthatók, mert a személyvonatoknak a vonalon nincs megfelelő tartózkodásuk és az elágazó és végállomásokon olyan szoros csatlakozásuk van, hogy annak veszélyeztetése nélkül a vonalon tolatni és kezelni nem lehet. Ha kivételesen mégis tolatnának és kezelnének e vonatokkal, mihelyt a csatlakozás veszélye beáll, a tolatást és árukezelést beszüntetik és nemcsak hogy visszahagyják a küldeményeket, hanem még a vonatnál lévőket sem adják le, hanem tovább hurcolják a végállomásra és a forduló vonattal visszaküldik, ami további árukésés és meddő vontatást okoz. A személyvonatok nagy sebességgel közlekedvén, a nagyobb tengelynyomású teherkocsik sokszor csak a 3. napon továbbíthatók. Ide vezet a személyszállítás egyoldalú favorizálása. A továbbításnak ez az üteme a régi jó világban megfelelhetett, ma azonban, amikor a világpiacokon a magyar áruknak a legélesebb konkurrenciával kell megküzdeniök, amikor tehát a szállítás gyorsasága számottevő előnyt jelent, amikor továbbá a kereskedelem a forgótőke korlátozottsága miatt csak kis raktárkészleteket tart s igy az áru prompt beszállítását kívánja, amikor végül az autóverseny mindinkább tért hódit és forgalmunk jelentékeny részét már elvette, a követelményeket semmiesetre sem elégíti ki. Meg kell tehát szervezni a teheráruk szállítását a bel- és külföldi viszonylatokban egyaránt, éppen úgy, ahogyan a személyek továbbítását csatlakozásokkal bíró és kellő időben közlekedő személyvonatokkal és a gyorsáruk szállítását gyorstehervonatokkal megszerveztük. Meg kell állapítani a tehervonatok menetrendjét a teherforgalom igényeinek megfelelő indulási és érkezési időkkel és jó csatlakozásokkal, főleg a nagyobb forgalmú, valamint azokban a viszonylatokban, amelyekben az autóverseny felütötte a fejét és sorvasztja bevételeinket. Vagyis a teheráruk szállítására üzemtervet kell kidolgozni. Mondják, hogy a teheráruk gyors továbbítása főleg a kisebb forgalmú vonalakon azért nem biztosítható, mert igen sok viszonylatban csak másod- sőt harmadnaponként lehet tehervonatot indítani a csekély kihasználás miatt. Ez az érvelés nem fogadható el, mert az autóverseny virágzása nagyrészben éppen a vasúti áruszállítás csigalassúságából táplálkozik és ha megmaradunk ennél a vaskalapos felfogásnál és az áruszállítást nem gyorsítjuk, akkor az autóval nem versenyezhetünk és az autó további térfoglalása nem akadályozható meg. Ez esetben nemsokára még másod-, sőt harmadnap sem tudunk tehervonatot közlekedtetni, mert forgalmunk ily módon lassan, de biztosan elapad. Ez nem takarékosság, hanem öngyilkosság. Viszont az áruforgalom gyorsításától nemcsak a meglévő forgalom megtartása, hanem még az autókra már átterelődött szállítás visszahódítása is remélhető. Ezt meg kell tennünk még akkor is, ha ez átmenetileg áldozattal járna, vagyis ha tehervonatjaink, amelyeket kis mozdonyokkal lehet közlekedtetni, nem is lennének mindig kihasználva. Ha azonban ettől az átmeneti költségtől idegenkedünk, mert arra a mai sanyarú gazdasági helyzetben nincs fedezet, akkor megoldhatjuk a kérdést úgy, hogy a teherszállítás igényeinek megfelelő időben személyszállító vonatokat közlekedtetünk egy személyvonatpár egyidejű megszüntetése mellett. A vonatokat kellő számú kirakószemélyzettel és megfelelő rakodási eszközökkel (hidak, korcsolyák stb.) kell felszerelni és akkor egy-kettő kész a kezelés. Nem lelkesedek ugyan a vegyesvonatok ósdi intézményéért, de a szegény ember vizzel főz. Inkább járjanak vegyesvonatok, mintsem hogy teheráruforgalmunk elsorvadása, vagy legalább is stagnálása következzék be. Ezeken a vegyesvonatokon a személyszállítási díjat csökkenteni kellene. A m. kir. államvasutak bevétele 1928/1929-ben 192 milliót tett ki az áruszállításból, míg a személyszállítás bevételei csak 95 millióra rúgtak. Indokolt tehát már a jövedelmezőség szempontjából is, hogy a személyszállító vonatok nagy tömegét némileg korlátozzuk az áruszállítás javára. Ha egy hév vonalon 3 személy vonatpárt tudunk járatni csekély kihasználással, akkor ebből egyiket lelkiismeretfurdalás nélkül vegyesvonattá degradálhatjuk. A személyszállításból egyébként is kevés pénzügyi haszna van a vasútnak. Ma pedig nem parádézhatunk. Lépten-nyomon arra buzdítják az állomásfőnökségeket, hogy ügynökösködjenek a vasút javára és szerezzenek új forgalmat. Ez meddő vállalkozás, amikor a vasúti szállítás lassúsága miatt a meglevő forgalmat is elveszítjük. Az üzemterv felállításánál irányadó szempont a csatlakozások biztosításán kívül az, hogy a tehervonatok olyan vonalakon, ahol a leadási szállítmányok vannak túlsúlyban, éjjel vagy reggel korán induljanak a rendelkezési állomásról azért, hogy a szállítmányok reggel vagy a délelőtti órákban megérkezzenek, olyan viszonylatokban ellenben, ahol a feladási áruk vannak túlsúlyban, a tehervonatok a késő délutáni órákban induljanak azért, hogy a feladott szállítmányok még aznap továbbítást nyerjenek. A fő- és mellékátrakó állomásokon a teheráruk átkezelése végett, ha szükséges, éjjeli szolgálatot kell bevezetni, illetve fenntartani. Vegyesvonatok bevezetése esetén személyszállításra szolgáló csatlakozások biztosítását kerülni kell, mert ott az áruszállítás érdekei az elhatározók. Az üzemterv kidolgozása után a szállító feleket közvetlenül és érdekképviseleteik útján is figyelmeztetni kell a szállítási időtartam megrövidítésére a feladás legkésőbbi határidejének közlésével. Újabb megfontolás tárgyává lehetne tenni a gyors-és teheráruk közti különbség megszüntetésének kérdését is. Az áruk házhoz és háztól való elszállítását is a vasútnak kellene végezni, ami az autószállitást egyik nagy előnyétől fosztaná meg. Teheráruforgalmunk visszahódítása, valamint fejlesztése érdekében, ugy érezzük, most már cselekedni kell, mert közeledik a 12-ik óra. Vasult közlemények. Nyugdíjazások a Beszkárnál. A Beszkárnál Chatel Vilmos m. kir. kormányfőtanácsos igazgató közel 41, Balog Emil igazgatóhelyettes több mint 37 és Balassa Árpád igazgatóhelyettes több mint 36 évi eredményes szolgálat után szeptember 30-án nyugalomba vonultak. A Beszkár igazgatóságának egyik legutóbb tartott ülésén Folkusházy Lajos ügyvezető alelnök-vezérigazgató búcsúztatta a 3 vezető főtisztviselőt, méltatván érdemes tevékenységüket, melyet mindenkor a Székesfőváros közúti vasúti közlekedésének és a villamos vasutak fejlesztésének szenteltek. Mindhárman lelkiismeretes, pontos, megbízható működéssel a felsőbbségek feltétlen bizalmát és teljes elismerését érdemelték ki. Megemlítjük, hogy Balog Emil igazgatóhelyettes lapunknak több mint két évtizeden át állandó munkatársa volt és a hegyi-, a közúti- és az elektromos nagyvasutakról — a háború előtt— megjelent cikkeink nagy részét ő írta meg. Helyreigazítás. A múlt számunkban ismertetett mentési értekezletet nem az Országos Orvosszövetség rendezte, mint azt dr. Wieder Ernő cikkének alcímében tévesen jeleztük, hanem a Máv. igazgatóság megbízásából annak főorvosa hívta össze és rendezte. Az osztrák szövetségi vasutak bevételei július hóban a személyforgalomból 24,158, az áruforgalomból 26,693, összesen 50,851 millió Schillinget tettek ki. Múlt év júliusával szemben a személyforgalomban 13.9, az áruforgalomban 11.1 és az összforgalomban 12.4%-kal csökkentek a bevételek. Ausztria külkereskedelme f. é. augusztus hóban. A 164.7 millió Schilling értékű behozatallal szemben a kivitel értéke csupán 105.7 millió volt, tehát a külkereskedelmi mérleg passzívuma 59 millióra rúgott. Július hóval szemben a behozatal 34.3, a kivitel 2.4 millióval csökkent. Múlt év augusztusában a behozatal 38.4, a kivitel 40.4 millióval volt magasabb. A folyó év első nyolc hónapjában az előző év ugyanezen időszakával szemben a behozatal 344, a kivitel 346 millióval csökkent, a mérleg passzívuma (586,4 millió) a folyó évben tehát 2 millió Schillinggel emelkedett. Ausztria széntermelése. 1930-ban Ausztria ásványi tüzelőanyagszükséglete 7.988,892 t, ebből 3.176,376 t belföldi, 4.822,516 t külföldről behozott szén volt. A fogyasztás az előző évvel szemben (1929 : 10.300,981 tonna) 2.302,089 t-val, vagyis 22%-kal csökkent. A lakosságból 1 főre 1224 kg esik. Az osztrák szénbányáknál általában 11,070 embert alkalmaztak. Vonalkiépítés Svájcban. A Rorschach—Staad vonal után kettősvágányúvá kiépült most a Staad—Rajnaszög közti vonal is és így most Winterthur—St. Gallen—Rorschach—St. Margarethen (osztrák határ) között kettősvágányú pálya áll rendelkezésre. 7. ELŐFIZETŐINKHEZ! Felkérjük t. előfizetőinket, hogy lapunk hátralékos előfizetési díját 18.490 számú postatakarék- pénztári számlánkra mielőbb befizetni szíveskedjenek 875